Проект АТП на 300 грузовых автомобилей с разработкой шиномантажного участка

В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при ТО и ремонте.

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития и условия функционирования производственно технической базы предприятий автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и хранения подвижного состава. В настоящее время развитие производственно — технической базы отстает от темпов роста парка автомобилей, что приводит к значительным простоям автомобилей в ожидании ТО и ТР и, как следствие, к увеличению затрат на поддержание их в исправном состоянии.

В основе проектирования АТП лежат технология и организация производства ТО и ТР. Под технологическим проектированием предприятия понимается процесс, включающий:

— выбор и обоснование исходных данных для расчета производственной программы;

— расчет программы, объектов производства и численности производственного персонала;

— выбор и обоснование метода организации ТО и ТР;

— расчет числа постов и линий для ТО и постов ТР;

— определение потребности в технологическом оборудовании;

— расчет уровня механизации производственных процессов;

— расчет площадей складских, производственных и административно — бытовых помещений;

— выбор, обоснование и разработку объемно — планировочного решения зон, участков и предприятия в целом;

— разработку схемы генерального плана;

— технико-экономическое обоснование разработанного технологического решения;

Результаты технологического проектирования служат основой для разработки других разделов проекта.

Цель проекта — разработка проекта АТП с участком шиномонтажных работ. Организационно и технически обосновать создание АТП.

Для выполнения цели поставлены следующие задачи:

провести технико-экономическое обоснование проекта;

провести технологический расчёт АТП с зоной шиномонтажных работ;

проектирование строительства АТП;

провести экономическую оценку имеющегося оборудования для участка шиномонтажных работ;

описать технологию работы на шиномонтажном стенде Sice S-408;

установить экспериментальные зависимости износа шин от различных факторов; провести технико-экономическую оценку проекта

1. технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Анализ количественного состава легковых автомобилей в Калининградской области

Анализируя отчет управления ГИБДД по Калининградской области

получены следующие результаты.

Всего легковых автомобилей в нашей области числится 258,6 тыс. шт. Это означает, что на 1000 жителей приходится примерно 250 авто, а не 300, как ранее утверждалось в различных заявлениях. Из них машин в возрасте до 5 лет — 12%, от 5 до 10 лет — 50%, старше 10 лет — 38%. Хотя старость — и не радость, но всё-таки среди автомобильного поголовья преобладают иномарки. А как известно, стареют они гораздо медленнее по сравнению с отечественным автопромом.

Рисунок 1.1 Возраст автомобилей в Калининградской области Автомобили российского производства у нас в меньшинстве, но всё же в достаточном количестве — 21%, иномарок — 79% (среди них российского происхождения — каждая двадцатая).

Если иномарки в милицейской статистике представлены одной строкой, то российский автопром показан достаточно подробно: вазовские автомобили (с 1-й по 9-ю модели) — 53%, «Москвич» (412 и 2140) — 18%, «Волга» (24, 3102, 3110) — 7%, ЗАЗ и «Таврия» — 7%, УАЗ (469 и 3152) — 4%, «Нива» — 3%, прочие — 8%. Хотя ЗАЗ и «Таврию» сегодня называют иномарками, но у меня на этот счёт мнение иное. Всё-таки они создавались и выпускались в одно время с «Жигулями», качество у них примерно такое же, поэтому попали они в группу российских автомобилей.

Рисунок 1.3 Процентное соотношение российских автомобилей Праворульные экземпляры можно посчитать по пальцам — их менее 0,1%.

Физическим лицам принадлежит почти 95% авто, собственностью государства и муниципалитетов является менее 3%. Дмитрий Пискунов, «Авторынок Калининграда», № 49 от 13.12.2005 Информация с сайта газеты «Авторынок Калининграда» www. auto39ru/servis/input_mail.

Для поддержания в техническо-исправном состоянии и для безаварийной эксплуатации 258,6 тыс легковых автомобилей в Калининградской области действует сеть станций технического обслуживания, автосервисов и брендовых салонов, имеющие различную направленности в оказании технических услуг по эксплуатации атомобилей.

В г. Калининграде зарегистрировано 191 предприятие по оказанию технических услуг по эксплуатации атомобилей. По видам выполняемых работ по обслуживанию автомобилей они подразделяются следующим образом.

