Расчет технико-экономических показателей и экономической эффективности деятельности транспортного терминала с разработкой оптимальных моделей механизации

Курсовой проект Расчет технико-экономических показателей и экономической эффективности деятельности транспортного терминала с разработкой оптимальных моделей механизации

1. Технико-экономическое обоснование

1.1 Мультимодальные транспортные узлы

1.2 Общие принципы формирования мультимодальных транспортных узлов

1.3 Актуальность создания мультимодального транспортного узла

2. Стеллажи. Пространственно-функциональная компоновка и конструкция стеллажей. Принципы пространственной и функциональной компоновки стеллажей. Основные требования к хранению пакетированных грузов

3. Технико-экономические показатели планирования работы склада (терминала)

4. Экономические расчеты

4.1 Производственная программа

4.2 Состав работающих и годовой фонд заработной платы

4.3 Транспортные расходы

4.4 Анализ капитальных вложений и основные фонды

4.5 Амортизация основных фондов (без подвижного состава)

4.6 Затраты на текущий ремонт и содержание основных фондов

4.7 Расчет затрат на энергоресурсы

4.8 Накладные расходы

4.9 Сводная смета затрат

4.10 Доходы

4.11 Показатели эффективности капитальных вложений

5. Расчет оптимизации затрат на эксплуатацию погрузчика Список используемых источников

Введение

Переход к мультимодальной системе перевозок грузов взамен действующих разобщенных звеньев доставки грузов, создание в перспективе мультимодального транспортного узла в Красноярском крае требует разработки комплексного проекта ее формирования.

Принципиальная схема мультимодальной транспортной системы достаточно проста. Она отражает такие черты как замкнутость транспортного процесса, взаимозаменяемость отдельных звеньев. Кроме того, непосредственное влияние каждого участника позволяет получить синергический эффект за счет усиления связей элементов системы.

Синергическая связь — это вид связи в системе, которая при кооперированных (совместных) действиях независимых элементов системы обеспечивает увеличение общего эффекта до величины большей, чем сумма эффектов этих же элементов, действующих независимо.

Мультимодальная система позволит учитывать множество реальных вариантов прохождения грузов от грузоотправителя к получателю груза и определять оптимальное количество пунктов перевалки.

Большой объем и трудоемкость сбора статистического материала по краевым, межобластным и международным перевозкам, исследование грузопотоков, провозных возможностей, производственной базы всех видов транспорта потребует создания глобальной интегрированной информационной системы.

1. Технико-экономическое обоснование

В последние десятилетия прослеживается устойчивая тенденция к увеличению грузооборота на маршрутах соединяющих страны Восточной и Западной Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, к таким странам можно отнести Японию, Китай, Республику Корея, страны Центральной и Юго-Восточной Азии. Самые кратчайшие маршруты для перемещения грузов по данным направлениям проходят через территорию России. Россия имеет все возможности для включения в мировой транспортный процесс, т.к. Россия обладает выгодным географическим положением, развитой транспортной инфраструктурой, способна за короткий промежуток времени увеличить количество транспортных маршрутов, проходящих по ее территории.

Интермодальными или мультимодальными системами (inter-modal, Multimodal system) называются интегрированные взаимоувязанные транспортные системы, основной задачей которых является ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузов укрупненными грузовыми местами (чаще всего в контейнерах международного образца ИСО, реже в трейлерах и контрейлерах) от изготовителя к потребителю по варианту «от двери до двери».

Интермодальная система — система доставки грузов несколькими видами транспорта, по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой и без участия грузовладельца.

Мультимодальная система — аналогична интермодальной системе. В отличии от интермодальной системы в мультимодальной системе в роли экспедитора выступает один из видов транспорта, а другие являются его клиентами.

Понятие мультимодальных перевозок содержит ряд следующих важных аспектов. Первый из них связан с понятием «мультимодальные», означающим, что при осуществлении данной перевозки должны использоваться, по меньшей мере, два разных вида транспорта. Согласно второму требуется, чтобы перевозка осуществлялась на основании договора мультимодальной перевозки (ДМП) и организация перевозки осуществляется одним оператором.

