Пути совершенствования учета затрат и формирования себестоимости транспортных услуг

Проблемы управления транспортной услуги и пути их решения

Действительно, в современном Казахстане многие проблемы можно было бы решить, найдя выход в сложившейся ситуации с неразвитой сетью автодорог. Это и грунтовые дороги, которые ещё не заасфальтировали, и, по которым невозможно добраться до населенных пунктов при плохой погоде, и дороги, выбоинами столь часто, что её и дорогой-то можно назвать с покрытые трещинами и натяжкой. Всё усугубляется проблема пробок в крупных мегаполисах. Сюда же можно добавить и статистику дорожно-транспортным происшествиям, которая постоянно растет, и состояние дорожного полотна является одной из причин происшествий.

Общая протяженность автомобильных дорог в Казахстане — 1114 тысяч км. Для сравнения: в США аналогичный показатель равен 6 млн. км. Сейчас в Казахстане только 7% дорог соответствуют минимальным требованиям качества.

Основные проблемы дорожной инфраструктуры: Почти 50% общего объема автоперевозок осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети; Радиальная конфигурация автодорог ориентирована на Астану, недостаточное число соединительных и хордовых дорог; Только 8% автодорог имеют многополосную проезжую часть; Более 1/3 автодорог и мостовых сооружений на них требуют увеличения прочностных характеристик; Значительная протяженность автодорог проходит по территории населенных пунктов; Низкий уровень обеспеченности автодорогами северных территорий Европейской части Казахстана 76% автодорог регионального значения не соответствуют нормативным требованиям по эксплуатации.

Общая протяженность казахстанских железных дорог составляет 86,151 тысяч км. На сегодняшний день в Казахстане насчитывается 58 ж/д вокзалов, 25 из которых — внеклассовые, т. е. самые крупные и стратегически важные.

Текущая характеристика железнодорожной инфраструктуры: 7 субъектов РК не имеют железных дорого вообще, в 10 субъектах РК железнодорожная сеть развита критически слабо; 23 разведанных крупнейших месторождения ценнейших природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения; Плотность железных дорог Казахстана составляет 15 км/1000 кв. км площади страны (в других странах этот показатель выше в десятки раз); Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. Количество действующих аэропортов в Казахстане постоянно уменьшается, а их износ и простой увеличивается. В настоящее время в стране функционирует 15 аэропорт, из них 4 аэропортов имеют статус международных. Основная концентрация перевозок идет из/в Алматы, Астану при этом снижается уровень перевозок между другими городами.

Текущее состояние аэродромной сети:

только 58% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП;

70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад, из них за последние 10 только на 24% ИВПП лет проводилась реконструкция. Срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями, 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта; только 48% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования, 14% систем светосигнального оборудования требует замены; физическое и моральное старение основных производственных фондов аэропортов продолжается на фоне роста цен на аэродромное и аэропортовое оборудование, аэропортовую технику, авиационное топливо. В настоящее время средний уровень обеспеченности аэропортов основными производственными комплексами составляет по аэродромным, пассажирским и грузовым комплексам 95%, объектам технического обслуживания — 53%, объектам топливообеспечения — 85%; 90% объектов, включая взлетно-посадочные полосы, по данным бухгалтерского учета имеют полный износ основных фондов. Объекты выведены из налогообложения и по ним не начислялась амортизация на воспроизводство имущества.

В Казахстане 60% внешнеторгового грузооборота осуществляется с участием морского транспорта. Развитие морской инфраструктуры является одним из важнейших факторов эффективной интеграции Казахстана в мировую транспортную систему. На сегодняшний день основные портовые мощности эксплуатируются на пределе своих возможностей.

Существующие специализированные и универсальные комплексы, построенные в 50−60 годах прошлого века, не удовлетворяют современным требованиям в части: недостаточных глубин на портовых акваториях, поскольку за прошедший период сменилось три поколения морских судов; несоответствия длины причалов линейным размещениям судов, многолетней ориентации в развитии портовых мощностей на перевалку экспортных грузов, что привело к дефициту портовых мощностей, ориентированных на импортное направление. Особенно это сказывается на возможности обработки контейнерных и накатных грузов; слабой организации функционирования и недостаточной технической оснащенности таможенных и пограничных органов в пунктах пропуска через государственную границу, что существенным образом сказывается на времени обработки грузов. [5].

В последнее время довольно большое внимание государства было направлено на развитие и поддержание транспортной инфрастуктуры Казахстана. Точнее, соответствующая целевая программа «Модернизация транспортной системы Казахстана (2002;2010 годы)» была принята еще в 2001 году, однако реально задача развития, а не поддержания транспортной инфраструктуры РК была поставлена в ноябре 2007 года на заседании президиума Госсовета.