Обслуживание — 43 предприятия

— замена масел и фильтров

— сервисное обслуживание 31 предприятие

— предпродажная подготовка 17 предприятие

— автомойка и химчистка 14 предприятие Колеса — 36 предприятий

— развал-схождение

— шиномонтаж и балансировка 27предриятий

— ремонт дисков Топливная аппаратура — 34 предприятия

— ремонт дизельной топливной аппаратуры 18предриятий

— ремонт карбюраторов

— ремонт инжекторов

— ремонт электробензонасосов

— ремонт газового оборудования 4предриятия Электрооборудование — 52 предприятия

— диагностика электрооборудования

— ремонт электрооборудования 34предриятия

— ремонт стартеров и генераторов

— установка и ремонт сигнализации

— установка звуковой аппаратуры

— установка доп. оборудования Двигатель — 45 предприятий

— диагностика двигателя

— частичный ремонт двигателя

— капремонт двигателя

— ремонт цилиндров

— ремонт головок блока

— ремонт коленвалов Ходовая часть — 48 предприятий

— диагностика ходовой части

— ремонт ходовой части 43предриятия

— ремонт рулевого управления 43предриятия

— ремонт гидроусилителей

— ремонт тормозной системы, АБС 34предриятия

— проточка тормозных дисков и барабанов

— ремонт КПП и главной передачи 25предриятий

— ремонт АКПП

— восстановление амортизаторов Кузов — 39 предприятий

— кузовные работы 18предриятий

— вытяжка кузова

— покрасочные работы

— установка стёкл

— ремонт пластмассы

— сварочные работы

— ремонт салона Прочее — 55 предприятий

— токарные работы

— ремонт глушителей

— ремонт люков

— ремонт радиаторов

— ремонт компрессоров

— защита картера

— тюнинг

— установка механических охранных систем

— обслуживание тахографов

— вскрытие замков

— ремонт французких автомобилей

— ремонт японских и корейских автомобилей

— ремонт джипов

— ремонт микроавтобусов 16предриятий

— ремонт автобусов 7предриятий

— ремонт грузовых машин 16предриятий

— выезд к клиенту 11предриятий

— услуги эвакуатора 4предриятия Данные получены автором дипломного проекта методами:

— по материалам отчетности ГИБДД и Госстатистики;

— по материалам полученных аналитическим способом из средст массовой информации.

На основании полученных данных составим диаграмму «Предприятий оказывающие услуги по техническому обслуживанию легковых автомобилей», которую в дальнейшем будем использовать для создания логистической модели и проектирования АТП на диаграмме 1.1.

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ АТП

Задачей технологического расчета является определение необходимых данных (численности рабочих, постов и площадей) для разработки планировочного решения производственного корпуса АТП и организации технологического процесса ТО и ТР для ПС. Технологический расчет выполняется согласно методике, указанной в [1, 2, 7].

Принимаем: число смен равное 2, следовательно, время в наряде будет составлять 12,8 часов. Из таблицы 2.2 ОНТП (рекомендуемые режимы работы ПС) найдем среднее время в наряде ПС на АТП. Оно составляет 10,5 часов.

Из таблицы 2.3 ОНТП (Классификация категорий условий эксплуатации), определяем, что:

1) Условия движения — в больших городах (более 100 тыс. жителей);

2) Тип рельефа местности — равнинный (до 200 м.);

3) Тип дорожного покрытия — Д4

2.1 Выбор исходных даных

Исходными данными для расчёта производственной программы и объёма работ АТП являются данные табл.2.1, где указаны:

· Тип (марка) подвижного состава (ПС);

· А_и — списочное (эксплуатационное) количество ПС (ед);

· I_СС — среднесуточный пробег единицы ПС (км);

· Т_Н — время в наряде ПС (час);

· Д_РАБ.Г — число дней работы ПС в году;

· К_У.Э — категория условий эксплуатации автомобиля;

· К_Л.Р — климатический район;

· Условия хранения ПС.

Таблица 2.1

Исходные данные для технологического расчета АТП

2.2 Корректирование нормативов ресурсного пробега и периодичности ТО

Производственную программу или число ТО и ремонтов при проектировании и планировании рассчитывают обычно аналитически за цикл (период времени, который соответствует пробегу, единицы подвижного состава (автомобиля) в километрах от начала эксплуатации до конца ресурса эксплуатации с последующим пересчётом программы на год.

Для расчёта числа ТО и ремонтов устанавливается цикловой пробег автомобиля, периодичность ТО и ремонта или пробег автомобиля одновременно между одноимёнными видами ТО и ремонта. Нормы пробега подвижного состава до окончания ресурса и периодичность ТО определяют на основании действующих нормативов. Цикловой пробег принят равным пробегу L_р автомобиля до окончания ресурса автомобиля. Нормируемый пробег автомобиля L_р и Периодичности L_i обслуживании ТО-1 и ТО-2 для данных условий эксплуатации корректируется так:

Скорректированный пробег автомобиля:

;

где: L_РН — нормированный ресурсный пробег автомобиля, км;

К₁, К₂, К₃ — коэффициенты учитывающие категорию условий эксплуатации, тип грузового ПС и климатический район.

