Модернизация колесного участка

СОДЕРЖАНИЕ Введение

1. Моторвагонное депо Санкт-Петербург-Балтийский, его устройство и назначение

1.1 Технология ремонта электропоездов в моторвагонном депо СПб-Балтийский

1.2 Система и структура менеджмента в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский

1.3 Организация технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский

1.4 Виды технических обслуживаний и текущих ремонтов, выполняющихся в депо

1.5 Участок организации технического обслуживания и текущего ремонта

1.6 Участок текущего ремонта ТР-3

1.7 Участок технического обслуживания и санитарно-технической подготовки МВПС

1.8 Машинно-аппаратный участок

1.9 Участок технического обслуживания и санитарно-технической подготовки МВПС

1.10 Участок по ремонту приборов безопасности

1.11 Колесный участок

2. Анализ работы депо и колесного участка

2.1 Анализ работы моторвагонного депо Санкт-Петербург-Балтийский

2.2 Статистический анализ по видам ремонта колесных пар

3. Виды ремонта колесных пар, отделения колесного участка и их оборудование

3.1 Ремонт колесных пар виды ремонта

3.2 Отделения и оборудование колесного участка.

3.3 Технологический процесс колесного участка

4. Предложения по совершенствованию и модернизации оборудования.

5. Охрана труда

5.1 Проектирование освещения цеха

5.2 Расчет молниезащиты для депо

5.3 Гарантии права на труд беременных женщин и женщин, имеющих малолетних детей

6. Экономическая часть

6.1 Расчет экономического эффекта от внедрения лебедки

6.2 Положительный эффект от реализации проекта

6.3 Затраты на реализацию проекта

6.4 Расчет экономического эффекта Заключение Список используемой литературы ВВЕДЕНИЕ Железные дороги РФ являются наиболее развитым стратегическим объектом из российских отраслей, наиболее значимой организацией сервиса. Они обеспечивают свободное перемещение материальных ценностей большой массы и объёма на значительные расстояния в относительно короткий срок. Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально-техническую базу их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль железнодорожного транспорта в 1933 году. Сейчас основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта, создана мощная материально-техническая база и вагонный парк.

Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных сроков и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и техники.

В связи с реорганизацией вагоноремонтного хозяйства, переходом на новые рыночные отношения, в каждом вагонном депо встают вопросы о ресурсосбережении и гибкости производства. Для решения данных вопросов необходимо грамотно и целесообразно проводить экономически выгодные, точно рассчитанные внедрения по переоборудованию производства и ресурсосбережению.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуются работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряется средства механизации трудоемких процессов. От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.

Моторвагонное депо Санкт-Петербург Балтийский (ТЧ-15) Октябрьской ж.д. основано в 1932 году в соответствии с Приказом № 45 от 03.02:33 года Октябрьской ж.д. «О введении в действие положения об основном электродепо Ленинград-Балтийский .

Депо выполняет техническое обслуживание и текущие ремонты ТР-1, ТР-3 электропоездов постоянного тока ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М .

Общая площадь депо составляет 92 740 м², застроенная территория 22 110 м².

В депо имеется путевое развитие для производства маневровой работы, с полезной длинной путей 10 773 п.м., включающей в себя 3 пути цеха текущего ремонта и 2 пути цеха ремонта ТР-3.

Штат работников депо составляет 466 человека.

Объёмы технического обслуживания ТО-3 составляют 7298 секций в год, текущего ремонта ТР-1 — 1056 секций в год. Моторвагонное депо Санкт-Петербург Балтийский выполняет текущий ремонт ТР-3 всем вагонам постоянного тока Октябрьской ж.д. — 220 секций в год поточным методом.

В 2005 году введена в работу блок-модульная газовая котельная, обеспечивающая отопление и горячее водоснабжение производственных помещений депо. Для обеспечения цехов депо и станции Санкт-Петербург Балтийский сжатым воздухом в депо построена и введена в эксплуатацию в 2004 году компрессорная.

В 2008 году в депо введен в действие вагоно-моечный комплекс для круглогодичной отмывки электропоездов производительностью 4 состава в день.

Моторвагонное депо Санкт-Петербург Балтийский (ТЧ-15) Октябрьской ж.д. основано в 1932 году в соответствии с Приказом № 45 от 03.02:33 года Октябрьской ж.д. «О введении в действие положения об основном электродепо Ленинград-Балтийский.

Депо выполняет техническое обслуживание и текущие ремонты ТР-1, ТР-3 электропоездов постоянного тока ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М .

Общая площадь депо составляет 92 740 м², застроенная территория 22 110 м².

В депо имеется путевое развитие для производства маневровой работы, с полезной длинной путей 10 773 п.м., включающей в себя 3 пути цеха текущего ремонта и 2 пути цеха ремонта ТР-3.

Штат работников депо составляет 466 человека.

Объёмы технического обслуживания ТО-3 составляют 7298 секций в год, текущего ремонта ТР-1 — 1056 секций в год. Моторвагонное депо Санкт-Петербург Балтийский выполняет текущий ремонт ТР-3 всем вагонам постоянного тока Октябрьской ж.д. — 220 секций в год поточным методом.

В 2005 году введена в работу блок-модульная газовая котельная, обеспечивающая отопление и горячее водоснабжение производственных помещений депо. Для обеспечения цехов депо и станции Санкт-Петербург Балтийский сжатым воздухом в депо построена и введена в эксплуатацию в 2004 году компрессорная.

В 2008 году в депо введен в действие вагоно-моечный комплекс для круглогодичной отмывки электропоездов производительностью 4 состава в день.

