Якорная стоянка и её виды. 
Поправка компаса разными методами

Крепления. Виды креплений

Выбор места якорной стоянки зависит от ее цели. При отстое судна от шторма во внимание принимают только вопросы обеспечения безопасности судна. При постановке судна на якорь для проведения погрузочно-разгрузочных работ и высадки пассажиров судно ставят возможно ближе к порту (берегу), чтобы обеспечить скорейшую выгрузку. Во всех случаях принимают все меры предосторожности для безопасности судна. Если суда оказываются на незащищенном рейде, они должны менять место стоянки в зависимости от погоды и других факторов.

Для якорной стоянки имеют значение глубины, рельеф дна, грунт, величина свободной акватории рейда. Под влиянием изменения направления ветра или течения стоящее па якоре судно может перемещаться по окружности относительно якоря. Радиус этой окружности равен сумме длины судна и горизонтальной проекции якорь-цепи. Поэтому расстояние до ближайшей опасности должно несколько превышать этот радиус.

При постановке судна на якорь учитывают глубину и изменение глубин в период стоянки. Лучшими для стоянки судов, имеющих осадку около 10 м, являются глубины 15—30 м. Для судов с осадкой около 6 м оптимальными являются 8—20 м. Минимальную глубину якорной стоянки определяют по эмпирической формуле:

где Т — осадка судна, м;

h — наибольшая высота волны во время стоянки, м;

0,6 — минимальный запас воды под килем, м.

При стоянке в районе действия приливно-отливных течений такой расчет делается на момент наибольшего отлива в период стоянки.

Для судов в балласте и неполностью загруженных требуется якорная стоянка более защищенная, чем для судов в полном грузу. Это объясняется тем, что суда в балласте имеют большую парусность и более подвержены действию ветра. Они сильно рыскают на якоре, из-за чего может быть разорвана якорь-цепь или вызван дрейф судна. Благоприятными условиями для якорной стоянки судов считают хороший грунт, ветер не более 5 баллов, умеренное волнение и слабое течение. Грунт на месте якорной стоянки должен быть по возможности ровным.

С точки зрения якорной стоянки грунты можно разделить на три группы. Хорошими грунтами считаются глинистые и илистые с песком, грунты с галькой, ракушечником; средними — чистая глина и ил, песок, галька; плохие грунты — каменистые.

Длина вытравливаемой якорь-цепи зависит от глубины места, погоды и материала, из которого изготовлена якорь-цепь. На рис. 183 приведен график зависимости длины якорь-цепи от глубины места стоянки. В основу графика положена формула:

где L — длина якорь-цепи, м;

Н — глубина места стоянки, м.

Коэффициент k для якорь-цепи из сварочного железа равен 25, для якорь-цепи из ковкой стали — 27,5, для якорь-цепи из стали повышенного сопротивления разрыву — 38,6.

Во время якорной стоянки судно под воздействием ветра, течения и волнения рыскает. Наиболее опасными являются положения судна, когда якорь-цепь испытывает наибольшее натяжение. Особенно опасным является положение, когда якорь-цепь ложится на форштевень и испытывает добавочные изгибающие моменты.

Натяжение якорь-цепи при рыскании суммируется из сил воздействии ветра, течения и центробежной силы инерции. Максимальное добавочное напряжение на якорь-цепь от действия силы инерции при рыскании можно определить по формуле:

где D — водоизмещение судна, т;

g — 9,81 — ускорение силы тяжести, м/секІ;

l1 — горизонтальное расстояние от якоря до центра тяжести судна, м;

ц0 — амплитуда рыскания, град;

Т0 — период рыскания, сек.

После подстановки известных значений получим:

Если выразить cp0 в градусах, T0 —в минутах, то вместо коэффициента 4 нужно взять 3,4 * 10−7.

Амплитуда рыскания уменьшается, если угол между направлением течения и ветра близок к 90°. Для уменьшения рыскания в свежую погоду необходимо по возможности добавочно вытравить якорь-цепь тем больше, чем сильнее ветер и меньше глубина. При ветре в 7 баллов и средних глубинах вытравливают якорьцепь в полтора раза больше, чем в тихую погоду, а на малых глубинах — в два раза больше.

