Стратегия конкуренции транспортно-логистической компании ОАО «Транс Контейнер»

Анализ мирового и российского рынка контейнерных перевозок

Мировой рынок контейнерных перевозок:

Средние темпы роста мирового контейнерного рынка за последние 30 лет составили 8,4% в год, что в 2,7 раза превышает средние темпы роста мирового ВВП за счет развития мировой торговли и роста контейнеризации, которая в 2010 году достигла уровня 65% от объема мировых грузоперевозок.

В 2007 — первой половине 2008 г. на мировом рынке морских контейнерных перевозок четко прослеживались две основные тенденции:

• — Рост объема предложения вследствие наращивания фрахтового тоннажа контейнерными линиями и развития портового комплекса.
• — Рост уровня морских фрахтовых ставок на перевозку контейнеров судами глобальных морских перевозчиков. Вместе с тем, рынку международных контейнерных перевозок не удалось избежать негативного воздействия мирового финансового кризиса, глобальные последствия которого стали особенно очевидны со второй половины 2008 г. Прежде всего, кризис сказался на динамике грузопотока из стран АТР в Западную Европу и США, где падение внутреннего спроса и проблемы финансирования импортных поставок ощущаются особенно остро. Начиная с сентября 2008 г. отмечается глобальное снижение фрахтовых ставок (на 20−40% в зависимости от тоннажа) на фоне сокращения темпов роста контейнерного потока и опережающего роста вместимости контейнерного флота. С каждым месяцем количество простаивающих контейнеровозов росло в геометрической прогрессии, а спрос на фрахт в такой же пропорции падал.

Анализ международного рынка транспортных услуг показывает, что к числу общемировых тенденций развития контейнерных перевозок следует отнести:

Преимущественное развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок.

Развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров.

Возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок, о чем свидетельствует высокий уровень концентрации услуг по обработке контейнеров в нескольких мировых центрах.

Формирование стратегических альянсов и ассоциаций, проявляющее в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создание транспортно-логистических групп, или компаний контейнероперевозчиков, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности.

Увеличение строительства специализированных контейнеров и подвижного состава.

Из вышеизложенного следует отметить, что дающая столь негативные последствия диспропорция между спросом и предложением на контейнерный тоннаж даже без рецессии и кредитного кризиса заложена главным образом в самом мировом портфеле заказов на контейнерный тоннаж, достигшего к началу 2008 г. беспрецедентной величины. Если в течение 2003 — 2007 гг. прирост нового контейнерного тоннажа составлял порядка 11,1%, то в 2008 — 2012 гг. эта цифра удваивается. Поэтому, каким бы ни был болезненным для судостроительных верфей разрыв заключенных контрактов, с точки зрения будущей сбалансированности спроса и предложения на рынке контейнерного тоннажа он просто необходим.

Основные контейнерные потоки формируют страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы и США, в связи с этим местоположение России гарантирует ей увеличение транзитных грузопотоков. Не смотря на резкое сокращение объемов контейнерных перевозок в период мирового финансового кризиса, их восстановление началось уже в 2010 году и, по оценкам Drewry Shipping Consultans, в 2010 г. объем контейнерных перевозок вырос на 10.9% и составил 150 млн. ДФЭ. Основные контейнерные потоки наблюдаются в направлении Восток — Запад — 42% и внутри региональные потоки между странами Азии — 41%. Направление Север — Юг составляет 17% мирового контейнерного рынка.

Российский рынок контейнерных перевозок.

Российский рынок контейнерных перевозок упал в кризис, однако высокий потенциал роста сохраняется. Российский рынок контейнерных перевозок до кризиса опережал мировой. В 2000;2008 гг. рост ВВП и внешней торговли в России в среднем в год составлял 7% (при этом доля России в мировом ВВП увеличилась с 2.6% до 3.2%), в результате грузооборот железнодорожных контейнерных перевозок в России вырос с 1.0 млн ДФЭ в 2001 г. до 2.5 млн ДФЭ в 2008 г. (с учетом порожнего и груженого пробега), в то время как в 2004;2008 гг. объем перевалки контейнеров в российских морских портах увеличивался в среднем в год на 25% (CAGR) и достиг 3.6 млн. ДФЭ. Таких высоких показателей удалось добиться благодаря развитию инфраструктуры и введению новых маршрутов контейнерных перевозок.

Как говорили ранее, одним из ключевых факторов развития контейнерных перевозок является рост внешнеторгового оборота, прежде всего импорта, что и было замечено в прошлом году. В российских портах основная доля перегрузки контейнеров также пришлась именно на внешнеторговые грузы — 86,6%. Самая весомая часть контейнерного грузопотока России прошла через порт Санкт-Петербург — 53%. Однако наилучшая динамика роста была отмечена в портах Восточный (рост в 1,6 раза) и Калининград (рост в 2,4 раза). Причем если в экспорте увеличение составило 1,71 млн. тонн (+20,6%), то в импорте — 5,58 млн. тонн (+43,4%). Здесь надо отметить, что поставки импортных сухогрузов через морские порты России выросли прежде всего за счет перевалки контейнерных грузов, которые в общем объеме составили 47,2% от прироста переработки импорта.

В общем объеме морские перевозки в 2010 г. выросли 43% - из них экспорт на 43%, импорт — на 55%, транзит в 3 раза.

В 2010 г. рынок железнодорожных контейнерных перевозок в России динамично восстанавливался после кризисного 2009 г. общее количество контейнеров, перевезенных по сети РЖД, составило 2,3 млн. ДФЭ, что на 20% выше уровня предыдущего года. Начало оживления рынка было зафиксировано в марте 2010 г. и приобрело устойчивый характер, начиная со второго полугодия 2010 г. Дополнительным фактором восстановления объемов железнодорожных контейнерных перевозок в 2010 г. стало продолжение роста контейнеризации в железнодорожных перевозках.