1. Моторвагонное депо Санкт-Петербург — Балтийский, его устройство и назначение

1.1 Технология ремонта электропоездов в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский В зимнее время перед постановкой вагоны в отапливаемое помещение депо тяговые электродвигатели необходимо прогреть (передвижением по депо), в противном случае произвести сушку их изоляции.

Разборочные работы необходимо вести исправным инструментом и приспособлениями, обеспечивающими сохранность деталей при демонтаже. Снятые сборочные единицы и детали следует укладывать осторожно, предохраняя их от ударов.

При выполнении разборочных работ регулировочные прокладки и штифты, служащие для обеспечения соосности и фиксации узлов и агрегатов при их монтаже, необходимо сохранить и при сборке установить на свои места. Сопрягаемые детали разукомплектовывать или заменять без необходимости запрещается.

Перед разборкой узла проверить наличие на деталях клейм и меток взаимного расположения. Если клеймо или метка взаимного расположения на детали отсутствует, ее следует восстановить согласно чертежу или выполнить отметку краской.

Разборку подшипниковых узлов с распрессовкой подшипниковых щитов, роликовых и шариковых подшипников производить отжимными болтами или специальными приспособлениями с приложением равномерного по окружности усилия, без перекосов и ударов, не допуская повреждения элементов подшипникового узла.

Узлы и детали следует очищать до и после разборки.

Точно обработанные детали рекомендуется очищать окунанием в осветительный керосин, струйным способом или ультразвуком. Шейки коленчатых валов компрессоров, осей колесных пар, подшипники качения, а также шлифованные или полированные поверхности других деталей, которые могут подвергнуться коррозии, после очистки с применением водных растворов должны быть покрыты минеральным маслом.

Металлические детали с электрической изоляцией, следует очищать в зависимости от степени и характера загрязнения, одним из следующих способов:

— обдуванием сухим сжатым воздухом;

— протиранием салфетками, смоченными в бензине по ГОСТ 2084 (далее — бензин);

— парами растворителя.

Все детали после разборки узлов и агрегатов перед дефектацией и ремонтом должны быть очищены и промыты.

При дефектации определяют согласно требованиям Руководства и конструкторской документации детали, годные для дальнейшей эксплуатации без ремонта, детали, требующие ремонта, в том числе с восстановлением поверхностей, и детали, не подлежащие ремонту (негодные).

Величина и характер износа деталей в зависимости от их конструкции определяются измерением размеров или косвенными методами.

Подшипники качения колесных пар, якорей тяговых электродвигателей, а также тяговых редукторов следует осматривать и ремонтировать в соответствии с Инструкцией (п. 20 приложения А), а остальные — согласно нижеследующим требованиям.

После демонтажа подшипники промыть. Промывку производить в бензине с добавлением 4 — 6% минерального масла или в осветительном керосине в двух ваннах. Промывку во второй ванне производить с применением жесткой волосяной щетки. Вымытые подшипники продуть сухим сжатым воздухом и осмотреть. Проверить легкость вращения подшипников, особое внимание следует обращать на характер издаваемого подшипником шума, наличие заедания и степень торможения. В случае ненормального вращения подшипник должен быть вторично промыт и вновь проверен. Легкость вращения контролируемого подшипника должна сравниваться с вращением эталонного подшипника.

Подшипники качения подлежат браковке при наличии:

— следов перегрева (цветов побежалости), заклинивания (защемления) на шариках или роликах и беговых дорожках, появляющихся вследствие перегрева подшипника;

— трещин, отколов и изломов деталей (колец, шариков, роликов и сепараторов);

— выкрашивания и шелушения металла, мелких раковин, большого количества черных точек на беговых дорожках колец, шариках или роликах;

— выбоин и отпечатков ударов на беговых дорожках колец, появляющихся вследствие ударной нагрузки или тугой посадки;

— раковин коррозионного и не коррозионного характера, появляющихся вследствие недоброкачественного хранения подшипников: в сырых помещениях, нарушения консервационного слоя смазки и т. д.;

— глубоких рисок, забоин на беговых дорожках колец, на шариках или роликах, появившихся вследствие попадания абразивных частиц в подшипниках;

— надломов, сквозных трещин на сепараторах, обрыва и ослабления заклепок, выработки гнезд сепаратора до выпадения роликов;

— зазора между бортом внутреннего или наружного кольца и сепаратором радиальных шарикоподшипников со штампованным сепаратором, имеющих диаметры отверстия более 20 мм, менее 0,2 мм, для более мелких шарикоподшипников менее 0,1 мм;

— износа торцов наружного или внутреннего кольца на глубину более 0,3 мм;

— радиального или осевого зазора более норм, указанных во Временных инструктивных указаниях (п. 3 приложения А);

— выработки поверхности дорожек качения колец, поверхностей шариков и роликов, ползунов на поверхности роликов.

При разборке узла сальники подлежат замене. Кожаные манжеты, не имеющие дефектов, необходимо прожировать.

При контроле пружин необходимо проверить высоту в свободном состоянии, равномерность шага, целостность витков, перпендикулярность опорных поверхностей к геометрической оси, отсутствие трещин. У пружин, устанавливаемых в ответственных сборочных единицах проверить упругость.

Пружины, высота которых в свободном состоянии менее чертежной на 3%, а также с трещинами и поломкой витков подлежат замене.

При контроле состояния обмоток электрических машин, электрических аппаратов и проводов сопротивление проводников постоянному току в практически холодном состоянии измерять при помощи измерительных мостов или методом амперметра-вольтметра, а сопротивление изоляции проводников — мегаомметрами. Испытание электрической прочности изоляции электрических машин, электрических аппаратов и электрических цепей производить переменным напряжением промышленной частоты. Проверку состояния междувитковой изоляции обмоток следует производить импульсным напряжением.