Для уменьшения рыскания якорь-цепи, когда цепь ложится на форштевень, руль следует положить в сторону, противоположную отданному якорю. В моменты опасных напряжений рекомендуется потравить якорь-цепь или погасить инерцию работой, машин, однако так, чтобы судно не получило движения вперед от машин, ибо это приведет в дальнейшем к более резким рывкам.

Во время стоянки судна на открытом рейде оно должно быть готово в любой момент сняться с якоря и уйти в море.

При постановке судна на якорь учитывают обстановку на рейде. Не следует подходить к месту стоянки с наветренной стороны или со стороны течения по отношению к стоящему на якоре судну или опасности. Подход к месту якорной стоянки осуществляют малым ходом; часто определяют глубину; в особо сложных случаях предварительно посылают шлюпку для промера глубин.

При слабом ветре, незначительном течении и волнении к месту якорной стоянки подходят с любого направления. В общем случае нужно подходить под углом не более 15—20° к направлению ветра или течения.

Перед отдачей якоря рулем приводят судно прямо против ветра (течения, волнения) и, погасив инерцию, дают машинам ход назад. Как только судно получит ход назад, отдают якорь. В аварийных случаях и на значительной скорости якорь отдают при малой скорости вперед. При одновременном действии ветра и течения учитывают, что ветер сильнее действует на незагруженные суда с большим надводным бортом, а течение — на суда с большей осадкой.

Если в период якорной стоянки на рейде в закрытой бухте появляется волнение, не опасное для судна, но причиняющее вред плавсредствам, судно устанавливают лагом к волнению или ветру. Для этого через кормовые кипы борта со стороны, противоположной борту выгрузки, на якорь-цепь подают и крепят трос (шпринг). Якорь-цепь травят, и судно становится лагом к ветру (рис. 184, а).

При постановке на шпринг судно можно расположить под любым углом к ветру или волнению, но съемка с якоря усложняется и возникает опасность намотки шпринга на винт. При постановке на шпринг вполкорпуса (рис. 184, б), когда шпринг заводят из бортового клюза, расположенного перед надстройкой, судно получает большую маневренность. Способ постановки судна на шпринг с завозом верпа или стоп-анкера (рис. 184, в) менее надежен, так как верп может поползти. Но этот способ удобен тем, что перлинь можно легко отдать и сразу получить возможность маневрирования на якоре.

Постановка на бочку требует проведения ряда подготовительных мероприятий и спуска шлюпки для крепления швартова на бочке. В качестве швартова применяют якорь-цепь. Не рекомендуется заводить на бочку несколько швартовов, так как всю нагрузку почти полностью принимает на себя обычно только один трос, а маневр значительно усложняется.

Во время якорной стоянки вахтенная служба должна постоянно следить за малейшими изменениями обстановки, чтобы вовремя предупредить аварию и выйти из опасного положения. В машинном отделении и на мостике несут ходовые вахты независимо от длительности стоянки и обстановки на рейде.

При постановке на якорь судна с буксируемыми судами учитывают значительное удлинение радиуса циркуляции каравана. При входе каравана на рейд буксирные тросы укорачивают до минимума. Рыскание буксируемых судов гасится под воздействием массы буксировщика. Буксируемое судно ставят на собственный якорь, так как оно создает дополнительную нагрузку на якорьцепь буксировщика и, кроме того, может произойти навал судов друг на друга.

Маневр снятия судна с якоря зависит от условий стоянки и причин ухода с места стоянки. В особо тяжелых случаях для сокращения времени снятия судна с якоря расклепывают якорь-цепь и оставляют якорь на грунте. Для того чтобы после найти якорь, к нему привязывают яркий буек.

Определить поправку компаса разными методами якорный стоянка поправка компас Навигационная безопасность плавания существенно зависит от точности измерения направлений в море, которая во многом определяется точностью знания поправок курсоуказателей. Это обстоятельство вызывает необходимость систематического определения поправок компасов. Сущность всех способов определения поправки компасов едина и заключается в сравнении направления, измеренного при помощи компаса (компасного направления) с истинным значением этого же направления по формулам:

ДГК= ИПКПгкДГК= ИКККгк. (2.6).

Различие способов определяется лишь методикой получения истинного направления.

Определение поправки компаса по пеленгу навигационного створа. Навигационный створ представляет собой систему из двух-трех ориентиров, расположенных на линии с известным истинным направлением (рис. 2.9).