Скорректированная нормативная периодичность ТО — 1 (L₁) или ТО — 2 (L₂):

;

Где: L_iн — нормативная периодичность первого вида обслуживания (ТО — 1 или ТО — 2), км.

Из таблиц 2.1; 2.2; 2.3 ОНТП (Нормативы ресурса и пробега до КР подвижного состава, трудоемкости ТО и ТР для категории условий эксплуатации; рекомендуемые периодичности ТО ПС по типу транспортных средств, коэффициенты корректирования ресурса, пробега ПС в ТО и ТР, трудоемкости ЕО, ТО — 1, ТО — 2 и ТР) определяем:

L_КН = 400 тыс. км; L_1Н = 5 тыс. км; L_2Н = 20 тыс. км; К₁ = 0,8; К₂ = 1,0; К₃ = 1,0

L_р = 300 Ч 0,8 Ч 1,0 Ч 1,0 = 320 тыс. км;

L₁ = 5000 Ч 0,8 Ч 1,0 = 4 тыс. км;

L₂ = 20 000 Ч 0,8 Ч 1,0 = 16 тыс. км

Результаты корректирования нормативов сводятся в таблицу 2.1:

Таблица 2.1

Нормативы ресурсного пробега и периодичности ТО

2.3 Расчет коэффициента технической готовности

На практике из-за различий в техническом состоянии не все автомобили, достигшие нормативного пробега до КР, направляются в капитальный ремонт, что оказывает влияние на общее число КР, а следовательно, и на величину коэффициента технической готовности. Доля подвижного состава, направляемого в КР, устанавливается по отчетным данным АТП. В настоящее время, как правило, КР полнокомплектных легковых и грузовых автомобилей не производится. Если для полнокомплектных автомобилей КР не предусматривается, то расчётный коэффициент технической готовности имеет вид:

где: Д _ТО-ТР — удельная норма простоя подвижного состава в днях на 1000 км пробега;

К₂ — коэффициент, учитывающий тип и модификацию грузового ПС;

I_СС — среднесуточный пробег единицы подвижного состава (км);

Из таблицы 3.5 ОНТП (Нормативы простоя подвижного состава в ТО и Р) определяем: Д _ТО-ТР = 0,22

Исходные данные и результаты расчета сводим в таблицу 3.2:

Таблица 2.2

Коэффициент технической готовности

2.4 Расчет производственной программы по ТО, ТР и диагностирования подвижного состава

Годовой пробег единицы подвижного состава:

Годовой пробег группы подвижного состава:

Ежедневное обслуживание (ЕО) подразделяется на:

1. ЕО_С — выполняемое ежедневно при возврате ПС с линии;

2. ЕО_Т — выполняемое перед ТО и ТР.

Периодичность выполнения ЕО_С принимается равной среднесуточному пробегу. Таким образом, число КР (N_К), ТО — 1 (N₁), ТО — 2 (N₂), ЕО_С (N_ЕОС) и ЕО_Т (N_ЕОС) за цикл на один автомобиль будет равно:

N_К = 1; N₁ = L_KЧ (1/L₁ — 1/ L₂); N₂ = (L_K/L₂) — 1; N_ЕОС = L_K/I_CC; N_ЕОТ =

1,6(N₁ + N₂)

N₁ = 320 000Ч (1/4000 — 1/16 000) = 320 000Ч (0,25 — 0,625) =60;

N₂ = (320 000/16000) — 1 = 19;

N_ЕОС = 320 000/250 = 1280; N_ЕОТ = 1,6(60 + 19) = 126,4

Зная число ТО на один автомобиль за цикл и годовой пробег автомобиля можно определить годовое число обслуживаний, выполняемых:

1. ?N_ЕОСГ — ежедневно при возврате ПС с линии и выпуске его на линию:

обсл.

2.? N_1Г — ТО — 1:

3.? N_2Г — ТО — 2 :

4. ?N_ЕОтг — перед ТО и ТР

обсл

Где: 1,6 — Коэффициент учитывающий выполнение N_ЕОтг при ТР

Годовая программа диагностических воздействий

Д — 1 (?N_Д-1Г) Д — 2 (?N_Д-2Г):

обсл

обсл

Суточная производственная программа:

Где: Д _раб.ГI — годовое число рабочих дней зоны обслуживания, предназначенной для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования автомобилей. Это значение находим из таблицы 3.7 ОНТП (Рекомендуемые режимы работы производства), Д _раб.ГI = 305 дней.

?N_IГ — годовая производственная программа по ЕО, ТО и Д.

N_IC — суточная производственная программа по ЕО, ТО и Д.