Более того, в феврале 2008 года первый вице-премьер заявил, что ФЦП «Модернизация транспортной системы Казахстана» будет продлена еще на 7 лет до 2015 года. Изменения в программу планировали внести в мае 2008 года. В апреле 2008 года на совещании по инвестиционным программам и развитию дорог Казахстана том, что программу по развитию транспортной системы на 2010;2015 года заявил необходимо обновить, а инвестиционные расходы бюджета на качественную модернизацию Развитие транспортной инфраструктуры Казахстана транспортной и социальной инфраструктур на 2009 и 2010 годы должны быть увеличены.

Стоит отметить, что на данный момент инвестиции в данную отрасль на 2009;2010 годы определены в размере 620,7 и 445,7 млрд. тг. При этом, в стратегию развития транспортной инфраструктуры РК будет ежегодно вкладываться около 4,8% ВВП (из них только 2,2% ВВП — госинвестиции).

На первом этапе (2002;2007 годы) развитие Реализация ФЦП рассчитана на 2 транспортной системы было ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей. На втором этапе (2008;2010 годы) должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания, как это предусмотрено «Стратегией развития транспорта до 2010 года» .

В частности, согласно Программе, на железнодорожном транспорте предусматривается: поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов, повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов; внедрение информационно-управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;

рационализация взаимодействия с другими видами транспорта, развитие мультимодальных перевозок и совершенствование информационного обеспечения и др. Для решения поставленных в подпрограмме задач должны быть построены или реконструированы 1,7 тыс. км железнодорожных линий, построены 2,7 тыс. км дополнительных главных путей; электрифицированы 3,4 тыс. км железнодорожных линий; построены или и модернизированы устройства автоблокировки на 1,4 тыс. км железнодорожных линий и др.

В дорожном хозяйстве предусматривается: увеличить протяженность автомобильных дорог до 611,1 тыс. км и дорог высших общего пользования (в действующей классификации) категорий до 36 тыс. км; довести удельный вес протяженности федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, с 39 до 55 процентов, территориальных дорог — с 20 до 30 процентов и др. Для достижения поставленных в подпрограмме задач должны быть построены, реконструированы или модернизированы 6,1 тыс. км федеральных, 43,7 км муниципальных автомобильных дорог; более 3,1 тыс. тыс. км территориальных и 8,1 тыс. населенных пунктов должны быть обеспечены постоянной связью по дорогам с твердым покрытием; отремонтированы 45,3 тыс. км федеральных, 197 тыс. км территориальных и 137 тыс. км муниципальных автомобильных дорог.

Таким образом, государство собирается вложить в развитие транспортной инфраструктуры немалые средства. Однако непрозрачность процесса реализации проектов ставит эффективность предлагаемых мер под вопрос. Кроме того, не до конца очевидно распределение обязанностей между федеральным и региональным уровнями, так как в ряде субъектов федерации существуют собственные программы развития транспортной согласовывать с соседними территориями, чтобы инфраструктуры, которые необходимо избежать неравномерного развития отрасли. [1].

Бюрократические препоны на пути документальных согласований и принятия решений в развитии транспортной инфраструктуры, проблемы ценообразования при разработке смет, участие российских компаний в крупных инвестиционных проектах и другие. Главной проблемой является взаимодействия бизнеса и власти в развитии дорожной и транспортной инфраструктуры. Этот вопрос в принципе является важнейшим фактором для стимулирования спроса потребителей, а в условиях кризиса становится просто необходимым условием выживания экономики страны.

В настоящее время у региональных властей есть установка на экономию средств, выделяемых на строительство и ремонт дорог, к тому же действует развращающая система административного наказания за нарушение правил ремонта и содержания дорог. Эти и другие факторы приводят к очень высокой стоимости строительства новых и ремонта существующих дорог, а соответственно и к крайне низким темпам строительства. Коммерческие предприятия и государственные компании перевозят по стране грузы со скоростью всего 200−300 км. в день (в Европе этот показатель выше в 4 раза). И доля транспортных расходов составляет до 50% себестоимости продукции.

Очевидно, что решение подобных проблем должно быть системным и требующим согласованных действий со стороны чиновников и бизнесменов.

Следующая проблема — недостаточная организация транспортного обслуживания населения труднодоступных районов, для этого Правительство ежегодно субсидирует авиационные перевозки населения отдаленных труднодоступных территорий.

В целях удешевления стоимости проезда на пригородных поездах, являющихся социально-значимыми для малообеспеченных слоев населения, Правительством устанавливаются сниженные тарифы, потери от регулирования тарифов железной дороге компенсируются из бюджета области.

