Характеристика лесовозов. 
Характеристика лесовозов

Лесовоз — сухогрузное судно для перевозки лесных грузов, в т. ч. круглого леса и пиломатериалов россыпью, в пакетах и блок-пакетах. Возможно использование лесовозов и для перевозки массовых грузов (зерно, уголь). Главное отличие лесовоза от других грузовых судов состоит в том, что 1/3 груза перевозится на верхней открытой палубе (караван). Это предопределяет обеспечение повышенной прочности верхней палубы, освобождение ее от загромождающих конструкций и оснащение лесовоза специальными устройствами для крепления каравана: деревянными или металлическими стензелями, установленными вдоль судна по бортам; поперечными найтовами.

Тщательно уложенный и надежно закрепленный караван рассматривается как сплошная судовая надстройка, обеспечивающая дополнительную защиту грузовых люков, сходных тамбуров, вентиляционных отверстий и концевых переборок надстройки, увеличивает входящий в воду объем при крене судна и повышает остойчивость на больших углах крена. Поэтому лесовозы могут иметь меньший надводный борт, чем другие грузовые суда. С учетом этого лесовозам кроме основной грузовой марки, соответствующей перевозке грузов в трюмах, назначается лесная грузовая марка, осадка по которую на 5−6 см больше осадки по основную грузовую марку, что соответствует разности в дедвейте 7−10%.

Лесовозы относятся к однопалубным, с кормовым расположением машинного отделения судам, с большим раскрытием палуб, минимальным надводным бортом. Они предназначенные для перевозки леса и лесных материалов в трюмах и на верхней палубе преимущественно в пакетированном виде. В силу сезонности лесных грузов современные лесовозы проектируются с учетом возможной перевозки контейнеров и других грузов.

Для восприятия повышенных нагрузок от палубных грузов (около 1/3 всего груза) палубы лесовозов имеют повышенную прочность и ограждены высоким до 1,5 м фальшбортом.

На лесовозах перевозится более 70% вывозимого из России за границу леса, который составляет 20% общего объема всех наших внешнеторговых перевозок морем. В составе торгового флота имеется большое количество лесовозов. Специфичные условия торговли лесом, существующие в восточных и западных районах страны, обусловили своеобразный подход к выбору конструктивного типа лесовозов для разных регионов. Из-за трудностей с обеспечением остойчивости лесовозов стараются возможно большую часть груза принимать в трюмы с целью понижения положения центра тяжести судна. Этому мешает устройство двойных бортов и выполнение последних наклонными, что в последних перспективных разработках (часто без достаточных оснований) рекомендуется делать для всех лесовозов. Наклонные борта повышают положение центра тяжести основного корпуса и уменьшают ширину грузовых трюмов в нижней их части. лес прочность палуба торговля Верхняя палуба лесовозов должна иметь возможно большую площадь, а это значит, что длина надстроек должна быть минимальной. Достаточно иметь короткие бак и ют, а лебедки располагать на высоко расположенных площадках, опирающихся на мачты выше палубного каравана леса. Выполняя люки заподлицо с верхней палубой без комингсов, можно понизить положение центра тяжести палубной части груза и улучшить его укладку, особенно груза в пакетах.

С Дальнего Востока вывозится главным образом круглый лес (свыше 90%), из Прибалтики — также в основном круглый лес (80%), а из Северного бассейна — преимущественно пиленый лес (78%). Почти весь пиленый лес перевозится в пакетах. Значительные объемы круглого леса также пакетируются.

Лес с Дальнего Востока направляется в Японию, а в последние годы все большее его количество идет в Китай. Расстояние между портами отгрузки и портами выгрузки на Дальнем Востоке колеблется в пределах 400−1000 миль. Экономические скорости для лесовозов на коротких линиях равны 11−13 уз, и поэтому уменьшение отношения L/B до 5 не влияет на увеличение сопротивления движению.

Очень важным обстоятельством, которое необходимо учитывать при проектировании лесовозов для Дальнего Востока, является использование в последние годы на перевозках экспортного леса судов смешанного плавания река-море. Уже много лет многочисленные суда этого типа заняты на перевозках леса за границу из Приамурья. С 1975 г. суда смешанного плавания выводятся на зиму из Амура для перевозки экспортного леса из незамерзающих портов Дальнего Востока. Такие же суда используют и для перевозки леса по Колыме и Лене. Зимой часть этих судов перевозит лес из Приморья в Японию,.

19* а также может доставлять его в реки Китая. К судам из Амура присоединяются арктические суда смешанного плавания, которые раньше долгие девять месяцев ждали начала навигации в портах Тикси, Певеке и Зеленом Мысе.