Результаты расчета приводим в таблицу 2.3 и 2.4:

Таблица 2.3

Годовая производственная программа ЕО, ТО, Д

Таблица 2.4

Суточная производственная программа ЕО, ТО, Д

2.5 Корректирование нормативных трудоемкостей ЕО, ТО и ТР

Скорректированные нормативные трудоемкости в чел — час ЕО_С(t_ЕОс), ЕО_Т(t_ЕОт), ТО — 1 (t₁), ТО — 2 (t₂) для ПС данного АТП:

Где: t_{ЕОс (н)}, t_1(н), t_2(н) — нормативные трудоемкости соответственно ЕО_С, ТО — 1, ТО — 2;

К₂, К₄ — коэффициенты, учитывающие соответственно тип ПС и число технологически совместимого состава.

Удельная скорректированная трудоемкость ТР в чел — час на 1000 км. пробега:

Где: t_{ТР (н)} — нормативная трудоемкость ТР, чел. час. /1000 км.,

К₁, К₂, К₃, К₄, К₅ — коэффициенты которые учитывают соответственно: категорию условий эксплуатации, тип ПС, климатический район, совместимость ПС, условия хранения ПС.

Из таблицы 3.1 ОНТП (нормативы ресурса и пробега до КР ПС, трудоемкости ТО и ТР для категории условий эксплуатации) определяем нормативные трудоемкости ЕО. ТО и ТР, а по таблице 3.3 ОНТП (коэффициенты корректирования ресурса, пробега ПС до КР, периодичности ТО, простоя ПС в ТО и ТР, трудоемкости ЕО, ТО — 1, ТО — 2 и ТР) определяем коэффициенты К₁ — К₅. Справочные значения и расчеты приводим в таблицу 3.5. t_{ЕОс (н)} = 0,25; t_1(н) = 3,4; t_2(н) = 13,5; t_{ТР (н)} =2,1; К₁ = 1,2; К₂ = 1,0; К₃ = 1,0; К₄ = 1,0; К₅ = 1,0;

Таблица 2.5

Трудоемкости ЕО, ТО и ТР

2.6 Расчет годовых объемов работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава (ЕО, ТО и ТР)

Годовой объем работ в чел. час по ЕО_С, ЕО_Т, ТО — 1, ТО — 2 и ТР соответственно Т_ЕОсг, Т_ЕОтг, Т_1г, Т_2г, Т_ТРг:

Результаты расчета приводим в таблицу 2.6:

Таблица 2.6

Годовые объемы работ, (чел/час)

2.7 Распределение годовых объемов работ по их видам

Данное распределение производится по таблице 3.11 ОНТП (распределение объемов работ ЕО, ТО и ТР по видам работ, %) вертикаль «грузовые автомобили общего назначения». Результаты расчета приводим в таблицу 2.7.

Таблица 2.7

Распределение годовых объемов работ ЕО, ТО и ТР по их видам

2.8 Расчет численности производственного персонала

Технологически необходимое (явочное) число производственных рабочих Р_Т и штатное Р_Ш:

Где: Т_ГI — годовой объем работ по зоне ЕО, ТО, ТР или участку, чел — час;

Ф_Т — годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе, час;

Ф_Ш — годовой фонд времени штатного рабочего, час.

Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (час) при пяти дневной рабочей неделе:

Где: Т_СМ — продолжительность смены;

Д_КГ — число календарных дней в году;

Д_В — число выходных дней в году;

Д_П — число праздничных дней в году.

В практике проектирования для производств с нормальными условиями труда

Ф_Т = 2070 часов при Т_СМ = 8 час.

Годовой фонд времени штатного рабочего:

Где: Д_ОТ — число дней отпуска для данной профессии;

Д_УП — число дней не выхода на работу по уважительным причинам.

Результаты численности производственных рабочих приводятся в таблицу 2.8. Необходимое число вспомогательных рабочих определяется в процентах к штатной численности производственных рабочих по таблице 3.13 ОНТП (Численность вспомогательных рабочих). К вспомогательным работам относятся работы по ремонту и обслуживанию технологического оборудования, оснастки и инструмента различных зон и участков, содержание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживание компрессорного оборудования. Указанные работы выполняются службой отдела главного механика (ОГМ). Результаты численности вспомогательных рабочих приводятся в таблицу 2.9.

Таблица 2.8

Численность производственных рабочих

Таблица 2.9

Численность вспомогательных рабочих

Следовательно, на предприятии должно числиться 92 рабочих.

1. Численность персонала управлять предприятием, младшего обслуживающего персонала и пожарно-сторожевой охраны в зависимости от мощности предприятия и типа ПС принимается согласно таблицы 20 ОНТП.