Выявление трещин у деталей и в сборочных единицах в зависимости от их габаритов и материала, характера и предполагаемого расположения дефекта или повреждения производится следующими методами неразрушающего контроля:

— оптико-визуальным;

— цветным и люминесцентным;

— магнитопорошковым;

— ультразвуковым;

— вихретоковым;

— акустическим (простукиванием);

— гидравлические испытания;

— пневматические испытания.

При оптико-визуальном контроле с применением в необходимых случаях луп, эндоскопов, перископов, перископических дефектоскопов и др. особое внимание уделяется поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений.

Цветной и люминесцентный методы применяются для обнаружения поверхностных трещин у демонтированных деталей и деталей, находящихся в сборочных единицах, изготовленных из магнитных и немагнитных материалов.

Магнитопорошковый метод применяется для контроля состояния стальных и чугунных деталей, выявления усталостных и закалочных трещин, волосовин, включений и других пороков металла, выходящих на поверхность, в соответствии с Инструкцией После магнитного неразрушающего контроля детали подшипников качения, скольжения и любых трущихся пар подвергаются размагничиванию.

Ультразвуковой метод неразрушающего контроля (метод отраженного излучения) применяется для выявления глубинных пороков металлов (волосовин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных мест в сварных швах), не выходящих на поверхность у отдельных демонтированных деталей или деталей, находящихся в собранном виде, независимо от материалов, из которых они изготовлены, в соответствии с Инструкцией.

Вихретоковый метод неразрушающего контроля применяется для выявления пороков магнитных и диамагнитных металлов (трещин, раковин, рыхлостей, пор и т. д.), выходящих на поверхность или находящихся у поверхностного слоя демонтированных или собранных деталей в соответствии с Инструкцией.

Неподвижные контактные соединения электрических цепей с подгаром, или деформацией контактных поверхностей, ослаблением заклепок или выплавлением припоя в зависимости от конструкции и экономической целесообразности допускается восстанавливать одним из следующих способов:

— зачисткой контактных поверхностей деталей (концов проводов и шин или наконечников) шабером, напильником или стеклянной шкуркой с последующим лужением;

— правкой контактных поверхностей деталей механическим способом;

— наплавкой концов шин с последующей обработкой наплавленных мест;

— заменой ослабших заклепок (заклепки должны заполнять отверстия и плотно сжимать соединяемые детали);

— перепайкой или заменой наконечников с соблюдением требований чертежа. Спайка трубчатых наконечников должна быть выполнена так, чтобы жила и наконечник были полностью покрыты припоем, поверхность припоя вокруг провода была гладкой, а переход припоя от наконечника к жиле был плавным. Допускается усадка припоя в наконечнике до 1,5 мм, выход припоя за наконечник не допускается.

Наконечники открытого типа или укрепленные на проводе опрессовкой разрешается паять последовательным опусканием их в припой до получения ровных, гладких, без раковин и наплывов поверхностей. Отремонтированные контакты должны иметь чистую и ровную поверхность, равномерно покрытую припоем.

В процессе сборки неподвижных контактных соединений электрических цепей:

— заменить крепежные детали, не соответствующие требованиям чертежа, с поврежденной резьбой, забитыми гранями, а также все бывшие в работе шплинты и пружинные шайбы;

— заизолировать и забандажировать часть провода в зоне наконечника согласно чертежу;

— очистить и покрыть тонким слоем смазочного материала нелуженые контактные поверхности;

— выполнить гибкие соединения без предварительного натяжения проводников;

— надежно закрепить и заизолировать соединения согласно чертежу.

Гибкие соединения высоковольтных и низковольтных электрических цепей с поврежденными наконечниками и изоляцией в зависимости от типа проводов и класса нагревостойкости их изоляции и экономической целесообразности допускается восстанавливать одним из следующих способов:

— у низковольтных проводов — наложением по всему поврежденному участку двух слоев электроизоляционной ленты, с перекрытием в половину ширины ленты;

— у высоковольтных проводов — лентами из натуральной резины и лакоткани соответствующего класса нагревостойкости. Для этого поврежденную изоляцию провода вырезать, по краям срезая на конус на расстоянии от 20 до 25 мм. Новую изоляцию накладывать плотно без морщин с перекрытием Ѕ ширины ленты последовательно от одного края вырезанной части к другому. Общая толщина наложенных слоев должна быть не менее толщины основной изоляции. Сверху последнего (лакотканевого) слоя уложить с перекрытием Ѕ ширины два слоя прорезиненной изоляционной ленты, перекрывающих нижележащие слои на величину от 10 до 15 мм с каждой стороны. Разрешается изолировать провода без натуральной резины с применением лакоткани и ленты из стеклонитей. Изолированные места окрасить электроизоляционной эмалью;

— устранение повреждения проводов, шин, гибких шунтов у наконечников, а также замену или перепайку наконечников производить с соблюдением требований, провод или гибкий шунт с обрывом проволок у наконечника ремонтировать удалением поврежденной части и напайкой нового наконечника, если провод или гибкий шунт имеет достаточную длину. Если длина провода или гибкого шунта недостаточна, а число оборванных проволок не превышает 15%, необходимо перед пайкой наконечника оборванные проволоки заправить так, чтобы их свободные концы плотно прилегали к цельным проволокам и припаять. Часть провода в зоне наконечника должна быть заизолирована и забандажирована согласно чертежу.

В процессе сборки гибких соединений электрических цепей должны быть соблюдены следующие требования:

— присоединение проводов и гибких шунтов должно производиться свободно, без натяжения, с соблюдением требований. Допускается удлинение низковольтных проводов пайкой. Сращиваемые провода должны быть одной марки и сечения;

— в местах, где провод огибает углы металлических конструкций или деталей, а также в местах выхода из кондуитов должна быть установлена дополнительная изоляция.

