Проект совершенствования технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в строительной фирме «Агровод» г. Ижевска

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

" Проект совершенствования технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в строительной фирме " Агровод" г. Ижевска Удмуртской республики"

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортной системе Российской Федерации. Более 80% грузов перевозится автотранспортом. Основная задача автотранспорта — полное и своевременное удовлетворение потребностей промышленности и население в перевозках, повышение эффективности и качества работы.

Большое значение имеет повышение качества и надежности выпускаемых автомобилей, уровня их технического обслуживания и ремонта, включая организацию и проектирование ремонтно-обслуживающего производства. Однако с ростом стоимости техники существенно увеличиваются и затраты на запасные части и ее ремонт.

По мере роста научно-технического прогресса, способствующего повышению надежности машин, все большее внимание уделяют совершенствованию системы технического обслуживания, которая приобретает характер комбинированной системы, предусматривающей выполнение части операции в обязательном порядке, а другой части по потребности, определяемой техническим осмотром и диагностированием. Это снижает трудоемкость обслуживания, уменьшает потребность в запасных частях и эксплуатационных материалах.

Целью настоящей работы является повышение производительности и качества выполняемой работы машинным парком, при меньших затратах на эксплуатацию за счет улучшения системы технического обслуживания и уменьшения простоев связанных с отказами.

1. Краткая характеристика и анализ производственной деятельности предприятия

1.1 Общая характеристика предприятия

ПК СФ «Агровод» находится в г. Ижевске по адресу ул. Пойма 9. Расстояние до центра города 2,5 км. до ближайшей ж.д. станции 2 км.

Удмуртмелиорация ПМК — 6 была организована в 1953 году и включало в себя помимо Ижевского участка отделения в Воткинске и в Можге. Позднее в 1992 году Ижевский участок реорганизовали в производственный кооператив, строительную фирму «Агровод». Его учредителями являются граждане России, работающие на данном предприятии в количестве 35 человек.

Основным видом деятельности предприятия являются подрядные работы включающие в себя: строительство водопроводов; бурение, ремонт скважин; реконструкция прудов; проектные работы. Кроме того, в состав выручки входят доходы от оказания услуг строительных механизмов; от оптовой торговли прочих строительных материалов; от сдачи внаем собственного нежилого недвижимого имущества. В деятельности предприятия важную роль играет сезонность и погодные условия. В данный момент парк предприятия состоит из 23 единиц строительной техники и 30 автомобилей (прилож. 1).

На предприятии работает 153 человека, из которых 35 человек — аппарат управления, 53 водителя и 65 производственных работника.

1.2 Природно-климатические условия

Климат на территории г. Ижевска умеренно — континентальный с продолжительной холодной и многоснежной зимой. Континентальный арктический воздух нередко врывающийся на территорию Ижевска с севера приносит сильные морозы зимой, а также частые ночные заморозки весной. Лето теплое с хорошо выраженными переходными временами года — весной и осенью. Самый холодный месяц январь со средней месячной температурой -18,9 С°. Максимально холодное время в году — третья декада января -22,6 С°.

Самый теплый месяц в году — июль, средняя месячная температура +20С°. Среднегодовая температура воздуха 3,7 С° тепла. Период со среднесуточной температурой выше 0 С° составляет 200 дней.

Годовое количество осадков выпадает 319 мм, высота снежного покрова — 0,55 — 0,7 м. Преобладающее направление ветров в теплый и холодный периоды северо — западное со средней скоростью 4,3 м/с.

1.3 Специализация предприятия и основные производственные фонды

Одним из принципов рациональной организации производства на предприятиях является углубление специализации и рациональное сочетание отраслей.

Под специализацией предприятия понимается сосредоточение его деятельности на оказание определенного вида услуг или ограниченного их круга. На предприятиях она обычно связана с расширением одного или нескольких направлений при соответствующем сокращении других. Расширение одних направлений за счет сокращения других может осуществляться до тех пор, пока дальнейший их рост уже не приносит экономической выгоды.

Уровень специализации наиболее точно характеризуется удельным весом направлений в структуре оказываемых услуг. Он позволяет выявить те виды услуг, с которыми хозяйство выступает в общественном разделении труда. Структура оказываемых услуг приведена в табл. 1.1

Таблица 1.1 — Структура оказываемых услуг

Рассчитаем коэффициент специализации, К_с [28]:

К_с =, (1.1)

где УВ — удельный вес услуг, %;

i — порядковый номер удельного веса услуг в ранжированном ряду.

Коэффициент специализации рассчитаем на примере 2006 года. Значение коэффициентов специализации за все три анализируемых года отображаем в табл. 1.1

К_с==0,57

Коэффициенты специализации равные 2004 — 0,59; 2005 — 0,61; 2006 — 0,57 показывают высокий уровень специализации.

Из табл. 1.1 анализируя данные, видим, что основным видом деятельности предприятия являются подрядные работы, включающие в себя: строительство водопроводов, бурение и ремонт скважин, реконструкция прудов и прочее. Коэффициент специализации немного снизился в связи с увеличением процента субподрядных работ, который с 2004 по 2006 год вырос более чем в 2 раза.