· Общее руководство — 2 человека;

· Технико-экономическое планирование, маркетинг — 2 человека;

· Материально техническое снабжение (МТС) — 1 человек;

· Организация труда и заработной платы — 2 человека;

· Бухгалтерский учет и финансовая деятельность — 5 человек;

· Комплектование и подготовка кадров — 1 человек;

· Общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание — 1 человек;

· Младший обслуживающий персонал — 1 человек;

· Пожарная и сторожевая охрана — 4 человека.

Следовательно, старшего персонала будет составлять — 19 человек

2. Численность персонала эксплуатационной службы (согласно таблице 21 ОНТП) при коэффициенте выпуска автомобиля 0,95, численность персонала составит 3,6% от списочного количества автомобилей в предприятии, т. е: .

3. Численность персонала производственно-технической службы (согласно таблице 22 ОНТП) будет составлять:

Р_Т = 58 чел, А_И = 300 авт. то численность персонала будет составлять 2,6% от списочного количества автомобилей в предприятии, т. е:

Вывод: численность производственных рабочих составляет 130 человек.

2.9 Расчет количества постов ЕО_С для мойки подвижного состава

Количество механизированных постов ЕО_С для туалетной мойки, включая сушку и обтирку подвижного состава:

Где: 0,7 — коэффициент «пикового» возврата ПС с линии;

N_ЕОсс — суточная производительная программа ЕО_С;

Т_ВОЗ — время «пикового» возврата ПС в течение суток;

N_у — производительность моечной установки, авт./час;

N_у = 30 авт./час, (стационарно — щеточная установка типа М -130)

Время Т_ВОЗ определяется в таблице 3.15 ОНТП (Примерная продолжительность «пикового» возвращения ПС в течение суток). Результаты расчета приводятся в таблицу 2.10.

Т_ВОЗ = 4,0 час.

Таблица 2.10

Количество моечных постов ЕО_С

2.10 Расчет количества постов в зонах ТО и Р (ЕО, ТО и ТР)

Обозначение рабочих постов на производственном участке АТП выполнено, согласно [1, 4].

Количество постов ЕО_С по видам работ, кроме моечных, ЕО_Т, Д-1, Д-2, ТО-1, ТО-2 и ТР:

Где: Т_Гi — годовой объем работ соответствующего вида технического воздействия, чел-час, Т_Г.ЕОс = 21 731, Т_Г.ЕОт = 856, Т_Г.1 = 10 425, Т_Г.2 = 11 526, Т_Г.ТР = 65 100;

ц — коэффициент неравномерности загрузки постов, определяется по таблице 3.17 ОНТП (Коэффициент, учитывающий неравномерность поступления ПС на рабочие посты), ц_ЕОс = 1,25, ц_ЕОт = 1,25, ц₁ = 1,13, ц₂ = 1,13, ц_ТР = 1,13;

Д_РАБ.Г — число рабочих дней в году постов, Д_РАБ.Г = 305 дней;

Т_СМ — продолжительность смены, час, Т_СМ = 8 часов;

С — число смен, С = 2 смены;

Р_СР — среднее число рабочих, одновременно работающих на посту, определяется по таблице 3.18 ОНТП (Средняя численность одновременно работающих на одном посту); Р_СР.ЕОс = 1, Р_СР.ЕОт = 1, Р_СР.1 = 2, Р_СР.2 = 2, Р_СР.ТР = 1; - коэффициент использования рабочего времени поста;

= 0,9.

1. Х_ЕОс:

2. Х_ЕОт:

3. Х₁:

4. Х₂:

5. Х_ТР:

При известном годовом объеме диагностических работ число диагностических постов:

Где: Д_Дi — годовой объем диагностических работ, чел — час, Т_Г.Д-1 = 1832,85,

Т_Г.Д-2 = 2167,2;

Д_РАБ.Г — число рабочих дней в году постов;

Т_СМ — продолжительность смены, час;

С — число смен;

Р_П — число рабочих, одновременно работающих на диагностическом посту.

Принимаем Р_П = 1

— коэффициент использования рабочего времени поста;

Исходные данные и результаты расчета постов ЕО, ТО, Д-1, Д-2 и ТР заносим в таблицу 2.11.

Таблица 2.11

Количество постов ЕО, ТО, Д-1, Д-2 и ТР

3. ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КОРПУСА АТП

Архитектурно-планировочное решение принято согласно примеров, указанных [3, 4, 5, 6, 8].

3.1 Расчет площадей зон ЕО, ТО, ТР и мест ожидания

Площадь зон:

Где: f_a — площадь занимаемая автомобилем в плане по габаритным размерам, м²;

Х_Зi — число постов;

К_П — коэффициент плотности расстановки постов.

Подвижной состав ГАЗ-3110 относится к 1 категории автомобиля, значит длина его составляет 6 м, а ширина 2,1 м, следовательно f_a = 6Ч2,1 = 12,6 м². Принимаем: К_П = 5. Результаты расчетов приводим в таблицу 4.1.