Оператор мультимодальной перевозки (ОПМ) может быть либо тем лицом, которое фактически выполняет перевозку, либо, напротив, лицом, которое просто заключает договор перевозки не в качестве агента, а как сторона договора (принципал) принимающая на себя ответственность за исполнение договора и выдающая документ мультимодальной перевозки. Так, например, судовая компания, выдавшая сквозной коносамент или документ перевозки, который снимает с нее ответственность за дальнейшую перевозку — является ОМП.

Международная мультимодальная перевозка подразумевает использование более чем одного вида транспорта и организацию перевозки оператором, действующим в качестве принципала для всей перевозки. Это перевозка «от двери до двери», которая, в отличие от традиционного обслуживания одним или несколькими видами транспорта, обеспечивает доставку грузов по всему маршруту их следования.

1.1 Мультимодальные транспортные узлы

Мультимодальные транспортные узлы являются элементом мультимодальной транспортно-технологической системы.

Мультимодальная транспортно-технологическая система — это качественно новая форма организации транспортного процесса, когда во всех ее звеньях на основе эффективного использования специализированных транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования, а также электронно-вычислительной техники обеспечивается максимально возможная скоростная сохранная безперегрузочная доставка груза от грузоотправителя грузополучателю. Автоматизация и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных и складских работ, снижение удельных народнохозяйственных транспортных издержек.

Подход к мультимодальной системе перевозок как к системе взаимодействующих звеньев по доставке грузов от отправителя получателю реализован на схеме МТТС (рисунок 1).

Рисунок 1 — Принципиальная схема мультимодальной транспортно-технологической системы

Основные условия формирования мультимодальной транспортно-технологической системы:

1. Сосредоточение в узле (городе) развитых линий различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, авиационного, водного, трубопроводного;

2. Создание мощного складского и терминального комплекса с передовой технологией погрузо-разгрузочных работ;

3. Создание мощной транспортной и терминально-складской инфраструктуры с передовой грузоперерабатывающей технологией.

Эта схема наглядна, достаточно проста, отражает такие черты транспортного процесса, как замкнутость, взаимозаменяемость отдельных звеньев МТТС, непосредственное влияние каждого из них на эффективное функционирование системы в целом. Кроме того, данная схема позволяет учитывать практически все реальные варианты прохождения грузов от отправителя до получателя, определять оптимальное число пунктов перевалки при доставке грузов «от двери до двери».

Мультимодальные транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям, соответствующим мировым стандартам, а это означает привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционирование России в мире как крупной транспортной державы.

1.2 Общие принципы формирования мультимодальных транспортных узлов

Мультимодальный — это традиционный международный термин, обозначающий многовидовой.

1. Пересечение в узле (городе) нескольких транспортных линий различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, авиационного, водного (речного, морского), трубопроводного.

2. Помимо того, что транспортные магистрали должны пересекаться в узле, необходимо, чтобы данные виды транспорта были достаточно развиты на данной территории.

3. Наличие мощного складского и терминального комплекса, пригодного для хранения и переработки грузов, и в том числе контейнеров.

4. Присутствие таможенной инфраструктуры, способной обеспечить таможенное сопровождение грузов.

5. Наличие банков и страховых компаний, способных предоставить услуги по страхованию грузов.

6. Возможности для развития информационных технологий и структур, способных обеспечить информационное сопровождение грузов.

Основной задачей формирования мультимодального транспортного узла является комплексное развитие всех видов транспорта и терминального и складского хозяйства на территории мультимодального транспортного узла.

Конечной целью формирования мультимодального транспортного узла будет являться создание не только мощной транспортной и терминально-складской инфраструктуры с передовой технологией погрузочно-разгрузочных работ, но и возникновение в этом месте информационного, логистического и сервисного центров, развитие туристического комплекса, подъем (развитие) промышленного производства.

Для того чтобы Россия играла ведущую роль в мировой транспортной системе, была транспортным и геостратегическим мостом между Европой, Азией и Америкой, она должна обеспечить такой же уровень прохождения и переработки грузов, какой осуществляется в мультимодальных транспортных узлах зарубежных стран. Необходимо налаживать связи с этими узлами и работать с ними по единой технологии, а для этого нужно формировать и развивать систему российских мультимодальных транспортных узлов. К сожалению, этот процесс пока идет достаточно медленно, в той же Германии мультимодальные транспортные узлы развиты настолько, что уже являются по своей сути узлами третьего поколения, у нас же не созданы узлы даже первого поколения.