Детали подвижных контактных соединений электрических цепей с повреждениями рабочей поверхности, вызванными электрической дугой, износом, не превышающим половину номинальной толщины, в зависимости от конструкции, материала, а также экономической целесообразности допускается ремонтировать одним из следующих способов:

— опиливанием рабочей поверхности медного, бронзового или стального контакта личным напильником. Профиль обработанной части контакта должен соответствовать чертежу. Опиливание поверхностей серебряных или металлокерамических контактов не допускается;

— наплавкой рабочей поверхности медных или бронзовых силовых контактов с последующей обработкой до чертежных размеров;

— заменой части медных или бронзовых силовых контактов, т. е. удалением части рабочей поверхности контакта и припайкой пластины вместо удаленной части. Пластина должна быть изготовлена из металла той же марки, что и ремонтируемый контакт. Окончательную обработку рабочей поверхности главных (силовых) контактов производить в собранном электрическом аппарате.

В процессе сборки подвижных контактных соединений электрических цепей соблюдать следующие требования:

— шплинты и пружинные шайбы должны быть заменены новыми;

— крепежные детали, не соответствующие чертежу, с поврежденной резьбой, забитыми гранями, должны быть заменены;

— контакты должны быть установлены и закреплены на аппарате так, чтобы прилегание рабочих поверхностей парных контактов друг к другу было у главных (силовых) контактов не менее 80% ширины, а у вспомогательных (блокировочных) — не менее 50% ширины. Боковые смещения парных контактов друг относительно друга не должны превышать норм;

— раствор, провал, начальное и конечное нажатие контактов должны быть в пределах норм;

— детали соединений должны быть надежно закреплены в соответствии с чертежом.

Уплотнительные прокладки из бумаги, картона, паронита должны быть заменены новыми, изготовленными в соответствии с требованиями чертежей. Прокладки из меди, годные к применению, должны быть отожжены и для устранения неровностей обжаты под прессом. Поверхности прокладок должны быть чистыми, ровными, без забоин, неровностей, надрывов и других дефектов, способствующих нарушению герметичности уплотняемых соединений. Бумажные, картонные и паронитовые прокладки до установки в узел следует пропитать маслом (опустить в емкость с маслом, нагретым до температуры от 50 до 60 °C на время от 10 до 40 мин), покрыть графитовой смазкой.

Резьбовые соединения, имеющие детали с поврежденной или изношенной резьбой, в зависимости от конструкции, материала деталей, а также экономической целесообразности допускается ремонтировать одним из следующих способов:

— перенарезанием резьбы под ремонтный размер;

— наплавкой с последующим нарезанием резьбы под чертежный размер. Наплавка резьбовой части болтов, шпилек или валов, работающих под знакопеременной нагрузкой, не допускается;

— нарезанием новых резьбовых отверстий рядом со старыми.

При сборке резьбовых соединений должны быть соблюдены следующие требования:

— проходные отверстия под болты в соединяемых деталях при относительном их смещении, не допускающем установку болта соответствующего размера, следует исправлять рассверливанием, либо заварить и просверлить вновь. В последнем случае отверстия должны быть обработаны под чертежный размер. Раздача отверстий оправкой не допускается;

— не допускается применять болты, шпильки и гайки, имеющие трещины, разработанную, сорванную или забитую резьбу, деформированные грани головок;

— не допускается устанавливать болты, завышенные по длине, или нормальные болты в заниженные по глубине нарезки резьбы отверстия;

— для плотной посадки шпилек их необходимо устанавливать на специальном герметике, густотертом сурике или густотертых белилах;

— ось шпильки должна быть перпендикулярна, а торец гайки — параллелен опорной поверхности детали, в которую ввернута шпилька, плоскости шайб должны быть параллельны между собой;

— во избежание возможных перекосов и деформации деталей ответственных узлов, гайки и болты следует затягивать усилием и в последовательности, установленными конструкторской, ремонтной или эксплуатационной документацией на сборку данного узла;

— стопорение и контровка деталей должны быть произведены согласно требованиям чертежа на сборку данной сборочной единицы. Негодные пружинные и стопорные шайбы, шплинты и другие детали, служащие для стопорения и предотвращения отвинчивания деталей, необходимо заменить. Шплинт должен быть установлен не далее 3 мм от гайки и концы его должны быть разведены не менее чем на 60−70°. Шплинт у корончатой гайки должен утопать в шлицах не менее чем на 75% своего диаметра.

Сварочные и наплавочные работы должны производиться в соответствии с Инструкцией.

Сварочные работы в местах, имеющих огнеопасную термоизоляцию, электроизоляцию или деревянные части, необходимо производить только после разборки и удаления этих частей из мест соприкосновения с нагреваемым металлом.

Окрашенные и обработанные поверхности деталей, электрические аппараты, электронные блоки, провода, подверженные горению части вагонов, расположенные вблизи места выполнения сварочных работ, необходимо закрыть асбестовым листом, пастой или другим аналогичным материалом во избежание попадания на них брызг расплавленного металла или касания электродом.

При электродуговой сварке и наплавке обратный провод следует присоединять как можно ближе к месту сварки.

Не допускается воздействие сварочного тока на подшипники качения узлов вагоны.

Детали и узлы, устанавливаемые взамен негодных, должны изготавливаться по утвержденным чертежам на новые детали и узлы. Некоторые детали, предназначенные для установки в ремонтируемые узлы, могут иметь отдельные размеры в пределах, допустимых нормами, для обеспечения установленных натягов (зазоров) с сопрягаемыми деталями.

