Мировая контейнерная система

Контейнеризация стала главным технологическим прорывом XX в. в сфере транспорта. Опыт использования контейнеровмногооборотного оборудования, которое совмещает функции транспортной тары и укрупненной грузовой единицы — насчитывает более ста лет. Однако лишь в 1960;е гг. начался процесс массовой контейнеризации транспорта и экономики, который иногда называют «мировой контейнерной революцией» .

Грузовой контейнер — это элемент транспортного оборудования, который:

• — имеет постоянные характеристики и достаточную прочность для многократного использования;
• — имеет конструкцию, допускающую удобную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки;
• — снабжен приспособлениями, допускающими его быструю перегрузку, в частности, при передаче с одного вида транспорта на другой;
• — изготовлен таким образом, чтобы его было легко загружать и разгружать;
• — имеет внутренний объем 1 м³ или более (рис. 10.2).

Благодаря массовому применению крупнотоннажных контейнеров транспорт вышел на принципиально новый уровень стоимости, надежности, гибкости и скорости транспортировки. Эффекты контейнеризации вышли далеко за пределы транспортной системы. В результате существенного удешевления и ускорения доставки грузов мировая экономика претерпела глубокие изменения. Создание контейнерной системы стало важнейшей предпосылкой возникновения и развития современных глобальных цепей поставок.

Основным достижением периода 1960;х гг. на транспорте стало создание надежного, безопасного и экономически эффективного комплекса для транспортировки тарно-штучных грузов, основанного на использовании интермодального контейнера (врезка 10.2). Распространение контейнерных технологий обеспечило пользователям и транспортным операторам ряд преимуществ, среди которых важнейшими являются:

• — значительное ускорение и удешевление погрузочно-разгрузочных операций и процесса товародвижения в целом;
• — эффективное взаимодействие видов транспорта при интермодальных перевозках;
• — повышение сохранности перевозимых грузов при снижении требований к их упаковке;
• — упрощение составления грузовой документации;
• — снижение страховых затрат;
• — возможность эффективного отслеживания продвижения отправок;
• — сокращение потребности в крытых складах.

Рис. 10.2. Двадцатифутовый универсальный контейнер ISO (20' dry van):

1 — балка несущего каркаса; 2 — обшивка боковой стенки; 3 — угловой фитинг; 4 — запорное устройство дверей; 5 — идентификационное обозначение контейнера; 6 — табличка свидетельства о допуске к эксплуатации в соответствии с конвенцией КБК и «Таможенной конвенцией, касающейся контейнеров»; 7 — данные о массе брутто, грузоподъемности и внутреннем объеме контейнера; 8 — проем для вил погрузчика (используется для перемещения порожних контейнеров).

Это один из наиболее распространенных типов контейнера, конструкция которого стала основой для создания широкой гаммы специализированных контейнеров Врезка 10.2. Мировая контейнерная революция Создание мировой контейнерной системы неразрывно связано с именем американского предпринимателя Малькольма Маклина (Malcolm McLean). Маклин родился в Северной Каролине в 1913 г. Начав свой бизнес с единственного грузовика, через 30 .чет он стал владельцем четвертой по размерам в США автотранспортной компании. Анализируя процесс погрузки морских судов, Маклин понял, что обработка каждого доставленного в порт грузового места по отдельности приводит к огромным потерям времени и денег. Он пришел к выводу, что если удастся значительно ускорить погрузочно-разгрузочные операции, то при транспортировке грузов можно будет сполна использовать преимущества смешанной перевозки, в которой дешевое морское «плечо» будет играть решающую роль. При этом единственной транспортной единицей должен был стать стандартный стальной контейнер, приспособленный для перевозки морским, железнодорожным и автомобильным транспортом и для быстрой перевалки между ними.

Для практического воплощения этой идеи Маклин создал компанию SeaLand Industries. 26 апреля 1956 г., использовав переоборудованный танкер Ideal X (рис. ниже), компания осуществила перевозку из Ньюарка в Хьюстон 58 крытых груженых автомобильных полуприцепов, снятых с шасси. Эта дата считается днем начала мировой контейнерной революции.

Погрузка первых контейнеров Малькольма Маклина на переоборудованный для контейнерных перевозок танкер Ideal X.