Развитие мультимодальных транспортных узлов в России выступает необходимым условием для интеграции нашей страны в мировую транспортную систему и обеспечения в ней нашему государству одной из лидирующих позиций. В этой связи интересен опыт формирования мультимодального транспортного узла на примере Новосибирска. Аналогичные работы проводятся в городе Красноярске.

1.3 Актуальность создания мультимодального транспортного узла

Проблема освоения Ангаро-Енисейского промышленного комплекса Красноярского края связана с созданием инфраструктуры, включающей в себя автомобили, ж/д дороги, промышленные объекты, терминальные хозяйства (складские комплексы). С вводом мультимодального (интермодального) транспортного узла на базе аэропорта «Емельяново» появилась необходимость в расширении и новом строительстве дополнительных площадей транспортных терминалов для временного хранения и перевалки грузов. Перспективный грузооборот Ангаро-Енисейского промышленного комплекса потребует увеличение складских площадей как минимум в 15 раз. Эту задачу возможно реализовать не только за счет нового строительства, но и за счет модернизации существующих терминалов (складских комплексов) г. Красноярск.

Региональный транспортный терминал, расположенный в черте города на Енисейском тракте, имеет возможность быть включенным в общую транспортно-технологическую схему мультимодального транспортного узла, что является актуальной задачей переработки промышленно-строительных грузов региона.

Наибольшее распространение для складирования грузов в поддонах получили системы с автоматическими кранами-штабелерами, укладывающими грузы в стеллажи.

Краны-штабелеры позволяют рационализировать складское хозяйство, экономить производственные площади, высвобождать значительное количество вспомогательных рабочих и открывают широкие возможности для использования автоматизированных систем управления, являющихся элементом единого информационного поля мультимодального транспортного терминала (МТТ).

Технологическая схема перегрузки среднетоннажных контейнеров разработана для использования в закрытом складском помещении, где происходит непосредственное расформирование контейнеров. Подача груза (контейнеров) осуществляется по одной железнодорожной ветке в открытых и закрытых вагонах.

Данный способ подачи груза является единственным т. к. закрытый МТТ не имеет пантусов или специальных площадок для въезда автотранспорта и места его погрузки-разгрузки. Технология перегрузки товаров заключается в том, что все контейнеры, подаваемые в закрытый МТТ, разгружаются и по дальнейшей схеме механизации распределяются по производственному корпусу, оснащенному пятью автоматическими кранами-штабелерами. Высота стеллажей составляет 18 м, длина — 75 м, грузоподъемность поддонов 1 т. Региональный терминал включает и автоматизированный производственный корпус, практически исключающий ручной труд.

Автоматические краны-штабелеры являются составными частями общей системы механизмов и машин, предназначенной для выполнения функций складирования грузов. В эту систему входят механизмы для транспортирования грузов, передачи их в зону работы кранов-штабелеров. Управление системой механизмов осуществляется общим автоматизированным вычислительным центром, а система управления кранами-штабелерами является составной частью или подсистемой АСУ МТТ и выполнена в соответствии с конкретными планировкой и задачами производственного корпуса. Структурная схема АСУ автоматизированного регионального склада (терминала) приведена на рисунке 2.

Автоматизированный производственный корпус состоит из хранилища, представляющего собой ряд высотных стеллажей, образующих 5 проходов, в которых работают стеллажные автоматические краны-штабелеры, и экспедицииучастка, на котором производят все технологические операции по приемке грузов, формированию складских единиц для зоны хранения, выдаче их из зоны хранения, комплектации и отправке потребителям.

Рис. 2 Структурная схема АСУ автоматизированного мультимодального транспортного терминала

Сформированные складские единицы сопровождаются товаросопроводительным документом и направляются с помощью конвейера к посту автоматического управления, на котором оператор задает каждой складской единице адрес хранения. Здесь же в зависимости от способа построения системы АСУ груз кодируется (при необходимости) и далее автоматически направляется на заданное место хранения. При этом груз движется из зоны контейнерной площадки в зону работы автоматических кранов-штабелеров для последующей его укладки в стеллажи. В обратном порядке осуществляется выемка груза из стеллажа для распределения его отправителям. Пооперационные транспортно-технологические схемы автоматизированного производственного корпуса приведены в приложениях 2, 3, 4.