Таблица 1.2 — Основные производственные фонды

Обобщающими показателями являются: фондоотдача по валовой продукции (ФД), фондоемкость (ФЕ), фондовооруженность (ФВ). Рассчитываем их по следующим формулам:

ФД=ВП/ОПФ, (1.2)

ФЕ=ОПФ/ВП, (1.3)

ФВ=ОПФ/ЧР, (1.4)

где ВП — стоимость валовой продукции, тыс. руб.;

ОПФ — стоимость основных производственных фондов, тыс. руб.;

ЧР — среднегодовая численность работников, чел.

Из приведенных в таблице данных видим, что идет рост производства, т. к. выручка от реализации услуг увеличилась на 20%. Наблюдается незначительная текучесть кадров и, в основном, этот факт сказывается на небольшом провале уровня фондовооруженности в 2006 г. Среднегодовая стоимость основных производственных фондов осталась на уровне 2004 года, это сказалось на увеличении фондоотдачи и на снижении фондоемкости.

1.4 Экономическая характеристика предприятия

ПК СФ «Агровод» осуществляет строительство водохозяйственных сооружений, продажу строительных материалов, а также сдача в аренду собственного нежилого недвижимого имущества и оказание услуг строительной техники. Хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава производятся собственными силами на территории фирмы.

Основная цель экономической деятельности получение прибыли и по этому показателю можно оценить результаты работы в целом. Для частной фирмы важна прибыльность т. к. им не приходиться надеяться на государственные дотации, в случае убыточности их ждет банкротство.

Данные о результатах финансовой деятельности работы предприятия приведены в табл. 1.3

Таблица 1.3 — Финансовые результаты работы предприятия

Анализируя данные табл. 1.3 прослеживается экономический подъем, по сравнению с 2005 годом прирост составил почти 90%, а по отношению с 2004 годом прибыль увеличилась в 7 раз. Такие результаты достигнуты за счет увеличения выручки при минимальном удорожании себестоимости.

Динамика показателей производства предприятия сведена в табл. 1.4

Таблица 1.4 — Динамика показателей производства

Исходя из данных табл. 1.4 можем сделать вывод, что динамика производства предприятия улучшилась. Увеличилась прибыль, соответственно на аналогичный процент вырос и фонд зарплаты, а в совокупности с незначительным увеличением работников дало рост зарплаты на 65%. Экономическому росту сопутствует повышение уровня рентабельности с 3,8% 2004 году до 19,9% в 2006 году, учитывая динамику «Агровод» можно отнести к быстроразвивающимся фирмам.

1.5 Производственные затраты и себестоимость продукции

Себестоимость продукции один из наиболее важных показателей работы предприятия, показывает денежные затраты на производство продукции и является основополагающим фактором в процессе ценообразования. От уровня себестоимости зависят финансовые результаты деятельности предприятия и как следствие темпы расширения производства. При структурном рассмотрении факторов влияющих на себестоимость можно четко отследить наиболее весомые составляющие, а также пути их снижения. В любом производстве можно найти факторы при помощи снижения затрат на которые уменьшается себестоимость без утраты, а иногда с увеличением качества это называется управление себестоимостью. Основными элементами этого управления являются планирование, нормирование затрат, прогнозирование, анализ и контроль себестоимости. Состав затрат на производство расписан в табл. 1.5

Таблица 1.5 — Состав затрат на производство

Из таблицы видим что основная часть затрат это сырье и материалы в 2006 году снизилась на 5%, но себестоимость увеличилась на 12% и связано это с увеличением фонда зарплаты. Существенно возрос уровень амортизации, вызван этот рост приобретением в 2006 году 3 единиц техники.

1.6 Хранение подвижного состава

Основной сферой деятельности ПК СФ «Агровод» является строительство и часть техники, в основном строительной, хранится на открытых участках в непосредственной близости к объекту строительства. Подвижной состав, ежедневно возвращающийся на территорию, делится по способу хранения на две группы: в отапливаемых боксах и на открытых площадках. В боксах хранится преимущественно легковой транспорт водители этих машин отвечают за чистоту и порядок в гараже, а также за пожарную безопасность.

На открытых площадках хранятся грузовые автомобили и спецтехника. В отдаленных от маршрутов движения по предприятию местах стоит неисправная техника, предназначенная на запчасти. Техника, ожидающая ремонта, стоит на местах своего обычного хранения и в мастерской. Уборку на открытых площадках проводят с помощью трактора. Более подробно территория предприятия представлена на листе ЭМДП.01.009.000Д2

Основные размеры и удельный вес территорий представлены в табл. 1.6

Таблица 1.6 — Размеры территории предприятия

1.7 Численность работников предприятия

Количество работников зависит от типа и структуры предприятия, его режима работы и спектра оказываемых услуг. При составлении списочного состава работников в него включают все категории работников принятые на постоянную либо сезонную работу.

Каждодневная численность списочного состава, как правило, бывает разнообразной, в связи с выбыванием и приемом новых работников, а также поступлением на прохождение практики, особенно в летние месяцы. В конце года вычисляют среднесписочное количество работников. Среднесписочная численность работников ПК СФ «Агровод» и распределение их по основным категориям приведена в табл. 1.7 на 12 января 2007 г.

Помимо списочного состава на предприятие могут быть привлечены внештатные сотрудники для проведения каких либо не профильных работ, к примеру, строительная бригада, занимающаяся внутренним ремонтом. Объем выполняемых ими работ незначителен.

