Модели интермодальных перевозок

При всем многообразии интермодальных транспортных систем в мировой практике сложились две основные модели интермодальных перевозок. Эти модели различаются предпосылками зарождения, сферами применения, движущими силами, технологическими решениями, характером участия государства их реализации. С определенной долей условности эти модели можно назвать «океанской» и «континентальной» .

" Океанская" модель интермодальных перевозок (далееОМ) сформировалась в период интенсивной контейнеризации мировой экономики (1960—1980;е гг.) как результат растущей конкуренции ведущих морских контейнерных операторов, главным образом — американских. Обеспечивая привлекательные стабильные условия межконтинентальной морской перевозки, они не имели возможности контролировать условия и качество сервиса на сухопутных участках транспортировки. Клиент вынужден был самостоятельно формировать транспортную цепь, взаимодействуя с перевозчиками наземного транспорта.

Очевидно, что морская контейнерная компания, которая смогла бы предоставить клиенту единый «сквозной» сервис, включающий не только морской, но и наземные участки маршрута, а также необходимые дополнительные услуги, получила бы неоспоримые рыночные преимущества. Реализуя эту идею, с середины 1970;х гг. крупнейшие судоходные компании стали устанавливать контроль над всей транспортной цепью, выступая перед клиентом в качестве единственного перевозчика.

Главная идея -" океанской" модели — объединение последовательных этапов транспортировки различными видами транспорта в рамках целостного транспортного продукта, который и предлагается пользователям.

Данная модель используется, прежде всего, в глобальных цепях поставок товаров, перевозимых в контейнерах. Характерный для ОМ маршрут — международная перевозка, в основе которой лежит доставка по морской контейнерной линии, дополненная железнодорожным и (или) автомобильным участками транспортировки, услугами терминалов и все чаще — дополнительными логистическими услугами.

Доминирующим типом интермодальных транспортных единиц, характерных для ОМ, являются 20- и 40-футовые контейнеры ISO.

Первоначально поставщиками сервисов в рамках ОМ были исключительно судоходные компании. Но по мере развития рынка и либерализации законодательства в этой роли стали все чаще выступать экспедиторы, другие субъекты рынка транспортных услуг и логистические провайдеры. Сегодня интермодальные сервисы предоставляют даже компании — операторы портовых контейнерных терминалов.

Основным механизмом, обеспечивающим развитие перевозок в рамках ОМ, является конкуренция транспортных операторов в глобальных цепях поставок. Они обеспечивают основную часть инвестиций, генерируют инновационные решения и формируют бизнес-структуры, адекватные тем или иным интермодальным сервисам.

Роль государства в реализации ОМ в известной степени вторична, однако ее не следует недооценивать. В частности, только государство способно устранять неоправданные правовые ограничения, затрудняющие эффективное взаимодействие различных видов транспорта в рамках ОМ. Речь идет, в частности, о допуске к определенным видам деятельности, о разрешении рыночных слияний и поглощений, о тарифном регулировании, о системе дорожных нагрузок и габаритах подвижного состава, используемого в интермодальных перевозках, и т. д.

" Континентальная" модель интермодальной перевозки (далее — КМ) зародилась в результате действия двух встречных тенденций.

С одной стороны, железнодорожные компании и перевозчики внутреннего водного транспорта (а в странах с развитым каботажем — и судоходные линии внутреннего сообщения) стремились проникнуть на растущий рынок мелкопартионных перевозок, который практически безраздельно принадлежал автомобильному транспорту. С другой стороны, автомобильные перевозчики и их клиентура были готовы воспользоваться существенной экономией, которую может дать выполнение основной части дальней перевозки по железной дороге или по воде.

Для реализации этих тенденций, прежде всего, нужны были эффективные технологические решения, которые обеспечивали бы быструю и дешевую перевалку транспортных единиц между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Отдельные опыты транспортировки дорожных транспортных средств по железной дороге восходят еще к эпохе гужевого транспорта. С развитием автомобильных перевозок такие комбинированные транспортные системы стали создаваться в различных странах, однако их широкому распространению препятствовал ряд причин. Среди них необходимо отмстить, прежде всего, технологические проблемы и значительные инвестиции, необходимые для их преодоления. Этот фактор резко ограничивал возможности наземного транспортного бизнеса в реализации КМ и низкую конкурентоспособность этой модели в сравнении с прямой автомобильной перевозкой.