Стеллажное хранение грузов в автоматизированных терминалах имеет преимущества перед штабельной укладкой: увеличивается вместимость и полезная площадь мультимодального транспортного терминала, повышается уровень механизации и автоматизации складских и перегрузочных операций. Кроме того, при стеллажном способе хранения грузов снижаются инвестиционные затраты на возведение нового терминала, снижается себестоимость грузопереработки до 40%, увеличивается производительность труда обслуживающих работников в 1,3−1,5 раза.

Мультимодальный транспортный терминал может служить объектом проекта логистической подсистемы материально-технического обеспечения, технической эксплуатации автомобильного транспорта Красноярского края. При разработке логистической подсистемы использовались методы моделирования расчета потребности в запасных частях и затрат связанных с хранением, транспортированием и.т.д. Разработана программа расчета.

База данных содержит показатели по всем типам автомобилей, срокам службы подвижного состава, его количественного состояния по регионам Красноярского края и т. д. Кроме того содержится информация по основным производителям и потребителям запасных частей, находящихся в странах СНГ и за рубежом. Центральный сервер базы данных МТТ непосредственно связан с логистическим центром транспортного узла. Разработанная информационная система позволяет в режиме реального времени получать, передавать и корректировать информацию о движении материальных потоков, реальной величине грузооборота, необходимого состава транспортно-технологических машин и т. д. В перспективе возможно создание автоматизированного комплекса транспортных терминалов, обеспеченных АСУ и информационно связанных с операторским мультимодальным центром транспортного узла.

2. Стеллажи. Пространственно-функциональная компоновка и конструкция стеллажей. Принципы пространственной и функциональной компоновки стеллажей

Стеллажи для высотного складирования могут быть как свободно стоящими, образуя оборудование одноэтажного производственного здания, так и выполнять роль несущей конструкции ограждений (высотный стеллажный склад). Принципы пространственной и функциональной компоновки стеллажей для обоих типов стеллажного оборудования являются общими. Зато различны принципы определения размеров и конструирования, а также допуски на размеры.

Свободно стоящие стеллажи уже довольно широко применяются в Польше, имея обычно высоту не более 6 м. И лишь несколько складов в стране оборудовано стеллажами высотой более 10 м. Это нерационально, ибо при такой высоте они должны одновременно служить несущей конструкцией для ограждений, вес которых составляет 5—10% полезной нагрузки на стеллажи.

Проектирование конструкций свободно стоящих стеллажей не вызывает трудностей. По указанным выше причинам рассматриваемые в настоящей главе принципы проектирования и примеры стеллажей относятся только к высотным стеллажным складам.

Проектирование стеллажей для складов высокого складирования осуществляется в два этапа:

— определение функций и пространственная компоновка, разрабатываемая проектировщиком-технологом;

— определение размеров стеллажей на основе статических и динамических расчетов, выполняемых проектировщиком-конструктором.

Эти этапы не следуют друг за другом, а выполняются одновременно, но при этом исходным пунктом всегда является технологический проект.

Структура высотного стеллажного склада должна формироваться с учетом следующих факторов:

— складируемого материала и, в частности, типом и объемом запаса с учетом переменных величин хранения;

— способа складирования и, в частности, способа установки поддонов в стеллажах;

— типа конструкции и материала стеллажей (сталь, монолитный или сборный железобетон, смешанная конструкция);

— средств транспорта в зоне стеллажей, т. е. типа погрузчиков и кранов-штабелеров, а также типа их управления;

— наружных ограждений, охватывающих всю систему, определяемую всеми перечисленными факторами.

Скоординированный учет всех этих элементов позволяет добиться соответствия системы стеллажей особенностям строительной конструкции здания, которая подчиняется несколько иным законам (модульность, типизация и т. п.).

В высотных стеллажных складах стеллажи выполняют функцию несущей конструкции ограждений. В других зданиях эти функции выполняют стены и колонны. Этим и определяется проектное решение стеллажей, а их совокупность образует пространственную несущую конструкцию высотного стеллажного склада.

Связь технологического оборудования склада (особенно стеллажных кранов-штабелеров) с указанной строительной конструкцией обусловливает разнообразную взаимную увязку. В связи с этим высотный стеллажный склад перестает быть зданием в традиционном понимании этого слова, а становится «машиной для складирования». Таким образом, стеллажи вместе с ограждениями являются ее постоянными элементами.