Таблица 1.7 — Численность работников предприятия

1.8 Анализ деятельности автопарка

Автомобильный транспорт используется для доставки строительных материалов и техники к местам строительства. Проведем совмещенный анализ работы автопарка по всем группам автомобилей. Результаты анализа работы автопарка приведены в табл. 1.8

Таблица 1.8 — Годовая программа автопарка

Анализируя данные из таблицы 1.8, видим довольно высокие показатели, несмотря на то, что это не автотранспортное предприятие и транспорт используется лишь для удовлетворения собственных потребностей. Наметилась хорошая тенденция на обновление автопарка, если в 2005 г. это был 1 автомобиль, то в 2006 их уже 3. На 10% увеличилось количество автомобиле — дней в работе, т. е. повысилась занятость водителей. Незначительно повысились количество дней в ремонте, но существенного влияния на коэффициент использования подвижного состава и коэффициент технической готовности это не оказало.

1.9 Организация обслуживания и ремонта машин

В ПК СФ «Агровод» помимо оказания основных производственных услуг занимается самостоятельным обслуживанием и ремонтом имеющейся в предприятии техники.

Первоначально предприятие организовывалось как механизированная колонна, это подразумевало большое количество техники и ее обслуживание, так как ремонт и обслуживание на стороне привело бы к высокой себестоимости перевозок, что на первоначальном уровне являлось основной деятельностью. Благодаря изначально качественному проекту с расчетом количества ремонтов и полным обеспечением оборудованием, предприятие полноценно укомплектовано, но большая часть из него устарела, список оборудования мастерской (приложение 2) и список подъемно — транспортного оборудования (приложение 3).

В настоящее время комплексная система технического обслуживания и ремонта машин предусматривает три стратегии:

по потребности после отказа — С1;

регламентированная в зависимости от наработки (календарного времени) по сроку и содержанию ремонтно-обслуживающих воздействий — С2;

по состоянию с периодическим или непрерывным контролем (диагностированием) — С3.

Каждая их этих стратегий имеет свои преимущества и недостатки. При стратегии по потребности после отказа какой-либо составной части достигается полное использование ресурса машины и составляющих ее элементов. Но при этом снижется надежность (безотказность), увеличиваются простои машин по техническим причинам и связанные с этими простоями потери. При низкой надежности машины применение данной стратегии практически невозможно, так как поток отказов может парализовать работу в самый ответственный период. Сфера этой стратегии — устранение последствий случайных отказов, которые не удалось предотвратить.

Неприемлемо использование стратегии 1 для большинства операций технического обслуживания, носящих обязательный характер: замена масла, фильтрующих элементов, проверка уровня тормозной жидкости и др. Поэтому практически с начала механизации производства, работоспособность техники поддерживается на основе предупредительных стратегий обслуживания и ремонта: по регламенту С2 и по состоянию С3.

В первые годы доминировала планово-предупредительная стратегия назначения работ лишь в последние два-три десятилетия, по мере создания доступных средств диагностирования все большее распространение начала получать система назначения предупредительных ремонтно-обслуживающих работ по результатам оценки технического состояния. В целом система ТО и ремонта машин является планово-предупредительной.

Использование той или иной стратегии обусловливается большим количествам факторов, таких как безотказность машин, их стоимость, насыщенность парка, срочность работы, развитость системы технического сервиса, наличие и стоимость современных средств диагностирования, уровень подготовки кадров механизаторов и слесарей.

Обычно применяются все три стратегии технического обслуживания и ремонта. Например, замена перегоревшей лампочки — первая стратегия, замена моторного масла по достижении установленной наработки — вторая, регулирование клапана в двигателе по результатам заявочного диагностирования — третья.

На предприятии техническое обслуживание организовано по стратегии 2 и это объясняется:

во-первых, ее простотой и универсальностью, легкостью контроля за соблюдением принятых рекомендаций;

во-вторых, эффективностью групповых решений, дающих возможность получать относительно хорошие результаты.

Именно поэтому стратегия 2 оказалась столь привлекательной и используется на практике.

Техническое обслуживание машин выполняется при использовании их по назначению и хранении. Оно имеет целью систематический контроль технического состояния машин и выполнение работ для уменьшения скорости изнашивания элементов, предупреждения отказов и неисправностей, устранения замеченных неисправностей.

В период использования машин предусмотрены следующие виды технического обслуживания: ежесменное (ЕТО), плановые (ТО-1, ТО-2), сезонные (СО), для тракторов (ТО-3).

Проведение плановых ТО регламентировано для автомобилей по пробегу, для тракторов и прочей строительной техники в мото-ч. Ежедневное и первое плановые ТО проводятся непосредственно водителями при необходимости с привлечением слесарей. Второе и третье (для тракторов) проводятся слесарями с применением доступного диагностического оборудования, по части двигателя осмотр и прослушивание осуществляет моторист.

1.10 Организация работы нефтехозяйства

Одно из наиболее пожарои взрывоопасных мест в производстве связанным с обслуживанием транспорта является нефтехозяйство. Основные требования предъявляемые к планировочным нормам выполнены: склад построен в отдалении от основного производства с подветренной стороны.

Доставка нефтепродуктов осуществляется автоцистерной с раздаточным шлангом. Водитель по совместительству заправщик ведет учетную ведомость, где отмечает количество топлива полученного на нефтебазе. Жидкие смазки и масла доставляются на бортовых автомобилях и хранятся на территории склада, отработанные смазки и масла сдаются на нефтебазу для утилизации.