Таблица 3.1

Площадь зон ЕО, ТО, Д-1, Д-2, ТР

3.2 Расчет площадей производственных участков

Площадь производственных участков:

Где: f₁ — площадь первого работающего, м². Определяется по таблице 4.3 ОНТП (Удельные площади производственных участков на одного работающего);

f₂ — то же на последующего рабочего, м²;

Р_Т — число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженной смене. Определяется по анализу таблицы 2.8.

Результаты расчета приводятся в таблицу 3.2.

Таблица 3.2

Площадь производственного участка

3.3 Расчет площадей складов

Площадь складов:

где: А_И — списочное число технологически совместимого ПС;

f_У — удельная площадь данного вида склада на 10 единиц ПС, м². Определяется по таблице 4.5 ОНТП (Удельные площади складских помещений на 10 единиц ПС, м²).

К_1С, К_2С, К_3С, К_4С, К_5С — коэффициенты, соответственно, учитывающие среднесуточный пробег единицы ПС, число технологически совместимого ПС, его тип, высоту складирования и категорию условий эксплуатации. Определяется по таблице 4.6 ОНТП (Определение коэффициентов для расчета площади складских помещений).

К_1С = 1,0; К_2С = 1,0; К_3С = 0,8; К_4С = 1,35; К_5С = 1,1;

К_С — коэффициент, учитывающий уменьшение площади складов, К_С = 0,4.

Исходные данные и результаты расчета приводим в таблицу 3.3.

Таблица 3.3

Площадь склада

3.4 Расчет площадей вспомогательных и технических помещений

Площадь вспомогательных и технических помещений F_ВС для АТП легковых автомобилей принимается равным 6% от общей производственной площади помещения, т. е. F_ВС = 6%, которая определяется суммой итоговых площадей таблица 3.1 и 3.2.

где: F_З — Суммарная площадь зон;

F_У — площадь производственных участков;

F_СК — Площадь складов.

Таблица 3.4

Распределение площадей вспомогательных и технических помещений

3.5 Общая производственная — складская площадь

Таблица 3.5

Общая производственно — складская площадь

3.6 Экспликация помещений АТП

Категория помещений АТП по степени пожароопасности определенна согласно [6,8].

Таблица 3.6

Экспликация помещений

3.7 Расчет площади хранения (стоянки) автомобиля

При укрупненных расчетах площадь зоны хранения:

Где: f₀ — площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам);

f₀ = f_а = 8,64 м²;

А_СТ — число автомобиле — мест хранения; А_СТ = 300;

К_П — коэффициент плотности расстановки автомобилей;

К_П = 2,7

Вывод: В данном дипломном проекте стоянка, открытая под навесом при умеренном климате. Следовательно, гараж выносится на стоянку.

4. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

4.1 Описание оборудования для поста шиномонтажных работ

4.1.2 Стенды шиномонтажные

Bright 810, Launch TWC-502, Sice S-408

Giuliano S-110, Butler Boddy 40, Hofmann Megamount 501

Рисунок 4.1 — Шиномонтажные стенды

Таблица 4.1

Технические характеристики шиномонтажных стендов

Выбор шиномонтажного стенда Выбор осуществляется на основе итоговой оценки по десятибалльной системе (10 — максимальны балл, 1 — минимальный) по следующим критериям:

1. Цена

2. Производитель

3. Надежность

4. Гарантия

5. Потребление электроэнергии

6. Усилие отжатия

7. Рабочий диапазон обслуживаемых колес

8. Комплектация

9. Габариты и масса Каждый критерий имеет свой вес (в соответствии со значимостью), на который умножается оценка.

Результаты приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2

Выбор шиномонтажного стенда

Результаты оценок

Рисунок 4.2 — Результаты оценок шиномонтажных стендов

По результатам оценок выбираем шиномонтажный стенд Sice S-408.

4.1.3 Стенды для балансировки колес Оборудование

Nussbaum BM 50, Hunter GSP 9700, Hofmann Megaspin 400

Sice S-616, Launch KWB-502, CEMB C-71

Рисунок 4.3 — Балансировочные стенды Таблица 4.3

Технические характеристики балансировочных стендов

Выбор балансировочного стенда.

Осуществляется по методике, аналогичной выбору шиномонтажного стенда. Результаты приведены в таблице 4.4.

Таблица 4.4

Выбор балансировочного стенда

По результатам оценок выбираем балансировочный стенд Hofmann

Megaspin 400.

4.1.4 Подъемники для шиномонтажа Оборудование ОМА 535А, Bend Pak P-6, Nussbaum Sprinter NT

Space SBP 250, Ravaglioli RAV 1450, Hofmann Shortlift 2500

Рисунок 4.5 — Подъемники для шиномонтажа Основные технические характеристики приведены в таблице 4.5.

