Страхование воздушных судов и ракетно-космической техники

Объектом страхования воздушных судов (авиакаско) являются имущественные интересы, связанные с потерей или повреждением застрахованного транспортного средства по причине несчастного случая на земле, в воде, в воздухе (космическом пространстве) или при транспортировке. Несчастный случай квалифицируется как внезапно наступившее случайное событие, действующее извне и непосредственно не связанное с работой авиационного предприятия. Исключаются ущербы, которые непосредственно или косвенным образом связаны с военными событиями, актами террора, насилия или саботажа, забастовками, гражданскими волнениями, арестом, конфискацией и всеми другими видами изъятия по воле властей. Риски, связанные с террористическими действиями, могут быть застрахованы дополнительно.

На страхование авиакаско принимаются воздушные суда, имеющие свидетельство о государственной регистрации, сертификат (удостоверение), подтверждающие его летную годность или иные заменяющие их документы, а также документы, подтверждающие право собственности (или право оперативного управления) на воздушное судно. Принимаются на страхование и отдельные агрегаты воздушных судов, установленные на его борту и имеющие паспорт, формуляр и т. д.

Андеррайтинг воздушных судов по своим основным принципам схож с андеррайтингом морских судов, с отличиями, связанными с принципами действия и устройства этих судов.

Основное внимание уделяется пригодности судна к полету, на основании результатов всех плановых регламентных и ремонтных работ в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Российской Федерации (Федеральный закон от 19.03.1997 № 60-ФЗ в ред. от 07.06.2013 № 124-ФЗ), плану полета, подготовке и состоянию здоровья экипажа, обеспечению антитеррористической безопасности в аэропорту отправления.

Анализ последних авиационных катастроф позволяет предполагать, что в отдельных случаях документы о проведенных ремонтах и пригодности воздушного судна к эксплуатации могут фальсифицироваться, а российские летчики перерабатывают и по своему реальному физическому и психологическому состоянию не всегда могут быть допущены к полету. Поэтому документы о техническом состоянии судна и допуске экипажа к полету должны проверяться сюрвейерами с особой тщательностью на чартерных рейсах. На регулярных рейсах особое внимание надо обращать на проверку служб технической подготовки воздушных судов к полету и врачей, оформляющих допуск экипажа.

Средние тарифы по авиакаско составляют от 1 до 7% страховой суммы на год страхования (табл. 8.11) и зависят от типа воздушного судна, года выпуска и режима эксплуатации, маршрута, условий страхового покрытия и других факторов.

Таблица 8.11. Средние базовые страховые тарифы по авиакаско.

Тип воздушного судна особенно влияет на повышающий или понижающий коэффициент к базовому тарифу, так как по каждому типу судна существует определенная статистика убытков. Кроме того, на величину тарифа влияет число пассажирских и грузовых мест, квалификация летного состава, а также техническое обслуживание судна. Учитывается география полетов самолета, поскольку безопасность полета и условия технического обслуживания воздушного судна зависят от политической обстановки и уровня экономического развития страны, принимающей рейс. На величину тарифа влияют также показатели налета судна: тонно-километры, самолето-километры, пассажиро-километры. Дополнительно учитывается история страхователя: количество погибших самолетов за последние несколько лет и их стоимость.

Базовые тарифы являются основой для применения к ним повышающих и понижающих коэффициентов при рассмотрении обстоятельств, влияющих на степень риска. На практике оценку риска производят сюрвейеры, используя показатели безопасности полетов, принятые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО, от англ. ICAO — International Civil Aviation Organization).

Для защиты от рисков, связанных с техническим обслуживанием воздушных и космических судов, предлагается страхование строительно-монтажных рисков при их постройке и ремонте.

Ракетно-космические риски включают:

• 1) запуск космического аппарата и эксплуатацию его на орбите;
• 2) запуск ракетоносителей;
• 3) страхование экипажа (обязательно);
• 4) финансовые риски, связанные с запуском (потери из-за переноса сроков и т. п.) и эксплуатацией аппаратов, производством космической техники и пр.;
• 5) ответственность перед третьими лицами (ст. VII Конвенции о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, 1972 г., Москва, Лондон, Вашингтон);
• 6) риски, характерные для всех отраслей промышленности (страхование имущества предприятия, персонала).

Прогноз вероятности отказа при выведении космического аппарата ракетой-носителем с разгонным блоком может быть основан на обработке статистических данных по результатам пусков отечественных космических аппаратов на различных этапах создания и эксплуатации ракетно-космической техники с учетом следующих особенностей:

• 1) использование новых, модифицированных или заимствованных бортовых систем в ракете-носителе и разгонном блоке;
• 2) минимальный объем статистических данных о результатах летной эксплуатации бортовых систем и разгонного блока.

Наличие данных особенностей требует:

• • учета результатов пусков отечественных средств выведения на различных этапах создания и эксплуатации;
• • учета информации об отказах, имевших место в процессе летной эксплуатации отечественных средств выведения;
• • максимально полного учета результатов натурных испытаний и эксплуатации заимствованных бортовых систем и аналогов модернизируемых и новых систем с применением специальных методов статистической обработки малых выборок;
• • максимально полного использования результатов наземной экспериментальной отработки бортовых систем, разгонного блока и их основных элементов;
• • учета факторов, влияющих на надежность бортовых систем, разгонного блока и уровень технического риска при выведении космического аппарата.

К таким факторам следует отнести:

• 1) уровень отработки бортовых систем и разгонного блока и их взаимодействия;
• 2) уровень технического состояния бортовых систем и разгонного блока на всех этапах контроля;
• 3) запасы работоспособности по определяющим параметрам и ресурсу;
• 4) резервирование и дублирование основных компонентов ракеты-носителя и разгонного блока;
• 5) эффективность мероприятий по устранению конструктивных и производственных отказов, имевших место в процессе наземной и летной экспериментальной отработки.