На предприятии имеются автомобили, работающие на бензине, но в связи с их малым числом закупать и хранить топливо для них не целесообразно, еще и потому что, организация находиться в черте города и проблем с топливом не испытывает. На этот случай у фирмы заключен договор с предприятием поставщиком о системе талонной оплаты топлива, т. е. водитель получает не живые деньги на заправку, а талоны которые предприятием заранее оплачены и заправляется на ближайшей бензоколонке «Удмуртнефтепродукт».

1.11 Обоснование темы проекта

Технический сервис — это комплекс работ и услуг по эффективному использованию техники, и поддержанию их в исправном состоянии в течение всего периода эксплуатации. Эксплуатация изделия включает в себя: использование по назначению, хранение, техническое обслуживание, ремонт. Целью технической эксплуатации машин является поддержание, сохранение и восстановление исправности, работоспособности и ресурса. Она включает выполнение работ по дозаправке машин топливом и смазочными материалами, очистке, регулированию, замене быстроизнашивающихся элементов машин, восстановлению их, проверке и диагностированию состояния машин и составных частей, определению остаточного ресурса, контролю воздействия на окружающую среду, восстановлению изношенных деталей, модернизация машин, находящихся в эксплуатации.

В условиях недостатка и ограниченного обновления машинно-тракторного парка на предприятиях существенно возрастает значение ремонтно-обслуживающего производства владельцев машин и всей ремонтно-обслуживающей базы. При ограниченном обновлении парка рациональное использование, бережное хранение, своевременные и качественные ремонтно-обслуживающие воздействия способны поддерживать численность и исправность машинно-тракторного парка.

Обеспечение высокой эффективности использования техники предопределяет необходимость своевременного применения комплекса воздействий, поддерживающих или восстанавливающих работоспособность машин. Эти воздействия достигают своей цели, если они осуществляется с применением современных технологий и прогрессивного ремонтно-технологического оборудования.

Целью данного проекта является внедрение диагностических операций для обеспечения углубленной оценки состояния машин и более качественного проведения ремонтов. Диагностика позволяет снизить расходы на ремонт и позволяет не допустить преждевременного выхода машины из строя.

На данном предприятии до сих пор используется система, по которой обслуживание проводиться исходя из наработки, данная система применима для организации ремонта при неизменных условиях, при постоянном качестве обслуживания, запасных частей и расходных материалов, т. е. почти что при идеальных условиях. При внедрении диагностики можно будет учитывать индивидуальные особенности автомобиля и условия его работы, а значит можно будет исключить некоторые ненужные в данном ТО операции тем самым, снизив трудоемкость обслуживания и ремонта. При этом значительно уменьшаться простои автомобилей в ремонте и на ТО.

2 Совершенствование технического обслуживания и ремонта автомобилей

2.1 Виды и периодичность технического обслуживания автомобилей

Знание и закономерность изменения параметров технического состояния узлов, агрегатов и автомобиля в целом позволяет управлять работоспособностью и техническим состоянием в процессе эксплуатации, то есть поддерживать и восстанавливать его работоспособность. Эти работы подразделяются на две большие группы — техническое обслуживание и ремонт. В нашей стране техническое обслуживание (ТО) автомобилей проводится на плановой основе, представляющую собой систему ТО, которая состоит из комплекса взаимосвязанных норм и положений, определяющих порядок работ ТО с целью обеспечения заданных показателей качества автомобилей в процессе эксплуатации.

ТО автомобилей, выполняемое на АТП, по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ делят на следующие виды: ежедневное ТО (ЕО); ТО — 1; ТО — 2; сезонное ТО (СТО).

Назначение ЕО: общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения; поддерживание внешнего вида автомобиля.

Назначение ТО-1, ТО-2: снижение интенсивности изменения параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля; выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем проведения современных контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных и других работ.

Целью сезонного технического обслуживания, проводимого два раза в год, является подготовка подвижного состава к эксплуатации при изменении сезона (времени года).

Дорожно-климатические условия влияют на периодичность ТО. Корректирование периодичности ТО автомобилей осуществляют в зависимости от категории условий эксплуатации. Каждая категория характеризуется типом дорожного покрытия или состоянием грунта, рельефом местности и условиями движения.

2.2 Организация технического обслуживания и диагностирования подвижного состава

На АТП ТО осуществляют на рабочих постах. В зависимости от числа ремонтных операций рабочие посты могут быть универсальными или специализированными. На универсальных постах выполняются все виды работ, кроме уборочно-моечных. На одном таком посту работает группа рабочих различных специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих универсалов. Все работы имеют определенную технологическую последовательность. При проведении ТО на специализированных постах весь объем работ распределяется между несколькими постами. Оборудование на специализированных постах предназначено для выполнения определенных операций. Обслуживаются такие посты рабочими соответствующих специальностей.

В зависимости от объема работ ТО автомобилей выполняют поточным или тупиковым методом. Организация ТО тупиковым методом (на универсальных тупиковых постах) целесообразна при различной продолжительности пребывания автомобиля на каждом посту. К недостаткам этого метода относятся значительные потери времени на установку автомобиля на пост и съезд с него, загрязнение воздуха отработавшими газами при маневрировании и необходимость использования большого числа одинакового оборудования.

Поточный метод организации ТО предусматривает выполнение работ на специализированных рабочих постах в определенной последовательности с заданным временем выполнения работ. Этот метод позволяет сократить потери времени на перемещение автомобилей и переход рабочих с одного поста на другой, а также более экономно использовать площадь производственного помещения. Недостатком поточного метода организации ТО является сложность изменения объема работ на рабочих местах.