Сборку узлов и агрегатов вагоны необходимо проводить с соблюдением комплектности, определяемой клеймами и метками на деталях. Недостающие клейма и метки должны быть поставлены согласно требованиям чертежа.

При ТО и ТР электропоездов во избежание повреждения деталей:

— нанесение установленных клейм, знаков, меток на деталях допускается только в местах, предусмотренных инструкциями, действующими в ОАО «РЖД»;

— запрещается ставить зубилом какие-либо метки и знаки на рамах тележек и кузова, колесных парах, буксах, шестернях, деталях рессорного подвешивания, тягах и других деталях;

— не допускаются забоины, зарубины, прожоги на деталях.

При сборке узлов с подшипниками качения необходимо соблюдать требования Инструкции.

При сборке зубчатых передач должны быть соблюдены следующие условия:

— боковой зазор, радиальное и торцовое биения зубчатых передач должны быть в пределах норм, указанных в нормативной документации, а прилегание (контакт) зубьев по краске должно быть не менее 70% у цилиндрических зубчатых колес;

— работа зубчатой передачи считается нормальной, если зубчатые колеса вращаются свободно и переход от одного зуба к другому, т. е. выход из зацепления одного зуба и начало зацепления следующего зуба, происходит без толчков и рывков.

По средствам пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации выполняются работы согласно документации При ТО и ТР электропоездов следует руководствоваться приложениями Руководства:

— перечнем деталей, подлежащих неразрушающему контролю;

— перечнем инвентаря, необходимого при следовании вагоны в ремонт и из ремонта;

— нормами допусков и износов деталей тележек;

— нормами допусков и износов кузовов вагонов;

— нормами испытательного напряжения для проверки электрической прочности изоляции электрического оборудования;

— нормами сопротивления изоляции и испытательного напряжения для проверки электрической прочности изоляции цепей;

— нормами допусков и износов электрических аппаратов электропоездов;

— профилактическими мерами по исключению влияния статического электричества на микросхемы;

— перечнем подлежащего диагностированию оборудования электропоездов, наиболее значимого для обеспечения безопасности движения, безопасности вагоны и сокращения эксплуатационных расходов;

— перечнем пломбируемого оборудования, аппаратов и приборов.

Электрическое оборудование, установленное на панелях в шкафах и подвагонных ящиках, а также провода маркируются согласно электрической схеме вагоны, а пневматическое оборудование — с помощью табличек и бирок в соответствии с пневматической схемой вагоны.

Оборудование, аппараты и приборы пломбируются в установленных местах в соответствии с приложением Н и требованиями чертежей. При ТО и ТР проверяется наличие и правильность установки пломб. Установка отсутствующих на аппаратах защиты и контроля пломб осуществляется с проверкой на специализированных стендах уставок срабатывания аппаратов.

На оборудовании, защитных кожухах, шкафах с электроаппаратурой и других местах наносятся знаки безопасности. При ТО и ТР отсутствующие или не четко выраженные знаки наносятся вновь.

1.2 Система и структура менеджмента в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский Система управления (система менеджмента) целой организации разрабатывается с учётом специфики организации. Ключевыми аспектами при разработке систем управления являются следующие:

— Миссия и вимдение организации

— Оперативные, тактические и стратегические цели (задачи) организации (системы управления)

— Правильный выбор ключевых показателей эффективности (KPI) для мониторинга и анализа процесса достижения поставленных стратегических задач

— Структура процессов производства продукции или услуги

— Организационная структура сотрудников и подразделений (дивизионов)

— Наличие и качество систем информационного обеспечения

— Знания соответственных методов теории принятия решений и исследования операций

— Учёт специфики управления персоналом

— Соблюдение финансового равновесия организации.

К распространённым системам управления организациями можно отнести:

— Маркетинг

— Система менеджмента качества

— Управление проектами

— Контроллинг В моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский, действует система управления организациями, система менеджмента качества.

Система менеджмента качества (СМК) — это часть общей системы управления компанией, которая функционирует с целью обеспечения стабильного качества производимой продукции и оказываемых услуг.

Методология системы менеджмента качества (СМК) базируется на принципах системного и процессного подходов. Принцип системности реализуется в управлении компанией, как системой взаимосвязанных процессов, направленных на достижение заданных целей. Процессный подход позволяет выделить процессы, в наибольшей степени влияющие на достижение целей. При этом идентифицируются и измеряются входы и выходы процессов, внутренние и внешние заказчики, поставщики и другие заинтересованные стороны. Таким образом, выполняемые процессы в рамках жизненного цикла продукции определяют построение организационной структуры предприятия. Выполнение всех процессов для всех элементов организационной структуры документируется. При этом эффективность функционирования системы качества на каждом уровне подтверждается соответствующими данными о качестве. Соответственно, современная система менеджмента качества объединяет в себе организационную структуру, структуру документации и информационную структуру, а также процессы, влияющие на качество. Очевидно, что для эффективного функционирования указанные структуры должны быть взаимосвязаны, полностью охватывать организацию и все процессы.

Структура документации системы менеджмента качества (СМК):

— Руководство по качеству

— Политика и цели в области качества

— Обязательные документированные процедуры

— Регламенты процессов и процедур, рабочие инструкции

— Записи по качеству Руководство по качеству является общим руководящим документом, где описано взаимодействие всех элементов системы качества. Политика и цели в области качества определяют направления движения, пути развития компании. Регламенты процессов и процедур и рабочие инструкции — нормативные документы, которыми сотрудники предприятия руководствуются в своей деятельности. Записи по качеству являются носителями информации, появляющейся в ходе деятельности организации, в них фиксируются все свершившиеся события. Записи по качеству позволяют получить информацию о функционировании системы менеджмента качества и определить новые, более совершенные пути развития предприятия в области качества.

