Законодательство Российской Федерации в области торгового судоходства и мореплавания

Основа правового регулирования торгового судоходства и мореплавания в России — КТМ РФ. Его нормы созданы под влиянием общепризнанных обычных норм морского права, Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., других международных соглашений. В КТМ РФ определено понятие торгового мореплавания, перевозки, собственности на судно, флага и национальности судна. Предусматриваются возможность временного перехода судна под флаг иностранного государства и возможность изменения порта регистрации судна. КТМ РФ вводит понятия судна, пропавшего без вести, и судна, конструктивно погибшего. Установлены принципы определения гражданства членов экипажа, порядок регулирования трудовых отношений, режим затонувшего имущества, процедура привлечения судна к спасанию.

Правила, установленные в гл. XVI «Общая авария», имеют диспозитивный характер: за некоторыми исключениями они применяются в случае, если соглашением сторон не установлено иное (п. 1 ст. 285). В основном положения этой главы базируются на Йорк-Антверпенских правилах. Пункт 2 ст. 285 прямо указывает, что «в случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания» .

При отсутствии соглашения сторон о применимом праве отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. Если все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства (ст. 419).

Главы VIII-XXVI КТМ РФ разрешают вопросы международного частного морского права: морской перевозки грузов и пассажиров, долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов и его соотношения с договором морской перевозки грузов. Кодекс определяет соотношение чартера и коносамента, понятие опасного груза, порядок прекращения обязательств по договору морской перевозки грузов. Установлены периоды перевозки пассажиров и положение фактического перевозчика.

Глава XXVI КТМ РФ «Применимое право» — это комплекс коллизионных норм, используемых для определения права, применимого к отношениям в сфере торгового мореплавания, связанным с иностранным правопорядком. Положения гл. XXVI применяются «к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации» (п. 1 ст. 414). Применимое право определяется в соответствии с международными договорами РФ, российским законодательством и признаваемыми в России обычаями торгового мореплавания. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены в КТМ РФ, применяются правила международного договора (ст. 427).

Основное коллизионное начало — автономия воли сторон: «Стороны договора, предусмотренного настоящим Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила настоящего Кодекса; наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки» (п. 2 ст. 414).

Общие коллизионные привязки:

• — закон флага (закон государства, в котором зарегистрировано судно) (п. 1 ст. 415, ст. 416, п. 1, 2 ст. 425);
• — закон суда (ст. 424, 426);
• — закон перевозчика (п. 2 ст. 418). Специальные коллизионные привязки:
• — закон государства, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены флага (п. 2 ст. 415);
• — закон государства, в котором судно принято к постройке или строится (п. 3 ст. 415, п. 3 ст. 425);
• — закон государства, в котором имущество затонуло (п. 1 ст. 417);
• — закон государства, указанного в билете пассажира (п. 1 ст. 418);
• — закон государства, в порту которого судно закончило рейс после аварии (п. 1 ст. 419);
• — закон государства, на территории которого произошло столкновение судов (п. 1 ст. 420);
• — российское право, если спор рассматривается в суде РФ (п. 1 ст. 423);
• — закон, под действие которого подпадает договор, регулирующий отношения между спасателем и его работниками (п. 3 ст. 423);
• — закон государства, в котором имеет место принудительное осуществление ипотеки судна или строящегося судна (п. 4 ст. 425).

Субсидиарные коллизионные привязки: при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся (п. 2 ст. 418):

• — перевозчиком — в договоре морской перевозки;
• — судовладельцем — в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере;
• — владельцем буксирующего судна — в договоре буксировки;
• — доверителем — в договоре морского посредничества;
• — страховщиком — в договоре морского страхования.

В соответствии с Федеральным законом от 14.06.2011 № 141-ФЗ гл. XXVI дополнена ст. 422.1 «Отношения, возникающие из причинения ущерба от загрязнения бункерным топливом». Эта норма устанавливает, что российское право применяется к ущербу от загрязнения бункерным топливом, причиненному на территории РФ, в том числе в территориальном море и в ее исключительной экономической зоне; к предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению такого ущерба, где бы они ни принимались.