Для перемещения автомобиля с поста на пост при поточном методе ТО используют конвейеры непрерывного и периодического действия. На поточных линиях непрерывного действия (автоматическая поточная линия) все работы выполняют на постоянно перемещающихся по рабочим постам автомобиля. Такие линии широко применяют для ЕО, при УМР. На поточных линиях периодического действия автомобили перемещают только с одного поста на другой, а все работы проводят на неподвижных автомобилях.

Операции по обслуживанию автомобилей выполняют в соответствии с постовыми технологическими операционными картами. В них указывают наименование операции, тех. условия и нормы времени на ее выполнение, применяемый инструмент и оборудование, специальность рабочего, пост выполнения операции и число точек обслуживания. Постовые технологические карты предназначены для выполнения работ по контролю регулировке и смазыванию агрегата или узла.

При ТО автомобилей на поточных линиях заполняют карту — схему расстановки рабочих на постах. Карта — схема содержит информацию о числе рабочих, производительности линии обслуживания за смену и данные постовых технологических карт.

Организация производства ТО может быть бригадной или бригадно-участковой. При бригадной форме организации бригады выполняют работы по всем агрегатам машины в пределах данного вида обслуживания. При бригадно-участковой форме организации ТО на отдельных производственных участках выполняются все работы по обслуживанию соответствующих агрегатов. В зависимости от программы работ АТП устанавливают различное число производственных участков разного назначения. При небольшой программе работ АТП возможно обслуживание нескольких видов агрегатов на одном участке.

Во всех АТП участки или бригады можно для удобства управления объединить в производственные комплексы по следующим видам работ: техническому обслуживанию машин и диагностированию их технического состояния; текущему ремонту непосредственно на автомобилях; текущему ремонту агрегатов, узлов и деталей, снятых с автомобилей.

По времени проведения диагностирование бывает периодическое и непрерывное. Периодическое диагностирование осуществляют через определенный пробег автомобиля. Непрерывное проводится водителем постоянно в процессе эксплуатации машины.

В зависимости от решаемых задач диагностирование делят на два вида: Д-1 и Д-2. При диагностировании Д-1, выполняемом, как правило, перед ТО-1 и в процессе его проведения, определяют техническое состояние агрегатов и узлов, обеспечивающих безопасность движения и пригодность автомобиля к эксплуатации.

При диагностировании Д-2, выполняемом, как правило, перед ТО-2, оценивается техническое состояние агрегатов, узлов, систем автомобиля, уточняются объем работ ТО-2 и потребность в ремонте.

2.3 Расчет производственной программы предприятия

На предприятии имеется разного вида техника, и для удобства расчета разбиваем ее на технологически совместимые группы, таковых получается 3:

1. Легковые автомобили;

2. Автомобили марок ГАЗ, ЗИЛ;

3. Автомобили марок МАЗ, КАМАЗ, КрАЗ.

По каждой группе находим исходные данные и обозначаем соответственно номеру группы.

Исходные данные по первой группе:

Количество автомобилей — 9;

Пробег с начала эксплуатации в долях от L_кр:

менее 0,5 А₁ = 44% (4 автомобиля)

0,5 … 0,75 А₂ = 22% (2 автомобиля)

0,75 … 1 А₃ = 12% (1 автомобиль) более 1 А₄ = 22% (2 автомобиля) Кол-во автомобилей прошедших капремонт А?_u = 22% (2 автомобиля).

Среднесуточный пробег l_сс = 58 км.

Исходные данные по второй группе:

Количество автомобилей — 7;

Пробег с начала эксплуатации в долях от L_кр:

менее 0,5 А₁ = 14% (1 автомобиль) более 1 А₄ = 86% (6 автомобилей) Кол-во автомобилей прошедших капремонт А?_u = 86% (6 автомобилей).

Среднесуточный пробег l_сс = 46 км.

Исходные данные по третьей группе:

Количество автомобилей — 14;

Пробег с начала эксплуатации в долях от L_кр:

менее 0,5 А₁ = 36% (5 автомобилей)

0,5 … 0,75 А₂ = 36% (5 автомобилей)

0,75 … 1 А₃ = 14% (2 автомобиля) более 1 А₄ = 14% (2 автомобиля) Кол-во автомобилей прошедших капремонт А?_u = 14% (2 автомобиля).

Среднесуточный пробег l_сс = 60 км.

Общие для всего парка данные:

Кол-во рабочих дней в году — 253

Средняя продолжительность смены — 8 часов Количество смен — 1

2.3.1 Расчет годового пробега парка

Цель корректирования — приведение нормативных величин к конкретным условиям работы автотранспортного предприятия.

Корректирование нормы межремонтного пробега выполняем по формуле:

L_кр = L_крн•К (2.1)

где L_кр — скорректированный пробег до капитального ремонта;

L_крн — нормативный пробег до капитального ремонта;

К — общий коэффициент корректирования.

L_крн в км принимаем по (26, табл. 2.3).

L_кр1 = 100 000?0,54 = 54 000 (км) При выборе обращаем внимание на то, что нормативный пробег принимается для базовой модели подвижного состава и принимается по автомобилю, а не по агрегатам.

Общий коэффициент корректирования, одинаковый для всех групп, рассчитываем по формуле:

К = К₁ • К₂ • К₃ (2.2)

где К₁ — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;

К₂ — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и способа организации его работы;

К₃ — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.