СМК ОЖД поддерживается в рабочем состоянии с помощью документации, которая состоит из руководящих документов (РД), форм и записей. Руководящий документ — обобщенное название нормативных документов СМК ОЖД для целей пилотного проекта по разработке, внедрению и подготовке к сертификации СМК ОЖД. Форма — документ, используемый для регистрации данных, требуемых СМК. Запись — документ, содержащий достигнутые результаты или свидетельства осуществления деятельности. Записи должны быть четкими, идентифицируемыми и восстанавливаемыми.

Документация СМК ОЖД включает:

— документально оформленные заявления о политике и целях в области качества;

— Руководство по применению системы менеджмента качества, а ОЖД;

— внутренние РД (регламенты, правила, методики, руководства, планы, инструкции, матрицы) и записи, требуемые МС ИСО 9001 и необходимые ОЖД для обеспечения эффективного планирования, осуществления процессов и управления ими;

— внешние РД, содержащие законодательные, отраслевые и корпоративные требования и информацию, необходимые ОЖД для обеспечения требований потребителей, эффективного планирования, осуществления процессов и управления ими.

Документация ОЖД может иметь бумажный или электронный носитель.

Ниже в графическом виде представлена структура документации СМК ОЖД, а также обоснование выгод от наличия и использования документации СМК, в том числе и на электронном носителе.

С недавнего времени внедрена система «Бережливого производства»

«Бережливое производство» LEAN PRODUCTION (LP) — ресурсосберегающая бизнес стратегия, ищущая пути устранения потерь для удовлетворения требований клиентов, в частности, для уменьшения времени между заказом клиента и отгрузкой товара.

Составляющие LP:

— Наличие СМК

— Лидерство. Переход к новым организационным структурам. Вовлечение персонала. Кружки качества. Постоянное обучение.

— Введение PULL (вытягивающее производство), отказ от PUSH (толкающее производство); KANBAN (JUST IN TIME) — «в нужное место — в нужное время — нужное количество деталей».

— Гибкое производство. Flexible Manufacturing System (FMS) — Гибкие производственные системы (ГПС) (ГАП — гибкие автоматические (автоматизированные) производства)

— TPM (Total Productive Maintenance — Всеобщие усилия по обеспечению технической исправности оборудования)

— SMED (Single Minute Exchange Of Die) — Быстрые переналадки

— Устранение всех видов потерь. Борьба с МММ: MUDA (потери ресурсов), MURA (изменчивость параметров), MYRI (напряжения персонала).

— Постоянное совершенствование; KAIZEN (Кайзен/Кайдзен)

— POKA-YOKE Защита от непреднамеренных ошибок

— JIDOKA (ДЗИДОКА) — применение интеллектуальных приборов, обнаруживающих дефекты

— Организация рабочего места по принципам 5S (сортировка, упрощение, уборка, стандартизация, поддержание и улучшение)

1.3 Организация технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийски.

В моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский применяется планово-предупредительная система технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов, которая устанавливается в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «О плановопредупредительной системе технического обслуживания и ремонта моторвагонного подвижного состава» .

Планово-предупредительная система ТО и ТР электропоездов используется в целях обеспечения устойчивой работы парка МВПС, поддержания его в исправном техническом состоянии и повышения эксплутационной надежности.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и текущего ремонта вагона предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и текущего ремонта.

Начальником дороги устанавливаются для каждого локомотивного или моторвагонного депо:

— межремонтные периоды (пробеги), на основании дифференцированных норм, утверждаемых ОАО «РЖД» для железной дороги;

— нормы общего и деповского процента неисправных секций электропоездов, на основании норм, установленных Департаментом пассажирских сообщений ОАО «РЖД» для железной дороги;

— продолжительности технического обслуживания ТО-3, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 электропоездов в пределах нормативов, установленных железным дорогам ОАО «РЖД» в зависимости от серии, технического состояния и времени его эксплуатации от постройки, условий эксплуатации и технической оснащенности депо.

Межремонтные пробеги до технического обслуживания ТО-3, текущих ремонтов для нового подвижного состава (на период гарантии) регламентируются техническими условиями на их поставку, согласованными Департаментом пассажирских сообщений ОАО «РЖД» .

Ремонт электропоездов основывается на принципах научной организации труда, системы сетевого планирования и предусматривает внедрение средств технической диагностики, средств механизации и автоматизации ремонта, передовой технологии, максимально возможную специализацию депо по сериям электропоездов и концентрацию текущего ремонта ТР-3 в крупных депо.

Структура, состав, система управления депо с другими подразделениями службы пригородных перевозок, Дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, организация производственных процессов технического обслуживания и текущего ремонта определяются соответствующими действующими положениями, правилами, инструкциями ОАО «РЖД», а также указаниями и приказами начальников железных дорог, разработанными во исполнение указаний ОАО «РЖД» .

1.4 Виды технических обслуживаний и текущих ремонтов, выполняющихся в депо В моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский производятся следующие виды технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов:

— техническое обслуживание ТО-2;

— техническое обслуживание ТО-3;

— техническое обслуживание ТО-4;

— техническое обслуживание ТО-5а;

— техническое обслуживание ТО-5б;

— техническое обслуживание ТО-5в;

— техническое обслуживание ТО-5г;

— текущий ремонт ТР-1;

— текущий ремонт ТР-3;

Все виды технического обслуживания и текущего ремонта выполняются в соответствии с графиком ТО и ТР электропоездов, утвержденным начальником Октябрьской моторвагонной дирекции через определенные межремонтные периоды (пробеги), утвержденные ОАО «РЖД» для Октябрьской железной дороги на основании дифференцированных норм.

