Классификация морских путей

Морские пути — установившиеся судоходные трассы между портами — по сравнению с транспортными магистралями суши отличаются некоторыми особенностями. Они созданы природой, поэтому не требуют затрат на строительство, эксплуатацию и ремонт. Обширные просторы океанов и морей обеспечивают возможность плавания практически любому количеству судов. С этим связана ничем не лимитированная грузонапряженность морских трасс, т. е. количество тонна-миль, приходящихся на единицу эксплуатационного пути. Они обладают неограниченной пропускной способностью, за исключением некоторых проливов и каналов. На морских путях можно применять очень мощные судовые двигатели, поэтому на этих трассах курсируют суда большой грузоподъемности, способные перевозить грузы любых габаритов и разной номенклатуры.

Морские пути зачастую бывают значительно короче сухопутных. Например, морем от Баку до Красноводска 340 км., а по железной дороге 5769 км. или от Одессы до Батуми морем 1060, а по железной дороге 2249 км. Однако при всех достоинствах морских путей им свойственны и недостатки. На их эксплуатацию существенно влияют природные условия. Во многих районах океана навигация длится не круглый год, а более или менее ограниченное время, что вызывает простои флота и скопление грузов в портах.

В некоторых случаях морские пути приходится спрямлять и укорачивать путем сооружения искусственных каналов. Так, Панамский канал сокращает путь из Атлантического в Тихий океан на 14 тыс. км, Суэцкий канал сокращает путь из Индийского океана в Атлантический почти на 9 тыс. км, а Кильский канал сократил путь из Балтийского моря в Северное на 685 км. Это увеличивает эффективность использования морских трасс. Для того чтобы сократить расстояние между портами, морские пути прокладываются через проливы. Весьма оживленный пролив Ла-Манш. За сутки по нему проходит более 1000 судов. Более 400 судов в сутки следуют через Гибралтарский пролив. Важным транзитным проходом стал Баб-эль-Мандебский пролив. Существенную транспортную роль играют проливы Босфор и Дарданеллы. При всей многочисленности и всем разнообразии морских путей они далеко не равнозначны для торгового мореплавания. Поэтому в зависимости от районов, где они проходят, и транспортной роли трассы их подразделяют на несколько видов.

Международные океанские пути пролегают в водах одного или нескольких океанов, имеют протяженность в тысячи миль и соединяют порты разных континентов.

Региональные международные морские пути проходят в пространственно ограниченных морских бассейнах, протягиваются на сотни миль и связывают порты разных стран. Примером может служить трасса Гамбург — Лондон.

Каботажные морские пути — это трассы между портами одной страны в пределах одного или соседних бассейнов (малый каботаж, например Одесса — Батуми) или нескольких океанов и морей (большой каботаж, например Мурманск — Владивосток). В современных условиях ведущее место принадлежит международным морским путям, региональные каботажные и морские пути менее значимы.

Морские пути в Мировом океане размещаются весьма неравномерно. Лишь в немногих районах океана они образуют густую сеть.

Расположение морских трасс в океанах и морях, с одной стороны, определяется различными природными факторами — конфигурацией береговой линии, гидрометеорологическими условиями, влияющими на мореплавание, наличием судоходных проливов и искусственных морских каналов, а с другой — различными социально-экономическими факторами. Среди них особенно важны такие, как географическое положение стран, их хозяйственная специализация, обеспеченность сырьевыми ресурсами, существование портов, международные и межгосударственные отношения.

География морских путей непостоянна во времени. Она изменяется в результате неравномерного развития отдельных стран или целых регионов, изменений в международной обстановке, политических отношениях экономическом, культурном, техническом обмене. Новое в географию морских путей вносит и совершенствование морского флота, что заметно проявляется, например, в увеличении размеров и соответственно осадки судов. Современные крупнотоннажные (250—300 тыс. тонн) суда не могут проходить через Суэцкий, Панамский и Кильский каналы, поэтому они идут более длинными маршрутами. Как правило, морские пути Мирового океана проходят преимущественно по районам, благоприятным для плавания.

В судоходстве исторически сложились две организационные формы: линейное и трамповое. Линейное судоходство представлено регулярными рейсами по расписанию одного или нескольких судов между определенными портами. Оно практикуется на линиях с достаточно большими объемами перевозимых грузов. Этот вид судоходства обслуживает около 800 линий, на которых занято до 30% сухогрузного флота. При трамповом судоходстве суда идут одиночными рейсами по переменным направлениям, определяемым специальными договорами. Оно обычно организуется при неустойчивых транспортно-экономических связях и малых размерах отправления и получения грузов. Из этих двух видов более совершенно линейное судоходство, так как оно позволяет рациональнее использовать суда.

В процессе многообразных морских перевозок формируются грузопотоки — количество данного груза, перевозимого в определенном направлении за единицу времени. Грузопоток характеризуется такими показателями, как объем, структура и направление. Эти показатели определяют потребность в транспортных средствах, составе судов, виды и состав груза, предназначенного для перевозки, а также указывают районы перевозок. Степень равномерности грузопотока показывает его распределение во времени. По этому показателю выделяются круглогодичные, сезонные и эпизодические грузопотоки.