К = 0,6?1,0?0,9 = 0,54

К₁ выбираем по категории условий эксплуатации в нашем случае это город Ижевск т. к. в нем более 100 000 жителей то категория условий классификации 4, а значение К₁ в (26, табл. 2.8), 0,6.

Для выбора К₂ воспользуемся (26, табл. 2.9) получаем 1,0.

Для выбора К₃ необходимо знать климатический район эксплуатации подвижного состава. Климатическое районирование приведено в (26, прил. 11). После определения климатического района воспользуемся (26, табл. 2.10) для выбора коэффициента К₃ = 0,9.

При выборе К₃ также обращаем внимание на возможное наличие высокой агрессивности окружающей среды.

Суммарный расчетный коэффициент К должен быть не менее 0,5. Если расчетный получается меньше, то принимается К = 0,5.

Скорректированный пробег до капитального ремонта рассчитываем с точностью до целых сотен километров.

После принятия нормативных величин и приведения примера результаты расчета по остальным группам заносим в таблицу 2.1

Средний пробег до капитального ремонта.

Поскольку все автомобили на АТП имеют различный пробег с начала эксплуатации, то рассчитываем средневзвешенную норму межремонтного пробега по формуле:

L_крс = (2.3)

где L_крс — средний расчетный пробег до капитального ремонта;

А?_u — число автомобилей не прошедших капитальный ремонт;

А?_u — число автомобилей, прошедших капитальный ремонт.

А?_u и А?_u принимаем по фактическому пробегу в задание Точность расчета — до целых сотен километров.

L_крс1 = =51,6 (тыс. км) После приведения примера расчета результаты заносим в таблицу 2.1

Корректирование удельного простоя в техническом обслуживании и ремонте выполняем по формуле:

d_тор = d_торн • К?_4ср (2.4)

где d_тор — скорректированный удельный простой в ТО и ремонте;

d_торн — нормативный удельный простой в ТО и ремонте;

К?_4cр — средний расчетный коэффициент корректирования.

Средний расчетный коэффициент корректирования рассчитываем по формуле:

К?_4ср = (2.5)

где А₁, А₂, А_n — количество автомобилей в интервале пробега, для которого принимается значение коэффициента К₄? (см. исходные данные и (26, табл. 2.11));

К?¹₄, К?ⁿ₄ — коэффициент корректирования, учитывающий пробег с начала эксплуатации.

К?₄ принимаем по (26, табл. 2.11)

d_торн принимаем по (26, табл. 2.6).

К?_4ср1 = = 0,99

d_тор1 = 0,35? 0,99 = 0,35 (дн/1000 км) После приведения расчета, результаты расчета сводим в таблицу 2.1

Расчет коэффициента технической готовности выполняем по формуле:

?_т = Д_э/(Д_э + Д_тор + Д_кр) (2.6)

где ?_т — расчетный коэффициент технической готовности;

Д_э — дни эксплуатации в цикле;

Д_тор — дни простоя за цикл в ТО и ремонте;

Д_кт — дни отсутствия авто на АТП по причине кап. ремонта.

Дни эксплуатации в цикле рассчитываем по формуле:

Д_э = L_крс/1_сс (2.7)

где 1_сс — среднесуточный пробег.

Д_э1 = 51 600/58 = 890 (дней)

Обращаем внимание на размерность подставляемых величин, она должна быть однозначной.

Дни простоя в ТО и ремонте рассчитываем по формуле:

Д_тор = d_тор • L_кр/1000 (2.8)

Размерность величин в формуле: [d_тор] = дн/1000 км, L_кр км.

Д_тор1 = 0,35 • 54 000/1000 = 19 (дней) Расчетные значения дней эксплуатации и дней простоя в ТО и ремонте должны иметь целое значение.

Дни отсутствия автомобилей на АТП по причине нахождения на капитальном ремонте:

Д_кр = d_кр + d_тран (2.9)

где d_кр — дни нахождения авто на капитальном ремонте на спец. АРЗ;

d_тран — дни транспортировки авто на кап. ремонте.

d_тран = (0,15…0,20) · d_кр (2.10)

d_кр принимаем по (26, табл. 2.6)

Д_кр1 = 18 + 0,2?18 = 27

?_т1 = 890/(890 + 27 + 19) = 0,95

После расчета по одной группе, результаты сводим в таблицу 2.1

Коэффициент выпуска автомобилей рассчитывается по формуле:

?_и = Д_рг · ?_т · К_и /365 (2.11)

где ?_и — коэффициент выпуска автомобилей;

Д_рг — дни работы в году авто на линии;

К_и — коэффициент внеэксплуатационного простоя.

Коэффициент внеэксплуатационного простоя характеризует организацию работы подвижного состава и учитывает простой по причине отсутствия водителей, отсутствия работы, простоя без топлива, по причине бездорожья и т. д.

Принимаем К_и = 0,95

Д_рг — 253 дней

?_и1 = 253? 0,95? 0,95 /365 = 0,626

Коэффициенты рассчитываем с точностью до тысячных.

По остальным группам расчет ведется аналогично, результаты оформляем в таблицу 2.1

Расчет годового пробега по марке подвижного состава производится по формуле:

L_г = 365 • А_и · 1_сс · ?_и (2.12)

где А_и — списочное число подвижного состава.

L_г1 = 365? 9? 58? 0,626 = 119 300 (км) Расчет годового пробега ведем с точностью до целых сотен километров.