В технологическом проекте при участии проектировщика-конструктора устанавливаются:

— форма и размеры стеллажных ячеек;

— высота стеллажей; длина и ширина стеллажной конструкции в целом;

— эксплуатационная нагрузка (от запаса);

— вид материала — сталь или железобетон — на основе классификации здания по степени пожарной опасности.

Таким путем создается предварительный эскиз структуры стеллажей, в которой неизменными элементами являются высота стеллажей и вид материала. Остальные же элементы зависят от характерных особенностей стеллажного крана-штабелера или погрузчика.

Предполагая, что выбор крана-штабелера или погрузчика сделан и тем самым определены параметры стеллажной структуры, можно продолжить проектирование стеллажей — установить их габариты. На этой стадии начинается новый этап совместной работы проектировщика-технолога и проектировщика-строителя. Предварительно принимаются размеры поперечных сечений элементов стеллажей. После этого технолог разрабатывает окончательные габаритные чертежи стеллажей, которые вместе с перечнем эксплуатационных нагрузок, т. е. запасом, и типом крана-штабелера являются основой для разработки проекта конструкции стеллажей.

Наиболее важные проблемы, на которые нужно обратить внимание при конструировании стеллажей, можно объединить в три группы:

1) данные о нагрузках: нагрузка на стеллажи; распределение наиболее неблагоприятных нагрузок на стеллажи в целях определения их горизонтальных и вертикальных прогибов; общий вес и максимальное давление колес стеллажного крана-штабелера; динамические воздействия (в частности, боковые удары крана-штабелера);

2) допуски на изготовление и монтаж: допускаемые отклонения (числовые значения) от теоретических осей несущих элементов стеллажей; допускаемые отклонения от прямой линии рельсового пути (по вертикали и горизонтали);

3) допускаемые упругие деформации.

Рассматривая случаи наиболее неблагоприятных нагрузок, обусловленных изменениями эксплуатационных нагрузок и температур, а также учитывая и другие факторы (отклонения элементов от вертикали и горизонтали и т. п.), следует определить:

— максимальный вертикальный прогиб горизонтальных элементов (балок стеллажей);

— максимальный горизонтальный прогиб вертикальных элементов (стен, стеллажных ферм или рам);

— максимальное (измеряемое по верхнему краю) горизонтальное отклонение стеллажной конструкции.

Рис. 3 Схемы анализа геометрических дефектов, возникающих в стеллажах вследствие неточности размеров, деформаций и зазоров

При установлении допусков на размеры следует помнить, что они вытекают из анализа дефектов (в системе трех координат) всех взаимодействующих рабочих частей высотного; стеллажного склада — поддонов, стеллажей, крана-штабелера и рельсового пути.

На рис. 3 показан механизм возникновения геометрических дефектов, обусловленных отклонениями размеров, деформациями и зазорами, образующимися в пространственной системе стеллажей, пути и крана-штабелера.

Анализ всех случаев позволяет установить максимальную допускаемую ошибку. Возможность возникновения такой ошибки должна учитываться как проектировщиком-конструктором стеллажей и путей, так и изготовителем кранов-штабелеров. Их позиции должны быть согласованы, ибо объективная оценка, основанная на более или менее строгом определении допусков, является условием снижения или увеличения стоимости строительства и эксплуатации склада. Возможность таких ошибок требует большой точности при управлении движением стеллажных кранов-штабелеров и особенно движения специального стола с вилами, который устанавливается напротив полки стеллажа. В случае применения рельсовых погрузчиков с поворотно-выдвижным вилочным захватом для обслуживания складов допуски на размеры устанавливаются заводом-изготовителем погрузчиков. Они касаются вертикальных и горизонтальных элементов стеллажей, а также пола в межстеллажном проходе.

Рис. 4 Данные и требования, необходимые для проектирования стеллажей, обслуживаемых погрузчиками (описание обозначений в тексте)

Числовые значения требуемых допусков на размеры зависят главным образом от высоты складирования (рис. 4). Ниже рассмотрены основные вопросы в порядке нумерации, указанной на этом рисунке:

1. Любое препятствие в межстеллажном проходе требует устройства специальных защитных приспособлений на погрузчике.

2. Отклонение стеллажной стойки от вертикали не должно превышать 10 мм. Поперечная балка между стойками может иметь отклонение от горизонтали не более ±5 мм.