Поворотным пунктом, определившим начало системной реализации «континентальной» модели на государственном уровне в Европе, следует считать появление в 2001 г. уже упоминавшейся Белой книги транспортной политики ЕС до 2010 г. «Время решать». Этот документ провозгласил общую ориентацию европейской транспортной стратегии на предотвращение коллапса автомобильных дорог путем всемерного сокращения доли автомобильного транспорта в транспортном балансе и развития интермодальных перевозок. Белая книга определила ряд мер по их экономическому стимулированию, разработке новых технологических решений, а также по переориентации перспективных европейских программ и проектов развития транспортной инфраструктуры на принципы интермодализма. Таким образом, подключение ресурсов ЕС и отдельных стран-членов значительно снизило порог реализуемости интермодальных сервисов в рамках континентальной модели. Развитие интермодальных перевозок остается одной из центральных идей и в ныне действующем документе транспортной политики ЕС.

В европейской транспортной политике и транспортной практике получил распространение термин «комбинированная перевозка» (combined transport), отвечающий сути «европейского» варианта КМ. Согласно определению ЕЭК ООН и ЕКМТ1, комбинированная перевозка — это «интермодальная перевозка, в рамках которой большая часть европейского рейса приходится на железнодорожный внутренний водный или морской транспорт и любой начальный и (или) конечный отрезок пути, на котором используется автомобильный транспорт, является максимально коротким» (см. также врезку 10.1).

В США и Канале реализация КМ шла в несколько иных условиях. С одной стороны, проблемы перегруженности автодорожной сети не стояли в Северной Америке столь остро, как в Европе, и потому поддержка государства не была столь значимой (хотя правительство США, начиная с 1991 г., приняло ряд актов, направленных па развитие интермодализма в рамках КМ). С другой стороны, для североамериканской транспортной системы исторически характерен высокий уровень конкуренции вертикально интегрированных железнодорожных компаний, чего нет больше нигде в мире. Кроме того, преобладание дизельной тяги — и, следовательно, отсутствие контактного провода — на железных дорогах США упрощает и удешевляет технологию размещения автомобильного подвижного состава на железнодорожных платформах.

Благодаря .ному крупнейшие американские железнодорожные перевозчики уже в 1950;е гг. стали предлагать автотранспорту и грузовладельцам экономически доступные комбинированные транспортные сервисы, которые сформировали достаточно стабильный сегмент рынка транспортных услуг.

Главная идея «континентальной» модели — замена прямой автомобильной перевозки на последовательную доставку груза различными видами транспорта, в которой основное звено транспортировки обеспечивается железнодорожным (реже — водным) транспортом.

Данная модель нашла распространение во многих развитых странах. Характерный для КМ маршрут — международная или внутренняя перевозка, при которой интермодальная единица доставляется на начальном и конечном участках маршрута автомобильным, а на магистральном плече — железнодорожным, внутренним водным или морским транспортом.

Для КМ характерно значительное разнообразие интермодальных транспортных единиц и применяемых технологий. В качестве транспортной единицы могут выступать автомобильные полуприцепы (контрейлеры), контейнеры различных типоразмеров, а также съемные кузова. Стремление к интеграции грузопотоков и достижению эффекта масштаба обусловило применение универсального терминального и транспортного оборудования, пригодного для всех или большинства разновидностей транспортных единиц. В ряде случаев интермодальный сервис допускает перевозку транспортной единицы по железной дороге вместе с тягачом и водителем (так называемые сопровождаемые перевозки).

В рамках КМ нашли ограниченное применение и «безвагонные» технологии, когда железнодорожный состав формируется из специально сконструированных автомобильных полуприцепов, которые опираются непосредственно на железнодорожные тележки.

Дальнейшее развитие интермодализма в рамках КМ на европейском континенте стимулируется, прежде всего, мерами на уровне ЕС и национальных правительств. Диапазон их весьма широк — создание правовой базы, проведение масштабных инвестиционных проектов и программ, организация научных исследований и разработок и т. д. В регионе Северной Америки этот процесс по-прежнему обусловлен, в первую очередь, усилиями и инициативами транспортного бизнеса.

Таким образом, при целом ряде общих или схожих элементов, «океанская» и «континентальная» модели имеют ряд существенных различий.

В табл. 10.1 и на рис. 10.1 даны сравнительные характеристики двух описанных моделей.

Таблица 10.1. Сравнительные характеристики моделей интермодальных перевозок.