По остальным группам расчет аналогичный, результаты в таблице 2.1

Таблица 2.1 — Расчет и корректирование годового пробега автопарка

2.3.2 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию

Цель раздела — рассчитать производственную программу для объекта проектирования по техническому обслуживанию, диагностике и определить количество обслуживаний для расчета трудоемкости работ.

Расчет количества уборочно-моечных работ.

Количество ежедневных обслуживаний рассчитывается по автомобилям.

N_ео = L_г/1_сс (2.13)

где N_ео — годовое количество ежедневных обслуживаний.

N_ео1 = 119 300/58 = 2057

Годовое количество уборочно-моечных работ не совпадет с годовым количеством ежедневных обслуживаний.

Количество УМР за год следует рассчитать по формулам (2.14, 2.15):

— для легковых автомобилей

N_умр = (1,10- : — 1,15) • N_eo (2.14)

где N_умр — годовое количество уборочно-моечных работ.

N_умр1 = 1,1 • 2057 = 2263

— для грузовых автомобилей

N_умр = (0,75- : — 0,80) · N_ео, (2.15)

N_умр2 = 0,8 · 1615 = 1292

Сменная программа уборочно-моечных работ, для ее расчета воспользуемся формулой:

N_умс = N_умр/(Д_ргу · С_см) (2.16)

где N_умс — сменная программа уборочно-моечных работ.

Д_ргу — количество дней работы в году зоны УМР. (Задаемся с учетом дней работы в году авто на линии).

С_см — число смен работы за сутки зоны уборочно-моечных работ, в нашем случае 1.

N_умс1 = 2263/(253 · 1) = 9

После приведения примера, результаты расчета сводим в таблицу 2.2

Корректирование периодичности технического обслуживания.

Корректирование периодичности ТО-1 выполняем по формуле:

L₁ = L_1н · К₁ · К₃ (2.17)

где L₁ — скорректированная периодичность ТО-1.

L_1н — нормативная периодичность ТО-1, принимаем по (26, табл. 2.1)

L₁₁ = 4000 · 0,6 · 0,9 = 2160

Корректирование периодичности ТО-1 по кратности к среднесуточному пробегу.

n₁ = L₁/l_cc (2.18)

где n₁ — коэффициент кратности периодичности ТО-1 к среднесуточному пробегу.

n₁₁ = 2160/58 = 37,24? 37

Коэффициент кратности рассчитывается с точностью до сотых, с последующим округлением до целого значения.

Расчетная периодичность ТО-1

L_1p = 1_cc · n₁ (2.19)

где L_1p — расчетная периодичность ТО-1.

Расчетная периодичность ТО-1 округляется до целых сотен километров.

L_1p1 = 58 · 37 = 2146? 2200

Результаты расчета оформляем в таблицу 2.3

Корректирование периодичности ТО-2.

Корректирование выполняем по формуле:

L₂ = L_2н · K₁ · K₃ (2.20)

где L₂ — скорректированная периодичность ТО-2.

L_2н — нормативная периодичность ТО-2, принимаем по (26, табл. 2.1)

L₂₁ = 16 000 · 0,6 · 0,9 = 8640

Корректирование периодичности ТО-2 по кратности к периодичности ТО-1.

n₂ = L₂/L_1р (2.21)

где n₂ — коэффициент кратности периодичности ТО-2 к периодичности ТО-1.

n₂₁ = 8640/2200 = 3,93? 4

Расчетная периодичность ТО-2.

L_2р = L_1р · n₂ (2.22)

где L_2р — расчетная периодичность ТО-2.

Расчетная периодичность ТО-2 округляется до целых сотен километров

L_2р1 = 2200 · 4 = 8800

Результаты расчета оформляем в таблицу 2.3

Расчет производственной программы по техническому обслуживанию.

Годовое количество ТО-2 рассчитывается по формуле:

N₂ = L_г/L_2р (2.23)

где N₂ — годовое количество ТО-2.

N₂₁ = 119 300/8800 = 13,6? 14

Годовое количество ТО-1 рассчитываем по формуле:

N₁ = L_г/L_1р — N₂ (2.24)

где N₁ — годовое количество ТО-1.

N₁₁ = 119 300/2200 — 14 = 40,2? 40

Рассчитываем сменную программу.

Техническое обслуживание № 1

N_1с = N₁/(Д_рт · С_ст) (2.25)

где N_1с — сменная программа по ТО-1.

Д_рт и С_ст задаемся исходя из дней работы в году авто на линии, авторемонтной мастерской и обеспечения выполнения работ в межсменное время.

В нашем случае режим работы 253 дня в году и 1 смена в сутки.

N_1с1 = 40/(253 · 1) = 0,16

Техническое обслуживание № 2.

N_2с = N₂/(Д_рт · С_ст) (2.26)

где N_2с — сменная программа по ТО-2.

В зоне ТО-2 режим работы 253 дня в году и 1 смена.

N_2с1 = 14/(253 · 1) = 0,06

На основании сменной программы по ТО необходимо определиться со способом организации выполнения работ.

В нашем случае при сменной программе технических обслуживаний № 1 не превышающих 1 обслуживания в 2 дня по автопарку не целесообразно использовать поточную линию, в случае с ТО № 2 обслуживаний еще меньше, и это значит, что поточную линию использовать не стоит. На предприятии лучше всего применять метод универсальных постов, это связано с разномарочностью подвижного состава и небольшой производственной программы.