Международное разделение труда в практике морских сообщений нередко способствует созданию мирового фрахтового рынка, на котором продаются и покупаются услуги морского транспорта в перевозках. Он возникает лишь там и тогда, где и когда образуются излишки товара, предназначенного для вывоза морским путем, т. е. появляется потребность в судах морского флота. Спрос и предложение тоннажа изменчивы, что выражается в колебаниях фрахтовых ставок, и непостоянны из-за номенклатуры грузов и районов перевозок. На этой основе формируются различные по структуре грузов фрахтовые рынки, например нефтяной, зерновой, лесной и др., а также региональные рынки — средиземноморский, балтийский и пр. В более общем случае различают сырьевой (перевозка сырьевых грузов) и промышленный (перевозка промышленных товаров) фрахтовые рынки. Каждому из них соответствуют определенные типы судов.

Мировой фрахтовый рынок остро ощущает социально-экономические изменения, происходящие в мире. Формирование и укрепление стран социалистического содружества, распад колониальной системы, образование отдельных мировых рынков — социалистического и капиталистического — и другие процессы отразились на межгосударственных экономических отношениях, в том числе и на морском фрахтовом рынке.

В настоящее время возможности флота развитых западных стран вместе с судами под «удобными» флагами (85% тоннажа мирового флота) значительно превышают потребности этих стран во внешних и внутренних морских перевозках, достигающих почти 55% мирового объема перевозок. Так складываются условия, благоприятные для сдачи судов во фрахт, создается обширный фрахтовый рынок, на котором многие страны предлагают свои услуги в морских перевозках. Наибольшие фрахтовые перевозки приходятся на долю Норвегии (93%), Германии (80%) и Великобритании (70%). Они существенны также в Греции, Швеции, Нидерландах и Дании. В то же время США относятся к наиболее крупным фрахтователям. Только около 6% экспортно-импортных перевозок эта страна осуществляет своим флотом. Во многих странах национальный флот представляет собой главное транспортное средство в экспортно-импортных перевозках. Например, его доля в экспорте Японии достигает 33%, а в импорте-47%. Во Франции он перевозит 29%, в Греции — 40, в Великобритании — 30% морских грузов (там же).

На фрахтовый рынок заметно влияют излишки мирового тоннажа по сравнению с объемом грузов, представленных к морским перевозкам. Это вызывает резкие колебания фрахтовых ставок, усиливает конкуренцию между судовладельческими компаниями капиталистических стран за возможность сдавать суда во фрахт. В то же время развитие интеграции между социалистическими странами позволяет им регулировать соотношение возможностей флота (типы судов, их вместимость и количество) с потребностями в перевозках и соответствующим образом строить свои фрахтовые операции.

Вместе с характерным для послевоенных десятилетий заметным увеличением морского тоннажа и изменением структуры флота неуклонно росли перевозки по морским путям. Так, с 1980 по 2007 г. объем международных перевозок повысился с 0,5 до 3,4 млрд. тонн, т. е. почти в 7 раз, а каботажных — на 25 — 30% (там же). Это объясняется социально-экономическими и политическими сдвигами, происшедшими на мировой арене, распадом колониализма, научно-технической революцией и вызванным ею небывалым ростом производительных сил, увеличением численностинаселения Земли, созданием замкнутых политических и экономических группировок в капиталистическом мире. Все эти факторы, преобразующие межгосударственные экономические и политические отношения, способствуют дальнейшему развитию мировых морских перевозок. В перспективе предполагается значительное увеличение объема перевозок груза в Мировом океане. Так, если в 1980 г. перевозилось около 5,5 млрд. т, то к 1990 г. объем перевозок составит 8,6 млрд., а в 2000 г. — 11 млрд. тонн.

В современной географии мировых морских перевозок преобладает доля развитых капиталистических стран. Они пока занимают первое место по импорту и второе по экспорту. Главные в прошлом экспортеры, страны Западной Европы, теперь находятся на предпоследнем месте по экспорту: первое место им пришлось уступить азиатским странам, из которых в последние годы резко увеличился вывоз нефти и руды. Весьма заметно увеличился экспорт топлива и сырья из Африки и Латинской Америки, поэтому объемы вывоза отсюда стали близкими, а по некоторым видам грузов и опередили Западную Европу и Северную Америку. Заметно большим стал сырьевой экспорт Австралии.

За последние два десятилетия объемы перевозок наливных и сухих грузов были примерно одинаковыми, но с некоторым преимуществом жидких грузов, главным образом нефти и нефтепродуктов. Однако сокращение международной торговли нефтью и энергетический кризис, разразившийся в мире, повлекли за собой уменьшение перевозок наливных грузов. В 2005 г. перевозки сырой нефти снизились и вместе с нефтепродуктами лишь на 0,5% превысили половину грузов, транспортируемых по морским путям.

В номенклатуре сухих грузов прослеживается тенденция к увеличению темпов роста перевозок генеральных (штучных) грузов по сравнению с разными видами массовых. Однако каждая категория наливных и навалочных грузоперевозок имеет свои особенности, поэтому целесообразно кратко охарактеризовать их по отдельности.