3. Максимальный прогиб продольной балки не должен превышать 10 мм при грузе до 7,5 т и 7,5 мм — при грузе свыше 7,5 т.

4. Отклонение от линии фронта стеллажей не должно превышать 10 мм.

5. Пол склада должен быть стойким против воздействия смазочных и прочих масел, он не должен впитывать влаги и должен иметь поверхностный слой повышенной твердости.

6. Нагрузка на пол при наиболее неблагоприятном положении нагруженных вил:

7. Минимальное расстояние между низом конструкции стеллажной полки и верхом грузовой единицы: 150 мм при погрузчике типа EFG-X и 200 мм — при погрузчике типа EFSG-MX.

8. Если в межстеллажном коридоре применяется «вынужденная» проводка погрузчика, то высота направляющей составляет 100 мм. На такую высоту следует поднять первую стеллажную полку.

3. Технико-экономические показатели планирования работы склада (терминала)

мультимодальный транспортный узел погрузчик

Улучшение показателей работы складского хозяйства промышленных предприятий помогает им работать ритмично, устойчиво и эффективно. Оценка работы действующих материальных складов и баз, а также выбор наиболее выгодного варианта использования подъемно-транспортных средств производится по основным группам технико-экономических показателей.

Показатели объема работы складов

Удельный складской грузооборот:

(1)

где Q_ср — средний складской грузооборот, т/год;

F_общ — общая складская площадь, м².

Показатели, характеризующие эффективность использования складских площадей и объемов

Коэффициент использования площади складских помещений:

где f_пол — полезная площадь, занятая хранимыми материалами, м².

Коэффициент средней нагрузки, приходящейся на 1 м² складской площади:

где Q_хр — количество хранимого материала на складе, т.

Коэффициент использования объема складских помещений:

где V_пол — полезный объем, занятый материалом, м³;

V_общ — общий объем склада, м³;

Показатель интенсивности использования складской площади — грузонапряженность:

где Q_г — годовой грузооборот склада, т.

Показатели использования подъемно-транспортного оборудования и простоя подвижного состава под грузовыми операциями

Коэффициент использования подъемно-транспортного оборудования по грузоподъемности (а_гр) представляет собой отношение веса поднимаемых (перемещаемых) материально-технических ресурсов или товаров (q_ф) к номинальной грузоподъемности механизма (q_н):

;

.

Коэффициент использования подъемно-транспортного оборудования по времени (а_вр) представляет собой отношение времени нахождения оборудования в работе (Т_ф) к общему времени работы склада (Т_общ):

;

.

Фактическое время простоя подвижного состава под грузовыми операциями (Т_ф.п) определяется по следующей формуле:

;

где q_под — количество груза в одной подаче, подлежащего переработке (погрузке или выгрузке), т;

Q_ч^мех — часовая производительность подъемно-транспортного оборудования, т/ч.

;

Показатели, характеризующие производительность складских рабочих и степень механизации труда

Количество переработанных материально-технических ресурсов или товаров одним рабочим за смену (q_np) определяется следующим образом:

;

где О_общ — общее количество материально-технических ресурсов или товаров, переработанных за определенный плановый период (месяц, квартал, год), т;

т — количество человеко-смен, затраченных на переработку материальнотехнических ресурсов или товаров за тот же период.

;

Степень охвата работающих механизированным трудом Q_m (%) определяется отношением количества работающих, выполняющих работу механизированным способом (Р_м), к общему количеству работающих, занятых на погрузочно-разгрузочных и внутрискладских работах P:

Уровень механизации складских работ У_мех (%) определяется отношением объема механизированных работ Q_мех к общему объему выполняемых складских процедур и операций Q_общ:

;

;

Объем механизированных складских работ Q_мех определяется по следующей формуле:

;

где Q_м.п — величина грузопотока, перерабатываемого погрузочно-разгрузочными механизмами, т;

n_м— количество перевалок грузов, осуществляемое подъемно-транспортными и погрузочно-разгрузочными механизмами.

Объем ручных работ (Q_руч) в тонно-перевалках определяется по следующей формуле:

где Q_р.п — величина грузопотока, перерабатываемого вручную, т;

n_руч — количество перевалок грузов.