Легкий корпус, слабые ледовые подкрепления, большая вместимость трюмов судов смешанного плавания обеспечивают хорошую их остойчивость в море с лесом на палубе, что при малой грузоподъемности и осадке позволяет им успешно работать на необорудованном берегу портопунктов Приморского и Хабаровского краев. Наличие двойных бортов создает условия для безопасности плавания и во льдах. Однако отсутствие грузовых средств на большинстве судов смешанного плавания затрудняет погрузку на рейде и выгрузку в портах, что снижает экономичность перевозок.

Таким образом, суда смешанного плавания при использовании их для перевозок леса и контейнеров должны иметь двойные борта, свои грузовые средства (предпочтительнее — механизированные стрелы), гладкую палубу, короткие высокие бак и ют, минимальную длину машинного отделения, высокие лебедочные ростры и прочный фальшборт, присоединенный к ширстреку.

Большие размеры и мощные ледовые подкрепления лесовозов, перевозящих лес из устья Енисея и из портов Белого моря в Европейские страны и Африку, достаточно обоснованы. На переходах с большой протяженностью им приходится принимать много горючего, которое играет роль жидкого балласта, обеспечивая необходимые качества остойчивости. Использование этих лесовозов, которые при полной загрузке принимают до 1200 т жидкого балласта, на коротких переходах между портами Приморья и портами Японии и Китая неэффективно.

Технико-экономические показатели лесовозов могли бы быть значительно выше, если бы при проектировании их конструкций полнее учитывались транспортные характеристики и физико-механические свойства перевозимых лесоматериалов, а также реальные условия их эксплуатации, особенно на Дальнем Востоке — основном районе лесоперевозок. При проектировании отдельных конструкций лесовозов необходимо учитывать особенности лесных грузов. Для размещения этих грузов лесовозы должны иметь большие свободные трюмы с большими люками и обширные незанятые верхние палубы.

Груз лесовозов имеет большую удельную погрузочную кубатуру, поэтому значительную его часть располагают на верхней палубе. Лесной груз, размещенный на палубе, при качке взаимодействует с судовыми конструкциями, которые часто получают повреждения. Особенно сильно воздействует на конструкции круглый лес. Бревна под влиянием соседних бревен стремятся сдвинуться и при этом передают давление на судовые конструкции. Подвижность круглого леса зависит от внутреннего трения и сцепления, а также от инерционных сил. При ограничении бокового расширения штабеля бревен, сжимаясь, оказывают большие давления на ограждения (стензели) и на палубу. Эти давления увеличиваются при заполнении водой пустот между бревнами во время шторма.

Стензели изготовляют из вертикально поставленных в специальные гнезда бревен или из стальных профилей и испытывают изгибные деформации. Перевозка леса в пакетах заметно уменьшает усилия, действующие на стензели, за счет уменьшения подвижности леса на палубе в результате увеличения сил трения внутри пакетов. Перевозка круглого леса в пакетах на Дальнем Востоке позволила использовать бесстензельный метод перевозки.

Ограждение палубного лесного груза по бортам лесовоза металлическими съемными стензелями 1 — стензель; 2 — палуба; 3 — фальшборт

Совершенствование технологии грузовых операций на лесовозах оказывает большое влияние на конструцию их трюмов и палубы. Для восприятия усилий от стензельных стоек, усилий от палубного каравана и для передачи их на палубу и борт фальшборты должны иметь особенно прочную конструкцию. В последние годы все чаще ставится вопрос о целесообразности присоединения фальшбортов к ширстреку по всей длине без выполнения подвижных соединений и прорези.

При полном раскрытии палубы общую продольную прочность и прочность на кручение корпусов лесовозов обеспечивают путем изменения формы миделевого сечения корпуса и надлежащего размещения материала продольных связей. Для увеличения прочности корпуса устраивают двойные борта или устанавливают подпалубные цистерны. Подпалубные цистерны при металлоемкости, меньшей, чем у двойных бортов, обеспечивают общую прочность и жесткость корпуса, а также вместе с непрерывными продольными комингсами создают надежную опору для восприятия усилий от палубных перекрытий, загруженных палубным грузом.

Как было указано выше, для трех бассейнов, из которых производится экспорт леса, нужны два типа безбалластных лесовозов: один для коротких рейсов (в основном на Дальнем Востоке) и второй для длинных рейсов. Поэтому был рассмотрен вопрос постройки лесовозов двух этих типов на базе одного проекта. Предполагается разработка базового варианта лесовоза небольшого размера с низкой скоростью для Дальнего Востока, который можно переделать в лесовоз для переходов с большой протяженностью, удлиняя его за счет цилиндрической вставки, увеличивая мощность его главных механизмов и, следовательно, повышая его скорость.