Российские железнодорожные контейнерные перевозки осуществляются по четырем ключевым направлениям: импортное, экспортное, внутреннее и транзитное. В 2010 г. контейнерных перевозки в международном сообщении увеличились на 31.2%, внутренние же перевозки выросли на 10,0% в результате структура рынка практически вернулась к докризисному уровню, международные перевозки обеспечили 52% рынка, на внутренние перевозки приходится 48% рынка.

В 1 половине 2011 г. железнодорожные контейнерные перевозки выросли на 18,7% в сравнении с аналогичным периодом 2010 г и составляют 1 257 тыс. ДФЭ. Рост показывают все направления, что говорит о стабилизации экономики.

Импортные контейнерные перевозки в 2010 г. стали наиболее динамичным сегментом рынка. Импортные перевозки — катализатор роста российского контейнерного грузопотока. Основные потоки импорта формируются на Дальнем Востоке (в страны Азиатско-Тихоокеанского региона) и на северо-западе Евразии (Восточная Европа, страны Балтии, Финляндия и т. д.).

До кризиса сегмент импортных перевозок демонстрировал самые высокие темпы роста (CAGR на уровне 42% в 2005;2008 гг.), при этом около 40% объема перевозок пришлось на автокомплектующие. Не смотря на резкое падение в 2009 году, рост в 2010 г. составил 45.8%, объем увеличился с 319 до 465 тыс. ДФЭ (объем перевозок в 2008 г. составил 576 тыс. ДФЭ, падение в 2009 г. составило 44.7%). В 1 половине 2011 г. импортные перевозки показали рост и составили 325 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 25,6%.

Автомобилестроительный сегмент будет демонстрировать самые динамичные темпы роста, в целом поддерживая текущую структуру импортных контейнерных перевозок. На рост импортных перевозок повлияли макроэкономические факторы — благодаря быстрому восстановлению российской экономики, увеличению внутреннего потребительского спроса, укрепление российской валюты, восстановление розничного кредитования банков.

Экспортные контейнерные перевозки — рост контейнеризации обеспечит развитие именно этого сегмента. Экспортные контейнерные потоки в России идут в северо-западном направлении (в страны Балтии, Финляндию и т. д.), в дальневосточные морские порты и Восточную Европу. Структура экспортного трафика России зависит от структурных особенностей экономики страны, ориентированной на перевозку полуфабрикатов и сырья с низким уровнем контейнеризации, в результате 80% российских экспортных контейнерных перевозок обеспечивают всего пять типов товаров (целлюлозно-бумажная продукция, химикаты, цветные и черные металлы, потребительские товары).

Перевозки контейнеров в экспортном сообщении в 2010 г. выросли по сравнению с 2009 г. составил 22.0%, объем увеличился с 468, 9 тыс. до 572 тыс. ДФЭ (объем перевозок в 2008 г. составил 595.6 тыс. ДФЭ, падение в 2009 г. составило 21.3%). При этом перевозки порожних контейнеров в 2010 г. выросли в 2.1 раза и составляет 25% (в 2009 г.12%). Порожний пробег в экспортном сообщении связан с ростом контейнерного импорта. В 1 половине 2011 г. экспорт составил 325 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 18,4%.

Транзитные контейнерные перевозки — небольшой, но перспективный сегмент. Эта часть контейнерного рынка представлена маршрутами, соединяющими Европу и Среднюю Азию. Сеть транзитных перевозок грузов в контейнерах включает так же основные маршруты, соединяющие Дальний Восток с Казахстаном и Казахстан с Европой (объем груженых контейнеров составлял около 120 тыс. ДФЭ до кризиса).

Структура транзитных контейнерных перевозок отличается высокой диверсификацией и представлена всеми основными типами грузов. На фоне повышения уровня контейнеризации и восстановления глобальной экономики грузопоток транзитных перевозок в контейнерах достиг докризисных уровней уже в 2010 году. Кроме того, дальнейший рост конкурентоспособности Транссибирской магистрали за счет оптимизации сроков и стоимости доставки грузов ж/д контейнерные перевозки составят конкуренцию морскому транзиту. В 2010 г. перевозки в транзитом сообщении выросли на 28.2% с 119.0 тыс. до 152.6 тыс. ДФЭ (падение в 2009 г. составило 21.7%, объем перевозок в 2008 г. составил 153.8 тыс. ДФЭ). В транзитных перевозках преобладают груженные контейнера, в 2010 г. их доля составила 73%, снизившись с 76% годом ранее. В 1 половине 2011 г. транзитные перевозки составили 76 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 4,7%.

Внутренние контейнерные перевозки — показывают стабильный объем и устойчивые темпы роста. Маршруты внутренних перевозок связывают главным образом Европейскую часть России, Сибирь и Урал, а так же задействованы внутри Европейской части страны.

Сегмент внутренних перевозок отличается завидной стабильностью, его доля в структуре российских контейнерных перевозок варьировалась от 37% до 46% в период 2006;2010 гг. (41% в 2009 г., 46% в 2010 г.), по данным РЖД. В 2010 г. объем контейнерных перевозок во внутреннем сообщении составил 1 117 тыс. ДФЭ, увеличившись на 10.0% по сравнению с уровнем предыдущего года (падение в 2009 г. составило так же 10% объем перевозок в 2008 г. составил 1 127 тыс. ДФЭ). В 1 половине 2011 г. внутрироссийские перевозки составили 607 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 18,3%.