На пути к реализации своих идей Маклину пришлось преодолеть немало трудностей. Он столкнулся с недоверием клиентов, которые опасались за сохранность груза при портовой перевалке и морской перевозке. Власти усмотрели в создании «смешанного» автомобильно-морского бизнеса нарушение действовавших в тот период законов. Порты отказывались рисковать, оснащая терминалы для переработки исключительно контейнеров. Сильнейшее сопротивление развитию контейнерных перевозок оказывали профсоюзы портовых грузчиков, которые понимали, что появление контейнера означает закат их профессии — в те годы одной из наиболее массовых на транспорте.

Однако все трудности были успешно преодолены. Начав развитие регулярных контейнерных перевозок между пунктами на территории США, компания открыла в апреле 1963 г. контейнерную линию Пуэрто-Рико — Балтимор, а в 1966 г. — первый трансатлантический сервис между восточным побережьем США и европейскими портами Роттердам и Бремерхафен.

Возможности контейнеризации в логистике в полной мере раскрылись во время войны США во Вьетнаме (1965—1973), когда Маклин получил контракт на доставку военного снаряжения не только в порты Вьетнама, по и на склады внутри страны. Компания Маклина действовала как эффективный интермодальный оператор, организуя и отслеживая движение грузов на всем пути следования, контролируя оборот контейнеров, а также интегрируя потоки контейнеров, адресованных во Вьетнам, с грузами на Окинаву и Филиппины. К концу вьетнамского военного конфликта в 1973 г. 80% всех грузов военного снабжения поставлялось во Вьетнам в контейнерах. Эффективность интермодальных контейнерных перевозок, продемонстрированная в сфере военной логистики, была в полной мере оценена бизнесом, и этот сектор стал ареной интенсивной конкуренции.

За относительно короткий срок Маклин и его специалисты разработали и применили на практике псе основные компоненты современной контейнерной системы. К ним относятся, в частности:

• — конструкция универсального интермодального контейнера (силовая рама, жесткая обшивка, торцевые двери, запорное устройство, угловые фитинги), которая в практически неизменном виде используется до настоящего времени;
• — система «угловой фитинг — поворотный замок», которая обеспечивает крепление контейнеров на транспортных средствах, в многоярусном штабеле, а также надежный захват контейнера грузоподъемными устройствами;
• — конструкция так называемого ячеистого контейнеровоза, трюмы которого снабжены вертикальными направляющими, что позволяет быстро загружать стандартные контейнеры ярусами (в настоящее время — до 9) без дополнительного крепления;
• — спредер — грузозахватное устройство, которое обеспечивает быстрый, при необходимости — автоматический захват контейнера при его перегрузке;
• — идея специализированного контейнерного терминала, спланированного и оборудованного исключи максимальную скорость обработки судов.

Будучи владельцем пакета патентов, связанных с контейнерными технологиями, Маклин не стал пользоваться этим преимуществом в конкурентной борьбе. Он разрешил свободное применение своих разработок для создания системы международных стандартов в области контейнеризации. Это решение обеспечило беспрепятственное развитие контейнерных перевозок в глобальном масштабе.

В течение первого десятилетия «контейнерной революции» конкурирующие контейнерные операторы разрабатывали и эксплуатировали контейнеры собственных конструкций и размеров. Это препятствовало эффективной переработке контейнеров в транспортных узлах, обмену контейнерами между различными транспортными операторами, международным перевозкам и интермодальной перевалке контейнеров.

Прогресс был обеспечен благодаря разработке в 1960—1970;е гг. единой системы требований к контейнерам, используемым в международной торговле. Основными являются следующие документы:

• 1) стандарты ISO (Международной организации по стандартизации), которые определили типоразмеры контейнеров, методы испытания при их изготовлении, правила маркировки, кодирования и регистрации. Первоначально ISO установила следующий исходный модуль крупнотоннажного контейнера серии 1: ширина -8 футов, высота — 8 футов, длина — от 10 футов с шагом 5 футов. Таким образом, стандартными стали контейнеры длиной 10, 15, 20 футов и т. д. Практика, однако, заставила расширять типаж стандартных контейнеров. Важнейшим дополнением стало закрепление в стандарте так называемых контейнеров повышенной емкости (high cube) — стандартных подлине и ширине контейнеров ISO, имеющих увеличенную высоту;
• 2) Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), которая определила требования по прочности крупнотоннажных контейнеров и порядок проведения соответствующих испытаний. Необходимость разработки таких требований была обусловлена особенностями технологий морской перевозки, когда груженые контейнеры устанавливаются в трюме контейнеровоза в штабель высотой до девяти ярусов. Контейнеры ISO, отвечающие требованиям КБК, называют иногда «морскими контейнерами» ;
• 3) Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров. Конвенция определяет условия временного беспошлинного ввоза контейнеров на таможенную территорию, устанавливает требования к конструкции и маркировке контейнеров, допускаемых к международной перевозке под таможенными печатями и пломбами. Конвенцией определено, что вывоз контейнеров должен быть произведен в течение трех месяцев со дня их ввоза, при этом допускается однократное использование временно ввезенных контейнеров на внутренних перевозках. Установлено также, что владелец контейнеров должен иметь представительство в стране, в которую ввозятся контейнеры, и обязан представлять таможенным органам страны ввоза информацию о движении каждого контейнера.

Принятие перечисленных документов обеспечило создание единой международной системы требований к контейнерам и открыло дорогу для глобального применения стандартных крупнотоннажных контейнеров, предназначенных для перевозок различных грузов.

Вместе с тем развитие контейнерных перевозок связано и с необходимостью решения ряда проблем:

• — контейнерные системы весьма капиталоемкие, причем специализированные инфраструктура, подвижной состав и оборудование для переработки контейнеров, как правило, не могут быть использованы ни для каких иных целей;
• — при контейнерных перевозках недоиспользуется грузоподъемность транспортных средств;
• — из-за объективной несбалансированности грузопотоков неизбежны постоянные перевозки значительного количества порожних контейнеров;
• — контейнерный парк требует текущего содержания, ремонта и обновления;
• — все более сложным является выделение территорий для создания новых или для развития существующих контейнерных терминалов, особенно в морских портах;
• — значимым фактором является сложность таможенного, пограничного и специального контроля грузов содержимого контейнеров.

Несмотря на перечисленные проблемы контейнеризации, сопоставление отдельных «плюсов и минусов» использования контейнеров в настоящее время уже не имеет смысла. Контейнеризация мировой транспортной системы, торговли и экономики является процессом необратимым и безальтернативным. Ни один другой вид перевозок в мировой торговле не демонстрировал столь высоких темпов прироста, как контейнерные перевозки.

Причина заключается в том, что контейнеризация обеспечила переход транспортных систем на принципиально новый качественный уровень, что проявляется в следующем:

Во-первых, мировая контейнерная система предлагает пользователям стандартный транспортный продукт с устойчивыми характеристиками.

Использование контейнеров позволило транспортным операторам «забыть» о специфических транспортных свойствах сотен различных грузов и применить во всей транспортной цепи унифицированные эффективные технологические процессы перевозки и переработки стандартной грузовой единицы — контейнера (разумеется, с учетом особых условий перевозок рефрижераторных контейнеров, контейнеров с опасными грузами и некоторых других).

Основой мировой контейнерной системы являются морские контейнерные линии. Именно они устанавливают рыночные стандарты обслуживания грузовладельцев на основе фактической унификации линейных правил перевозок контейнеров и применяемых документов, обеспечения стабильности расписаний и тарифов. Однако развитие интермодальных перевозок заставляет и других участников процесса транспортировки — терминальных операторов, железнодорожных и автомобильных перевозчиков — поддерживать эти стандарты на всем пути доставки контейнера. Таким образом, развитие контейнерных перевозок способствует повышению уровня надежности транспортного сервиса, который традиционно является наименее устойчивым и предсказуемым элементом цепей поставок.

Во-вторых, крупнотоннажный контейнер ISO является основной интермодальной единицей, применяемой в международной торговле. Отправка груза в контейнере «автоматически» открывает грузовладельцу доступ к услугам ведущих мировых транспортных операторов и обеспечивает доставку в любой пункт контейнерной сети на условиях ответственности одного транспортного оператора, по «сквозному» тарифу с достаточно точно определенным сроком доставки. В последние годы к этому сервису добавился широкий набор дополнительных услуг.