Базовые условия страхования покрывают этапы изготовления, монтажа, испытаний ракетно-космической техники на предприятии-изготовителе, ее транспортировки, хранения и предстартовой подготовки на космодроме до момента включения двигателей при запуске ракеты космического назначения. Дополнительно: страхование запуска (риск утраты космического аппарата вплоть до его выведения в заданную точку космического пространства) и эксплуатации техники на орбите. Орбитальные риски страхуются добровольно, хотя в мировой практике самым распространенным страховым решением является именно запуск и последующая эксплуатация. Согласно материалам Женевской ассоциации (Международной ассоциации по изучению экономики страхования), 49% сбоев в работе ракетно-космической техники с 2000 г. произошло в течение первых 2 месяцев после выведения аппаратов на орбиту, и еще 11% - в течение первого года.

Российские страховщики в 1990—2010 гг. застраховали более 200 федеральных и международных космических проектов. За последние 15 лет российские страховщики осуществили страховые выплаты по космическим проектам на общую сумму свыше 150 млн долл. (данные Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков — РААКС) С точки зрения страхования, основной риск составляет запуск и эксплуатация космического аппарата на орбите. Потеря космического аппарата может быть застрахована с тарифом до 22% страховой суммы, ответственность за вред третьим лицам — с тарифом до 1%.

Первый год жизни космического аппарата на орбите можно разбить на два этапа:

• 1) орбитальные испытания: основные риски с тарифами до 20% страховой суммы;
• 2) эксплуатация аппарата: тарифы в среднем 1,5−3%.

Тариф зависит от вида космического аппарата и истории его (его аналогов) эксплуатации; платформы и всех основных систем ракетно-космической техники, а также от маржи надежности, заложенной для данного аппарата. Маржа надежности — это запас топлива, энергетики, заложенные производителем сверх штатного потребления; дублирующие системы, на случай выхода основных систем из строя. В нештатной ситуации с задействованием дублирующих систем маржа расходуется, что приводит к повышению тарифа при пролонгации договора.

Постановлением Правительства РФ от 08.08.12 № 804 «Об утверждении правил предоставления в 2012—2015 годах субсидий из федерального бюджета на поддержку организаций, осуществляющих имущественное страхование рисков при запусках и летных испытаниях космических аппаратов» (в ред. от 05.02.2013 № 87) были установлены рекомендуемые значения страховых тарифов в зависимости от вида ракетно-космической техники и периода эксплуатации (табл. 8.12).

Таблица 8.12. Рекомендуемые тарифы при страховании ракетно-космической техники.

Франшиза в ракетно-космическом страховании в последние годы не практикуется. Практикуется участие страхователя в риске через недострахование.

Экспериментальное оборудование (элементы спутника, которые не использовались ранее) может использоваться в застрахованном космическом аппарате с согласия страховщика, обычно только в качестве дублирующих систем при нештатных ситуациях.

Выбор перестраховщика зависит от страховой суммы. Если она небольшая, то риск остается в России, так как ставки здесь немного ниже. Для отечественного рынка большой считается страховая сумма в 20−30 млн долл., для зарубежного — в 250- 500 млн долл.

Опыт показывает, что чем меньше страховая сумма, тем больше шансов получить страховую защиту на желаемых условиях и желаемой стоимости.

Наземные космические риски связаны с производством ракетно-космической техники. Выделяют этапы производства (страхуется как СМР) и самый опасный, но менее длительный, этап испытаний (горячие или огневые, вибро-, электро-, вакуумные). Страховые тарифы этих этапов примерно одинаковы и могут достигать 5−7% страховой суммы.

В страховании ракетно-космических рисков применяется индивидуальный андеррайтинг. Необходимый для андеррайтерской оценки пакет документов включает:

• • перечень рисков на страхование;
• • техническую документацию космического аппарата или ракеты-носителя (КА/РН) для страховщиков;
• • резюме результатов предшествующих испытаний (с выделением отказов и мер устранения);
• • контракт на поставку ракетной техники (РКТ), соглашение об услугах по запуску;
• • резюме готовности наземной инфраструктуры;
• • обзоры готовности PH и КА к транспортировке и пуску;
• • экспертные заключения о деталях любых отклонений и отказов;
• • информацию по изменению конструкции (модификации, модернизация);
• • ответы на вопросы андеррайтеров.

Процедура андеррайтинга включает следующие основные этапы.

• 1. Подбор и анализ статистики пусков данной модели (аналогов) РКТ (случаи отказов, причины, результативность мер устранения причин). Предварительная оценка вероятности отказов.
• 2. Изучение технической документации, результатов испытаний, экспертных заключений и вынесение заключения о готовности РКТ к пуску. Выделение зон риска.
• 3. Проведение, при необходимости, дополнительных экспертиз и предварительная оценка тарифа.
• 4. Проведение математического моделирования нештатных ситуаций и уточнение оценки вероятностей и последствий наступления рисков (страховых случаев).
• 5. Подготовка андеррайтерского заключения и назначение тарифа и условий страхования (с учетом Постановления Правительства «Об утверждении правил предоставления в 2012—2015 годах субсидий из федерального бюджета на поддержку организаций, осуществляющих имущественное страхование рисков при запусках и летных испытаниях космических аппаратов» и результатов конкурса на страхование).
• 6. Мониторинг подготовки и проведения пуска, вывода и эксплуатации КА с выявлением и анализом отклонений.

Страхование и андеррайтинг финансовых рисков, связанных с задержкой или переносом запуска, выполняется аналогично страхованию рисков перерывов в производстве (раздел 8.2).