Результаты расчета производственной программы по техническому обслуживанию сводим в таблицу 2.3

Расчет годового количества сезонных обслуживаний выполняем по формуле:

N_со = 2 · А_и (2.27)

где N_со — годовое количество сезонных обслуживаний.

N_со1 = 2 · 9 = 18

Расчет программы работ на постах поэлементной диагностики.

N_д2 = 1,2 · N₂ (2.28)

где N_д2 — годовая программа по Д-2.

Число обслуживаний рассчитывается по автомобилям.

N_д21 = 1,2 · 14 = 16,8

Сменная программа на постах Д-2

N_д2с = N_д2/(Д_рд · С_сд) (2.29)

где N_д2с — сменная программа работ по Д-2.

Д_рд — число дней работы в году постов Д-2, 253 дня.

С_сд — число смен работы в сутки постов Д-2, 1 смена.

N_д2с1 = 16,8/(253 · 1) = 0,07

После приведения примера, результаты сводим в таблицу 2.4

Расчёт программы работ на постах общей диагностики.

Годовое количество обслуживаний на постах Д-1.

N_д1 = 1.1 · N₁ + N₂ (2.30)

где N_д1 — годовая программа по Д-1.

N_д11 = 1.1 · 40 + 14 = 58

Сменная программа на постах Д-1

N_д1с = N_д1/(Д_рд · С_сд) (2.31)

где N_д1с — сменная программа работ по Д-1

Д_рд — число дней работы в году постов Д-1.

С_сд — число смен работы в сутки постов Д-1.

На нашем предприятии принимаем число дней работы 253, и количество смен 1.

N_д1с1 = 58/(253 · 1) = 0,23

Результаты расчетов по остальным группам, приводим в таблице 2.4

2.3.3 Корректирование трудоёмкости технического обслуживания

Корректирование трудоемкости ежедневного обслуживания.

t_ео = t_еон · К₂ · К₅ (2.32)

где t_ео — скорректированная трудоемкость ЕО.

t_еон — нормативная трудоемкость ЕО.

К₅ — коэффициент учитывающий размеры АТП и число технологически совместимых групп п/состава.

t_еон принимаем по (26, табл. 2.2)

К₅ принимаем по (26, табл. 2.12)

t_ео1 = 0,35 · 1,0 · 1,05 = 0,37

Результаты корректирования оформляем в таблицу 2.2

Расчет трудоемкости уборочно-моечных работ.

Трудоемкость работ ежедневного обслуживания включает в себя уборочные, моечные и обтирочные работы, на данном предприятии выполняемые вручную 100% без применения механизации.

Трудоемкость работ при использовании механизации рассчитывается по формуле:

t_умр = t_ео · Пр (2.33)

где t_умр — трудоемкость уборочно-моечных работ.

Пр — процент работ выполняемых вручную.

Как видим из формулы при 100% ручном выполнении уборочно-моечных работ, их трудоемкость численно равна трудоемкости ежедневного обслуживания.

Для распределения рабочих в организационной части проекта необходимо знать процент работ каждого вида выполняемых ручным способом.

Результаты расчета трудоемкости и примерное распределение ручных работ приведены в таблице 2.2

Корректирование трудоемкости технического обслуживания № 1 выполняем по формуле:

t₁ = t_1н · К₂ · К₅ (2.34)

где t₁ — скорректированная трудоемкость ТО-1.

t_1н — нормативная трудоемкость ТО-1.

К₅ — коэффициент, учитывающий размеры АТП и количества технологически совместимых групп п/состава.

t_1н принимаем по (26, табл. 2.2)

t₁₁ = 2,5 · 1 · 1,05 = 2,63

После приведения примеров корректирования результаты расчета сводим в таблицу 2.3

Корректирование трудоемкости технического обслуживания № 2 выполняем по формуле:

t₂ = t_2н · К₂ · К₅ (2.35)

где t₂ — скорректированная трудоемкость ТО-2.

t_2н — нормативная трудоемкость ТО-2, (26, табл. 2.2).

t₂₁ = 10,5 · 1 · 1,05 = 11,03

Результаты расчета оформим в таблицу 2.3

Трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания рассчитываем по формуле:

t_co = C_co · t₂ (2.36)

где t_со — трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания.

С_со — процент дополнительных работ по сезонному обслуживанию от трудоемкости ТО-2, (26, п. 2.11.2).

Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2: 30% для холодного и жаркого сухого районов (26, п. 2.11.2)

t_co1 = 0,2 · 11,03 = 2,21

Результаты расчета вносим в таблицу 2.3

Корректирование трудоемкости общей диагностики выполняем по формуле:

t_д1 = t_д1н · К₂ · К₅ (2.37)

где t_д1 — скорректированная трудоемкость Д-1.

t_д1н — нормативная трудоемкость Д-1. (2, прил. 3)

t_д11 = 0,32 · 1 · 1,05 = 0,34

Результаты корректирования приведены в таблице 2.4

Корректирование трудоемкости поэлементной диагностики выполняем по формуле:

t_д2 = t_д2н · К₂ · К₅ (2.38)

где t_д2 — скорректированная трудоемкость Д-2.

t_д2н — нормативная трудоемкость Д-2. (2, прил. 4).

t_д21 = 1,72 · 1 · 1,05 = 1,81

После корректирования результаты расчета оформлены в таблицу 2.4