1.5 Участок организации технического обслуживания и текущего ремонта.

Техническое обслуживание в объеме ТО-2, ТО-3, ТО-5а, б, в, г и текущий ремонт ТР-1 производятся на участке организации технического обслуживания и текущего ремонта ТО-2, ТО-3, ТР-1 электропоездов.

Техническое обслуживание ТО-2, ТО-3 проводится с целью предупреждения появления неисправностей, поддержания электропоездов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью постановки вагона в запас ОАО «РЖД» и длительного содержания в резерве железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится для подготовки вагона к убытию в недействующем состоянии на капитальные виды ремонта на заводы или в депо, на текущий ремонт в другие депо по принадлежности к железной дороге или другим железным дорогам и передачи на баланс.

Техническое обслуживание ТО-5 В проводится с целью подготовки вагона к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо.

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки вагона к эксплуатации после изъятия из консервации или резерва железной дороги.

Текущий ремонт ТР-1 предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электропоездов в соответствующих междуремонтных периодах путем ревизии, ремонта или замены отдельных деталей, сборочных единиц, регулировки и испытания.

1.6 Участок текущего ремонта ТР-3

Текущие ремонты в объеме ТР-3 выполняются на участке текущего ремонта ТР-3.

Текущий ремонт ТР-3 предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) электропоездов путем ремонта или замены изношенных или поврежденных деталей и агрегатов с обязательной проверкой состояния остальных составных частей с устранением обнаруженных неисправностей.

1.7 Участок технического обслуживания и санитарно-технической подготовки МВПС Работники стекольно-кузовной бригады выполняют технические обслуживания ТО-2, ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-3 внутрисалонного и кузовного оборудования вагонов МВПС.

В заготовительном отделении производят ремонт механического оборудования и обработку металлов, а также обслуживание и ремонт аккумуляторных батарей.

1.8 Машинно-аппаратный участок В машинно-аппаратном участке производится ремонт электрических машин и электрических аппаратов при текущем ремонте ТР-3.

1.9 Участок технического обслуживания и санитарно-технической подготовки МВПС Работники стекольно-кузовной бригады выполняют технические обслуживания ТО-2, ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-3 внутрисалонного и кузовного оборудования вагонов МВПС.

В заготовительном отделении производят ремонт механического оборудования и обработку металлов, а также обслуживание и ремонт аккумуляторных батарей.

Полный осмотр автосцепных устройств производят на территории КПА.

1.10 Участок по ремонту приборов безопасности Работниками участка по ремонту приборов безопасности выполняются технические обслуживания ТО-2, ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-3 автотормозного и пневматического оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, автостопов и других устройств безопасности, радиосвязи и системы оповещения.

1.11 Колесный участок В колесном участке выполняется ремонт колесных пар вагонов электропоездов при текущем ремонте ТР-3 (обыкновенное освидетельствование), а также капитальный ремонт колесных пар (полное освидетельствование) и техническое обслуживание ТО-4, которое проводится для обточки колесных пар без выкатки их из-под вагонов.

Колесный участок находится в здании цеха ТР-3 непосредственно рядом с тележечным отделением и стойловой частью участка ТР-3.

Ремонт вагонов МВПС при ТР-3 производится с выкаткой тележек и их полной разборкой.

Выкаченные из-под МВПС тележки мостовым краном устанавливают на позицию разборки в стойловой части участка ТР-3. Разбирают упругие муфты. Тяговые электродвигатели транспортируют в электромашинное отделение, тележки снимают с колесных пар и на передаточной тележке транспортируют в тележечное отделение, находящееся в одном пролете с колесным участком.

Колесные пары с буксами и подвесками редукторов поступают в колесный участок со стойловой части участка ТР-3 по технологической колее. Постановка колесной пары на технологическую колею осуществляется с помощью мостового крана, после чего ее вручную перемещают в колесный участок.

2. Анализ работы депо и колесного участка

2.1 Анализ работы моторвагонного депо Санкт-Петербург-Балтийский Анализ причин задержек поездов из-за отказов технических средств по системе КАСАНТ и задержки (опоздания) пригородных поездов (ДО-12) за 2011 год, Увеличение количества случаев задержек поездов за 2011 год к уровню 2010 года (77/43) из них 4/8 случая задержки пассажирских поездов, 59/31 случаев задержки пригородных поездов, 14/3 случая задержки грузового поезда, прочие 0/1 — вина ремонтного персонала депо 6/14 случаев.

Увеличение количества случаев задержек (опоздания) пригородных поездов (ДО-12) в 2011 году, к уровню 2010 года (80/42).

1. Основной предпосылкой данных случаев, явилось ненадлежащее качество и низкий уровень надежности эксплуатируемых на полигоне моторвагонного депо Санкт-Петербург-Балтийский дизель-электропоездов серии ДТ1.

2. Так же причиной задержек поездов за 2011 год явились случаи ненадлежащее качество производимого ремонта сервис группой «ОКВЕЙ» поездов серии РА, приведшие к сбою и срыву графика движения поездов.

3. Вмешательство посторонних лиц в деятельность железнодорожного транспорта (вандальные действия) в отношении поездов приведшие к их задержкам (причины отказов в Приложении Б) Анализ отказов технических средств по системе КАСАНТ за 2010/2011год представлен на гистограмме 1 и диаграмме 1, анализ количества неплановых ремонтов за 2010/2011 год на гистограмме 2.

Гистограмма 1. Анализ отказа технических средств по системе КАСАНТ за 2010/2011год Диаграмма 1. Анализ диаграмма распределения отказов технических средств по системе КАСАНТ за 2011 год Гистограмма 2. Анализ количества неплановых ремонтов за 2010/2011 год

2.2 Статистический анализ по видам ремонта колесных пар В данном разделе провожу анализ работы депо Санкт-Петербург-Балтийский за предыдущий период работы.