Благодаря принимаемым мерам тарифы на пригородные перевозки на территории в полторадва раза ниже, чем в других областях. В целях обновления автобусного парка с 2010 года осуществляется субсидирование автотранспортных организаций, осуществляющих пассажирские перевозки автомобильным транспортом общего пользования. Данное мероприятие позволит пассажирским автотранспортным предприятиям самостоятельно приобретать подвижной состав. Субсидии предоставляются предприятиям на компенсацию части расходов по приобретению нового транспорта, в том числе по договору финансовой аренды либо с использованием заемных средств, а также на компенсацию части процентной ставки по кредитам.

В целях увеличения собираемости доходов на линии и оптимизации маршрутной сети в 2011 году планируется внедрить автоматизированную систему оплаты проезда на пассажирском автомобильном транспорте. Данное мероприятие позволит снизить нагрузку на бюджет, определить целесообразность работы конкретного маршрута, в том числе открытия нового маршрута, определить объемы перевозок на каждом конкретном маршруте и по времени суток.

В целях создания на территории развитого транспортно-логистического комплекса на основе современных требований и норм осуществления транспортно-экспедиционной и логистической деятельности, необходимо осуществить следующие мероприятия:

1. Строительство и модернизация транспортной инфраструктуры.

В частности федеральные дороги, проходящие по территории региона, требуют ремонта и реконструкции. Только на ремонт федеральных дорог области требуется ежегодно не менее 1 млрд. тг, фактически ежегодно выделяется в 4−5 раз меньше.

• 2. Строительство других населенных пунктов крупных транспортно-логистических центров международного уровня для обслуживания транзитных грузоперевозок.
• 3. Развитие рынка транспортно-логистических услуг, создание условий для организации прямых смешанных перевозок грузов, развития интермодальных перевозок по национальным и международным транспортным коридорам:
  • — Реконструкция складских комплексов, строительство и реконструкция контейнерных площадок на железнодорожных станциях с целью расширения возможностей предоставления полного комплекса услуг;
  • — Привлечение крупных транспортно-логистических компаний международного уровня.
• 4. Создание соответствующей системы информационного обеспечения.
• 5. Образовательная деятельность по подготовке специалистов в сфере транспорта и логистики в действующих на территории региона учебных заведениях.

Одними из мер стимулирования развития указанной зоны будут:

• — развитие инфраструктуры области — строительство, реконструкция и ремонт участков федеральных, региональных и межмуниципальных, местных автомобильных дорог; реконструкция железнодорожной инфраструктуры, инфраструктуры воздушного и водного транспорта; реконструкция и модернизация инженерной инфраструктуры;
• — инженерная подготовка площадок под строительство логистических центров (магистральные сети).

Реализация проекта позволит:

• — замкнуть кольцо окружной дороги вокруг город;
• — принять на окружную дорогу транзитный поток автотранспорта, пересекающий в настоящее время город;
• — снизить транспортные издержки за счет скорости движения и сокращения маршрута;
• — улучшить транспортную и экологическую обстановку в городе Тюмени.
• 2. «Развитие международного аэропорта. Проект позволит улучшить качество обслуживания пассажиров, увеличить пропускную способность пассажирского терминала, привлечь к перевозкам международные авиакомпании. Требуемый объем инвестиций — 56,8 млн евро. 12]

» С внедрением новой концепции организации движения общественного транспорта должны быть учтены пожелания каждого гражданина. Остановочные комплексы необходимо устанавливать в шаговой доступности для граждан, — отметил он. — Депутаты гордумы будут максимально пристрастно рассматривать концепцию" .

Отметим, что в 2011 году общественный транспорт перевез более 140 млн пассажиров. В области продолжается работа по внедрению электронного проездного билета, установлено 58 терминалов для пополнения баланса и покупки карты. 17].

За современными разработками технологи-проектировщики обратились к коллегам научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры. Однако практическую работу по подсчёту реального пассажиропотока, например, на местных маршрутах общественного транспорта должны были взять на себя.

Сама программа развития транспортно-дорожного комплекса находится вне поля общественного внимания, доступ к ней запрещён.

По новому варианту на городские и пригородные маршруты общественного транспорта планируется вывести всего: зимой в будни — 447 единиц, где 259 — автобусы большой и особо большой вместимости, 31 — средней, 102 — малой, 55 — особо малой; летом в будни — 315 единиц транспорта, где 202 — большой, 24 — средней, 85 — малой, 45 — особо малой. Таким образом, общее количество транспортных средств общественного транспорта на городских и пригородных маршрутах сокращается почти в 3 раза.