Направление линии створа показывают на картах и указывают в навигационных пособиях. Для определения поправки компаса судно ложится на курс с таким расчетом, чтобы пересечь линию створа. В момент пересечения линии створа с помощью оптического пеленгатора, установленного на репитере этого компаса, измеряют компасный пеленг створа КПств. Истинный пеленг створа ИПств считывают с карты. Поправку гирокомпаса находят по формуле ДГК=ИПств-КПств. (2.7).

Определение поправки гирокомпаса по пеленгу отдаленного ориентира.

Способ применяется в порту, когда место стоянки судна у причала точно известно. В видимости с судна необходимо иметь отдаленный ориентир Р, нанесенный на карту (рис. 2.10).

Для определения поправки гирокомпаса место судна наносят на карту крупного масштаба и с этой карты измеряют истинный пеленг ИПР с судна на ориентир С. Гирокомпасный пеленг ГКПР на этот же ориентир измеряют с помощью пеленгатора.

Поправка гирокомпаса ДГК= ИПР-ГКПр. (2.8).

Определение поправки компаса по пеленгу светила. Способ применяется в основном при плавании в открытом море, если погодные условия позволяют измерить компасный пеленг КПс на небесное светило (Солнце, Луну, планеты, навигационные звезды). За истинный пеленг светила принимают счислимый азимут (расчетный пеленг) светила Ас, рассчитанный с использованием методов мореходной астрономии.

Поправка компаса ДГК=Ас-КПс. (2.9).

Определение поправки компаса по сличению. Способ применяется для определения поправки компаса ДГК1 когда на судне имеется второй курсоуказатель, поправка которого ДГК2 известна. При этом два наблюдателя одновременно замечают показания курса судна по двум компасам КК1 и КК2. Исправляя показания второго компаса известной поправкой ДГК2, получают истинный курс судна ИК:

ИК= КК2 + ДГК2 .

Далее находят искомую поправку первого гирокомпаса.

ДГК = ИККК1.

или ДГК1 = КК1 — КК2 + ДГК2. (2.10).

Метод высот получил свое название, потому что в момент пеленгования светила иксируется не момент времени, а с помощи секстана измеряется высота пеленгуемого светила. Построив параллактический треугольник и применив формулу косинуса стороны к стороне PNC, получим cos (90 —) = cos (90 — h) cos (90 —) + sin (90 — h) cos (90 —)cosA .

Применив формулы приведения, получим sin = sinhsin + coshcoscosA, откуда.

(3.2).

Формула cosA, как и ctgA является функцией 3-х переменных, но таблиц аналогичных таблицам ВАС-58 для данного метода нет по следующей причине. В чистом виде этот способ не употребляется, т.к. невозможно одному судоводителю одновременно двумя приборами (пеленгатором и секстаном) измерить два навигационных параметра (пеленг и высоту).

Но как частный случай данный метод получил широкое распространение. Речь идет об определении поправки компаса в момент видимого восхода/захода верхнего края Солнца. В этом случае нет необходимости измерять высоту Солнца, т.к. она заранее известна и составляет.

h = -57,8'.

Для данного случая азимут рассчитывается по преобразованной формуле.

Зная, что в момент восхода/захода Солнца h=-57,8', формула примет вид.

(3.3).

По данной формуле в «Мореходных таблицах — 75» составлены таблицы 20а для одноименных и и 20б для разноименных и .

Азимут по данным таблицам получается в полукруговом счете. Первая буква азимута одноименна с широтой, а вторая Е при восходе Солнца или W при заходе.

Порядок наблюдений

Необходимо 7 сентября 2001 года, находясь в координатах: 34°50'N; 170°15'W, на вахте 4ч-8ч определить поправку компаса по восходу Солнца.

Определение поправки компаса по МАЕ 2001 года Начиная с МАЕ 2001 года на правом развороте ежедневных таблиц представлены азимуты восхода/захода верхнего края Солнца в круговом счете для высоты глаза е = 0 метров. Выборка производится для соответствующей даты с интерполяцией по широте и долготе. Для получения азимута, соответствующего высоте глаза в е > 0 метров, необходимо ввести поправку.

А° = -0,017tgAthcosecA,.

где h = d + ht + hB.

Последовательность решения покажем на рассматриваемом примере.

И на последнем этапе определяем поправку компаса. Расхождение в рассчитанных азимутах разными способами ±0,1° объясняется погрешностями округления и является вполне допустимым.