В 2011 году был выполнен следующий объем по ремонту колесных пар:

— 567 к.п. отремонтировано в объеме капитального ремонта, из них 558 к.п. при плановом виде ремонта ТР-3, 7 к.п. при внеплановых видах ремонта;

— 1239 к. п отремонтировано в объеме обыкновенного освидетельствования, из них 1202 к.п. при плановом виде ремонта ТР-3, 37 к.п. при внеплановых видах ремонта ;

При этом в 2010 году было выполнено:

— 534 к.п. отремонтировано в объеме капитального ремонта, из них 521 к.п. при плановом виде ремонта ТР-3, 13 к.п. при внеплановых видах ремонта;

— 1152 к. п отремонтировано в объеме обыкновенного освидетельствования, из них 1103 к.п. при плановом виде ремонта ТР-3, 49 к.п. при внеплановых видах ремонта .

Неисправности внепланового ремонта к.п. за 2011 год.:

— ослабление цельнокатоного колеса на ступице — 4 к. п;

— неисправность подшипника опоры редуктора — 6 к.п.;

— проворот бандажа моторной колесной пары — 3 к.п.;

— срыв фланца ТЭД — 2 к.п.;

— ползуны поверхности катания колесных пар — 21 к.п.;

— обточка колесной пары (разница прокатов) — 19 к. п;

— обточка колесной пары по толщине гребня — 7 к.п.;

Соответственно за 2011 год увеличился объем выполняемого ремонта к.п. и качество ремонта, что отражено в гистограмме 3 и гистограмме 4, а на гистограмме 5 отображены причины (неисправности) внеплановых ремонтов колесных пар за 20 011 год.(Приложение Г).

3 Виды ремонта колесных пар, отделения колесного участка и их оборудование.

3.1 Ремонт колесных пар виды ремонта

3.1.2 Обыкновенное освидетельствование колесной пары Ремонт колесных пар в депо осуществляется в объеме обыкновенного освидетельствования, которое производится во всех случаях подкатки их под МВПС в том числе при плановых видах ремонта и неплановых ремонтах, за исключением:

· подкатки колёсной пары после нового формирования и после производства полного освидетельствования прошло более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится по данным формуляра (технического паспорта) на колёсную пару ;

· после крушений, аварий и схода с рельсов при скорости более 10 км/ч, если отсутствуют повреждения элементов колёсной пары, требующие их замены.

· для моторных вагонов МВПС при ТР-2

Основанием для проведения обыкновенного освидетельствования колесных пар являются требования Инструкции ЦТ- 329 «Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм» и Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту КМБШ.

Обыкновенное освидетельствование колёсных пар производить после обмывки колесной пары в моечной машине 16 на поз.3 поточной линии участка обыкновенного освидетельствования колесных пар .

Обмывку колесных пар производить в соответствии с картой технологического процесса очистки.

Порядок работы на моечной установке для обмывки колесных пар указан в приложении Х.

Разрешается проводить очистку колесных пар металлическими щетками.

При проведении обыкновенного освидетельствования колесных пар произвести следующие виды работ:

— проверить установленные знаки и клейма;

— проверить магнитным дефектоскопом открытые части оси, зубья зубчатых колес;

— проверить ультразвуковым дефектоскопом бандажи, гребни, ободья, шейки и подступичные части оси;

— произвести дефектоскопию узла малой шестерни;

— проверить соответствия размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов;

— проверить состояния болтов, крепящих венец зубчатого колеса;

— произвести ремонт редуктора;

— произвести ревизию узлов с подшипниками качения;

— произвести обточку бандажей;

— окраску открытых мест оси.

Техникам колесного участка после производства колесной паре обыкновенного освидетельствования заполнить контрольную карту.

Обыкновенное освидетельствование колёсных пар должны производить мастер, приёмщик и дефектоскопист с записью результатов освидетельствования в книгу формы ТУ-21 «Книга регистрации освидетельствования колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава» и паспорт колёсной пары.

3.1.3 Полное освидетельствование колесной пары (капитальный ремонт) Колесная пара поступает в ремонт на участок, предварительно пройдя обмывку в моечной машине.

Установить колесную пару на прессе. На шейку оси левой стороны колёсной пары установить втулку. Включить пресс на распрессовку, произвести выпрессовку левого колёсного центра с оси. Снять колесную пару с пресса. Снять с оси колесный центр.

Подать колёсную пару на позицию ремонта опорного узла редуктора. Разобрать опорный узел. При замене венца большого зубчатого колеса отвернуть гайки призонных болтов и выбить болты из отверстий.

Колёсную пару с нераспрессованным правым центром и разобранным опорным узлом редуктора установить его на прессе. На шейку оси левой стороны колёсной пары установить втулку. Включить пресс на распрессовку, произвести выпрессовку правого колёсного центра с оси. Снять колесную пару с пресса. Снять с оси колесный центр.

Мастеру проверить состояние посадочных поверхностей ступицы колесного центра и подступичной части оси. По всей длине подступичной части допускается по диаметру: конусность не более 0,10 мм., при условии, что больший диаметр обращён к середине оси, овальность не более 0,05 мм., волнистость не более 0,02 мм.

При наличии задиров на подступичной части оси произвести обточку, шлифовку и накатку обработанных поверхностей подступичной части оси на токарном станке оборудованном устройством для упрочнения накаткой роликами.

При наличии задиров в колёсном центре установить его на стенд для наплавки. Наплавить внутреннюю поверхность ступицы. Снять колёсный центр со стенда наплавки направить на позицию для обработки на токарно-карусельном станке.