В-третьих, контейнеризация обусловила радикальное снижение стоимости транспортных услуг. Идеи Малькольма Маклина изначально были направлены па всемерное ускорение и удешевление грузовых операций, и здесь были достигнуты впечатляющие результаты. Если в 1956 г. погрузка одной тонны генерального груза в портах США обычным способом стоила в среднем 5,8 долл., то погрузка груза, помещенного в контейнер, обходилась уже всего в 0,16 долл. за т.

Однако потенциал контейнерной технологии оказался гораздо более высоким. Ускорение грузовых операций открыло дорогу для роста вместимости контейнерных судов и позволило значительно снизить стоимость транспортировки за счет эффекта масштаба. Цена доставки, например, в Англию некоторых потребительских товаров из региона Юго-Восточной Азии выглядит сегодня следующим образом (в долларах США): велосипед — 2,5; стиральная машина — 4,5; холодильник — 8,5; пылесос— 1,5. Доставка пары джинсов обходится примерно в 17 центов. Таким образом, даже для дорогих потребительских товаров, изготовляемых за десятки тысяч километров от конечного рынка, транспортная составляющая измеряется долями процента продажной цены.

Столь существенное снижение стоимости перевозок в сочетании с надежностью контейнерного сервиса и возможностями применения интермодальной доставки позволило пересмотреть принципы размещения производственных и распределительных комплексов, критерии формирования товарных запасов и многие другие постулаты организации мирового производства и торговли.

Производственные и складские комплексы стали выводиться в другие страны, поскольку дальность перевозки перестала быть к этому препятствием. Страны с дешевой рабочей силой, которые ранее не могли реализовать этого преимущества в силу удаленности от потребительских рынков, превратились в зоны растущих инвестиций и быстрого индустриального развития. «Глобальные мастерские» постепенно переместились в регион Юго-Восточной Азии. В то же время индустриальные города Старого и Нового Света стали превращаться в центры образования, культуры и науки. Промышленные регионы развитых стран изменили свой облик, став зонами растущей социальной, культурной и экологической привлекательности.

Таким образом, развитие контейнерных технологий стало своеобразным катализатором экономической глобализации. В свою очередь, развитие межконтинентальной торговли обусловило растущий спрос на контейнерные перевозки.

С момента своего зарождения международные перевозки грузов в контейнерах постоянно возрастали темпами, превышающими темпы роста мировой торговли и мирового ВВП. Только мировой финансовый кризис 2009 г., обусловивший беспрецедентное падение мирового производства, привел к снижению объемов контейнерных перевозок на 10%. Но уже в 2010 г. объемы контейнерных перевозок возобновили свой рост (рис. 10.3).

Одновременно наблюдается процесс постоянного увеличения доли грузов, перевозимых в контейнерах. Если в начале 1980;х гг. в контейнерах транспортировалось не более 20% всего объема морских генеральных грузов, то в 1997 г. показатель контейнеризации грузопотока достиг 60%, а в 2005 г. — 80%.

При этом с развитием контейнерных технологий изменяется и само понятие «контейнеропригодный груз». Так, более 60% нефтепродуктов, которые еще два десятилетия назад не рассматривались в качестве контейнеропригодного груза, в настоящее время транспортируются между странами ЕС в танк-контейнерах. Другим примером является растущее распространение контейнерных перевозок новых легковых автомобилей.

Рис. 10.3. Объемы и годовой прирост мировых морских контейнерных перевозок.

Обеспечение беспрепятственного доступа к услугам мировой контейнерной системы требует развития специализированных контейнерных портов, контейнерных депо, сухопутных контейнерных терминалов. Благодаря целенаправленному развитию контейнерной инфраструктуры в развитых странах рост контейнерных перевозок в международной торговле сопровождается процессом, который получил название «вторая волна контейнеризации». Процесс этот проявляется в увеличении объемов внутренних контейнерных перевозок, а также в том, что технологии хранения и транспортировки грузов в контейнерах становятся неотъемлемой составной частью систем производственной и распределительной логистики.