Таблица 4.5

Технические характеристики подъемников для шиномонтажа

Выбор подъемника

Таблица 4.6

Выбор подъемника для шиномонтажа

Результаты оценок

Рисунок 4.6 — Результаты оценок балансировочных стендов

По результатам оценок выбираем подъемник ОМА 535 А

4.1.5 Мойки для колес

Оборудование Автоматическая мойка колес является неотъемлемой частью современного шиномонтажного участка. Колесо, снятое с автомобиля, нужно сначала вымыть, и только после этого проводить работы по монтажу и балансировке. Автомойка на шиномонтажном участке обеспечивает:

· Более точную балансировку;

Правильно отбалансировать можно только чистое колесо, когда балансировочные грузики компенсируют дисбаланс, вызванный неидеальным распределением веса самого колеса, а не налипшей на него грязью.

Особенно важно мыть колеса в зимний период, когда на внутренней части диска образуются большие наросты из смеси грязи и снега.

· Меньший износ оборудования;

Это происходит за счет того, что грязь не будет попадать на его движущиеся части (прежде всего это касается подвижных частей стола шиномонтажного станка).

· Чистоту на шиномонтажном участке;

Процесс мойки заключается в следующем: вода и небольшие пластмассовые гранулы засасываются насосом и под давлением подаются через форсунки в моечный отсек на вращающееся на роликах колесо. Смытая грязь попадает в отстойник и отделяется от воды и гранулята, оседает на дно камеры и по мере накопления сбрасывается на утилизацию.

После сброса осадка камера вновь заполняется водой с добавлением старых гранул. Мойки работают по принципу циркуляции моющего вещества в замкнутом объеме и подключаются к электросети и пневмосети производственный шиномонтажный цех оборудование Мойдодыр-Умка, Wulkan 200, Drester W-350

Рисунок 4.7 — Мойки для колес Таблица 4.7

Технические характеристики моек

Таблица 4.8

Выбор мойки для колес

Результаты оценок

Рисунок 4.8 — Результаты оценок моек для колес

По результатам оценок выбираем мойку Drester W-350

4.2 Технология работ на шиномонтажном стенде Sice S-408

Рисунок 4.9 — Общий вид шиномонтажного стенда Элементы стенда: 1 — педаль управления вращением стола; 2 — поворотный стол; 3 — педаль отжатия; 4 — отжимной кронштейн; 5 — педаль управления зажимными кулачками; 6 — зажимные кулачки; 9 — рычаг управления монтажной головкой; 10 — шестигранная стойка; 11 — горизонтальный вал; 12 — маслораспылитель; 13- резиновый упор; 14 — лопатка; 16 — монтажная головка; 17 — монтировочный рычаг; 18 — маховичок.

Отжатие Произвести мойку колеса. Удалить балансировочные грузики с диска (рис. 5.9). Полностью спустить колесо и снять вентиль.

Рисунок 4.10

· Открыть отжимную лопатку. Колесо положить на резиновый упор (13, рис. 5.9) и приблизить лопатку (14, рис. 5.9) к борту покрышки.

· Нажимая на педаль (3, рис. 5.9), прижать лопатку к покрышке. Повторить процесс по всей окружности покрышки с обеих сторон Рисунок 4.11

Закрепление колеса

· Тщательно смазать верхний и нижний борта покрышки.

· Закрепить колесо на столе.

· Закрепление диска снаружи (рис. 4.12, колеса 10−18″): педаль (5, рис. 4.9) перевести промежуточное положение.

· Расположить четыре зажимных кулачка, чтобы базовая насечка на столе соответствовала диаметру диска.

· Положить колесо на поворотный стол и нажать на диск.

· Нажать педаль (5, рис. 4.9) до упора.

· Закрепление диска изнутри (колеса 12−20″): нажать на педаль (5, рис. 4.9) до упора.

· Положить колесо на стол и нажать на педаль (5, рис. 4.9).

Рисунок 4.12

Демонтаж

· Переместить горизонтальный вал (11, рис. 4.9) и шестигранную стойку (10, рис 4.9). Монтажную головку (16, рис. 4.9) установить против боковой закраины диска и заблокировать рычагом (9, рис. 4.9).

Рисунок 4.13

С помощью маховичка (18, рис. 4.9) от бортовой закраины диска (рис. 4.13). При помощи монтировочного рычага (17, рис. 4.9) установить верхний покрышки над иглообразной частью монтажной головки (рис. 4.14).