4. Экономические расчеты

В экономической части курсового проекта рассчитываются капитальные вложения, необходимого на проектирование регионального терминала, состав работающих и годовой фонд заработной платы, транспортные расходы, анализ капитальных вложений и основные фонды, амортизация основных фондов, затраты на текущий ремонт и содержание основных фондов, расчет затрат на энергоресурсы, накладные расходы, сводная смета затрат, доходы, показатели эффективности капитальных вложений.

4.1 Производственная программа

Производственная программа Красноярского зонального центра запасных частей п/ф «АвтоВАЗзапчасть» определена на основании задания на проектирование, технико-экономического расчета.

Данные производственной программы сведены в таблицу 5.1.

Таблица 4.1 — Данные производственной программы

4.2 Состав работающих и годовой фонд заработной платы

Численность работающих принята согласно технологической части проекта.

Численность работающих и расчет заработной платы сведены в таблицу 4.2.

Таблица 4.2 — Численность работающих и расчет заработной платы

где:

47 — численность аппарата управления, ИТР и служащих, складов и ВЦ;

40 — численность грузчиков, операторов и стропальщиков, обслуживающих краны;

21 — численность комплектовщиков, сортировщиков, ремонтников и аккумуляторщиков.

Примечание: В столбце 3 таблицы 4.2 приведены среднемесячные оклады категорий работающих по данным родственных предприятий г. Красноярска.

4.3 Транспортные расходы

Расчет расходов на железнодорожный и речной транспорт.

В связи с тем, что доставка запасных частей по региону, кроме Якутии, производится автомобильным транспортом зонального центра, расходы на железнодорожный и речной транспорт рассчитаны по доставке грузов в Якутию.

Доставка производится железнодорожным транспортом до станции Лена (1134 км) и далее речным транспортом до г. Якутска (1970 км) в пятитонных контейнерах.

Необходимое количество контейнеров, при годовой доставке грузов (контейнера).

При стоимости отправки одного контейнера в смешанном железнодорожно-водном сообщении до Якутска 3630,0 руб. общая стоимость отправок составит: тыс. руб.

Затраты на эксплуатацию автомобильного транспорта

Годовой пробег автомобилей рассчитан по режиму работы (дни в году, часы в сутки), средней эксплуатационной скорости, коэффициенту выпуска и составляет:

Для автомобиля КАМАЗ-54 112

тыс.км.;

Для автомобиля ГАЗ-53А тыс.км.;

Для автомобиля ПАЗ-672

тыс.км.;

Для автомобиля УАЗ-451ДМ тыс.км.

Затраты на топливо и смазочные материалы

Таблица 4.3 — Затраты на топливо и смазочные материалы

Расходы на топливо составляют — 2736,0 тыс. руб.

Затраты на смазочные материалы приняты в размере 15% от стоимости топлива и составляют — 411,0 тыс. руб.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава рассчитаны на основании «Норм затрат на ТО и ТР».

Таблица 4.4 — Затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

Затраты на восстановление износа и ремонт автошин.

Таблица 4.5 — Затраты на восстановление износа и ремонт автошин

Затраты на амортизацию подвижного состава.

Таблица 4.6 — Затраты на амортизацию подвижного состава

Общие затраты на эксплуатацию автомобильного транспорта составят:

тыс. руб.

4.4 Анализ капитальных вложений и основные фонды

Общий объем капитальных вложений принимается по сводному сметно-финансовому расчету и приведен в таблице 4.7.

Таблица 4.7 — Общий объем капитальных вложений

Основные фонды Объем капитальных вложений определен сводной сметой и составляет: тыс. руб.

Из сводной сметы на строительство в основные фонды не включены следующие затраты:

Возврат материалов, тыс. руб. — 422,7 тыс. руб.;

Основные фонды составят:

Здания и сооружения — 283 203,6 тыс. руб.;

Оборудование — 79 004,1 тыс. руб.;

Итого: 362 630,4 тыс. руб.

4.5 Амортизация основных фондов (без подвижного состава)

тыс. руб.,

где: — стоимость зданий и сооружений, тыс. руб.;

— норма амортизации зданий и сооружений;

— стоимость оборудования, тыс. руб.;

— норма амортизации оборудования, %.

4.6 Затраты на текущий ремонт и содержание основных фондов

тыс. руб.,

где — стоимость зданий и сооружений, тыс. руб.;

— норма затрат на текущий ремонт и содержание зданий и сооружений, %;

— стоимость оборудования, тыс. руб.;

— норма затрат на текущий ремонт и содержание оборудования, %.