Удерживая рычаг в этом положении, вращать поворотный стол по ходу часовой стрелки, нажимая на педаль (1, рис. 4.9) до полного отделения покрышки от диска. Если шина имеет камеру, то ее удалить. Отжать нижнюю кромку, снять нижний борт как описано (рис. 4.15).

Рисунок 4.14

Монтаж

2. Произвести проверку покрышек и дисков на предмет деформаций Рисунок 4.15

Установить кромку шины на обод так, чтобы левая сторона покрышки была вверху (рис. 4.14). Установить монтажную головку против бортовой закраины диска как описано в разделе 3, пп. 3.1−3.3. Покрышку перемещать руками таким образом, чтобы борт покрышки скользил под иглообразной частью монтажной головки вне опорного язычка.

Если покрышка бескамерная, то монтаж нужно начинать с вентилем, установленным под углом 180° по отношению к монтажной головке.

— Нажимая на педаль (1, рис. 4.9), повернуть стол по часовой стрелке.

— Если покрышка имеет камеру, ее нужно установить вновь.

— Процесс, описанный в пп. повторить с другим бортом.

— Нажать на педаль (5, рис. 4.9) и снять колесо со стола.

5. Накачать колесо при помощи пистолета для накачки небольшими порциями, периодически контролируя давление.

Технологию работ на шиномонтажном стенде можно представить в виде алгоритма.

Рисунок 4.14 Алгоритм работы на шиномонтажном стенде Sice S-408

5. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ Цель исследования.

Целью исследования является выяснение основных факторов, снижающих срок службы шин.

Таблица 5.1

Основные факторы, вызывающие повышенный износ шин и уменьшение срока их эксплуатации

5.1 Экспериментальные зависимости износа шин от различных факторов Давление воздуха в шинах.

При недостаточном давлении воздуха в шинах наибольшие повреждения получает каркас покрышки по всей окружности боковых стенок — нити корда начинают отслаиваться от резины, быстро перетираются и рвутся, происходит кольцевой излом каркаса, который не поддается ремонту. Шина получает повышенные деформации во всех направлениях и при качении элементы ее протектора более склонны к проскальзыванию относительно дорожной поверхности, в результате чего шина нагревается. При этом она теряет эластичность, прочность ее элементов резко падает, что ведет кпонижению долговечности, ухудшается управляемость автомобиля и безопасность движения. Увеличение давления воздуха в шине против нормы также приводит к снижению долговечности шин: возрастают напряжения в нитях корда каркаса приводящие к его ускоренному старению, появляется износ средней части протектора. Уменьшаются амортизациооные свойства резины и возрастает ударная нагрузка. Перенапряжение нитей корда с течением времени приводит к преждевременному разрыву каркаса Рисунок 5.1 Влияние давления воздуха в шине на ее пробег Весовая перегрузка шины Перегрузка шин имеет место при общей перегрузке автомобиля или при неправильном распределении груза на его платформе. Характер повреждений покрышки остается примерно таким же, как при эксплуатации шин с пониженным давлением, но значения повреждений выше, так как увеличиваются напряжения в нитях корда каркаса, большим нагревом, особенно в плечевой зоне покрышки, а также повышением удельного давления на пятне контакта шины с дорогой.

Рисунок 5.2 Влияние весовой нагрузки на пробег шины Техника вождения автомобиля и крутящий момент Тяговая и тормозная нагрузки на колесо являются одной из причин, вызывающих быстрый износ шин. Особенное значение этот фактор приобретает в «часы пик», когда резко увеличивается число разгонов и торможений. При длительном торможении юзом происходит сначала повышенный местный износ протектора шины «пятнами», затем начинают разрушаться брекер и каркас. Износ шины находится в степенной зависимости от тяговой сил Дорожные и климатические условия эксплуатации.

В начальный период эксплуатации наблюдается повышенная интенсивность износа протектора. Это объясняется «непритертостью» протектора к дороге и концентрацией касательных напряжений и нормальных давлений в определенных частях рисунка протектора. Однако состояние опорной поверхности дороги оказывает большее влияние на коэффициент трения, чем тип рисунка протектора.

Рисунок 5.3 Влияние тяговой (тормозной) силы на ведущих колесах на износ шин Коэффициент трения новых шин на различных дорогах может отличаться в 5 раз (0,2…1), в то время как диапазон изменения коэффициента трения шин с разным рисунком протектора на тех же дорогах колеблется в пределах 0,20…0,55.

Наряду с дорожными условиями на пробег шин большое влияние оказывают климатические условия. С увеличением температуры окружающего воздуха происходит понижение герметичности шины вследствие увеличения диффузии воздуха через стенки камеры. В связи с этим в летний период наблюдается износ значительно больший, чем зимой. Однако в условиях низких температур возможен преждевременный износ шин вследствие потери резиной эластичности и появления хрупкости.