Таблица 4.8 — Расчет затрат на энергоресурсы

4.8 Накладные расходы

Накладные расходы приведены в таблице 4.9.

Таблица 4.9 — Накладные расходы

4.9 Сводная смета затрат

Таблица 4.10 — Сводная смета затрат

4.10 Доходы

Доходы зонального центра запасных частей будут слагаться из средней торговой скидки (6%) от товарооборота зонального центра и торговой скидки (5,5%) от товарооборота магазина розничной торговли.

Где

— годовой товарооборот зонального центра, тыс. руб.;

— процент торговой скидки от товарооборота зонального центра;

— товарооборот магазина розничной торговли, тыс. руб.;

— процент торговой скидки от товарооборота магазина розничной продажи запасных частей;

— доходы зонального центра, тыс. руб.

4.11 Показатели эффективности капитальных вложений

Прибыль

тыс. руб.

Срок окупаемости капитальных вложений:

года.

Коэффициент эффективности

.

Нормируемые оборотные средства

тыс. руб.,

Где

— стоимость строительства, тыс. руб.;

— возвращение суммы, тыс. руб.;

— коэффициент, учитывающий сумму оборотных средств;

— коэффициент, учитывающий нормируемые оборотные средства.

Рентабельность

%.

5. Расчет оптимизации затрат на эксплуатацию погрузчика

Исходные данные для расчета

Определим суммарные годовые затраты на эксплуатацию погрузчика Заработная плата рабочих (операторов), управляющих техникой,

Затраты на зарплату ремонтных рабочих:

.

Заработная плата рабочих, выполняющих технологические операции вручную,

,

Затраты на материалы, участвующие в технологическом процессе,

Затраты на энергоносители для двигателей внутреннего сгорания

Затраты на смазочные материалы для техники с приводом от двигателей внутреннего сгорания Затраты на гидравлическую жидкость Затраты на материалы для технического обслуживания и текущего ремонта Затраты на замену быстроизнашивающихся частей Затраты на перебазировки Затраты на одну перебазировку Затраты на капитальный ремонт в расчете на год Амортизационные отчисления на погрузчика Капитальные вложения на погрузчик

По фактическим отчетным данным сумма постоянных годовых расходов на один погрузчик составляет ориентировочно 226,1 тыс. руб. Это значение используется в дальнейших расчетах при определении годовых переменных затрат на эксплуатацию.

Общая сумма годовых затрат на один погрузчик составит:

2. Величина определяется для каждого года эксплуатации погрузчика:

Расчет потока наличности по годам эксплуатации погрузчика, с 1-го по 10-й года.

Чистый годовой доход от эксплуатации погрузчика Годовые издержки на эксплуатацию (без амортизационных отчислений)

FC

Годовые переменные затраты на эксплуатацию без учета амортизации Значения коэффициентов изменения эксплуатационной производительности и изменения эксплуатационных затрат. Для погрузчика грузоподъемностью 4 т.:

Для 1-го года эксплуатации: ,

;

Для 2-го года эксплуатации:

;

Для 3-го года эксплуатации:

;

Для 4-го года эксплуатации:

;

Для 5-го года эксплуатации:

;

Для 6-го года эксплуатации:

;

Для 7-го года эксплуатации:

;

Для 8-го года эксплуатации:

;

Для 9-го года эксплуатации:

Для 10-го года эксплуатации:

Величина потока наличности становится отрицательной на 9-м году эксплуатации, т. е. оптимальный срок периода эксплуатации погрузчика составляет 8 лет.

Список используемой литературы

1. Организация и планирование работы портов транспортных терминалов.

2. Организация работы перегрузочных комплексов морских портов/Л.Н, Родикова, С. И. Васильев., 2008, 291с.

3. Организация и планирование работы портов и транспортных терминалов/Л.Н. Родиков., 2007, 156с.

4. Экономика и управление производством. Компьютерная версия определения полезного эффекта проектируемой техники. Метод. указания/ Сост. Л. Н. Родикова., 2007, 34 с.

5. Экономика и управление производством. Оптимизация затрат на эксплуатацию транспортно-технологических машин. Метод. Указания/сост. Л. Н. Родикова., 2009, 41 с.