Обоснование и выбор схемы доставки груза из Бремена в Санкт-Петербург

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное государственное образовательное Учреждение высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций Кафедра транспортной логистики

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему:

Обоснование и выбор схемы доставки груза из Бремена в Санкт-Петербург

Исполнитель:

Шкапин Виктор

Руководитель к.э.н., доцент

Уксусов С.А.

Санкт-Петербург 2011

• ВВЕДЕНИЕ
• 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО РЫНКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
• 1.1 Особенности различных видов транспорта при осуществлении грузовых перевозок
• 1.2 Выбор маршрута перевозки и вида транспортного средства
• 1.3 Основные проблемы рынка грузовых перевозок в РФ
• 2. АНАЛИЗ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО И КОММЕРЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
• 2.1 Нормативно-правовая база для международных грузовых перевозок
• 2.2 Документальное оформление грузовых перевозок
• 2.3 Транспортная составляющая торговых договоров на основе ИНКОТЕРМС-2010
• 3. РАЗРАБОТКА ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗА ИЗ БРЕМЕНА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
• 3.1 Оценка возможных вариантов доставки груза
• 3.2 Определение логистических расходов по доставке груза и выбор оптимальной схемы доставки
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

В современных условиях проблема снижения расходов стоит как никогда остро для всех хозяйствующих субъектов как в нашей стране, так и во всем мире. В структуре логистических расходов предприятия расходы на транспортировку составляют не менее 50%. Величина транспортных расходов напрямую зависит от качества логистического менеджмента предприятия и способности оперативно выбирать оптимальные маршруты и схемы доставки грузов в соответствии с потребностями предприятия. Поэтому проблема выбора и грамотного технико-экономического обоснования схемы доставки грузов является чрезвычайно актуальной.

Целью дипломной работы является разработка транспортно-технологических схем доставки груза различными видами транспорта и выбор оптимальной схемы по критерию минимизации совокупных расходов на перевозку.

Основными задачами работы являются анализ рынка грузовых перевозок и логистических услуг в Российской Федерации; исследование современной нормативно-правовой базы международных перевозок, изучение и применение методики технико-экономического обоснования схем доставки грузов на примере перевозки оборудования для аттракционов из города Бремен (Германия) в город Санкт-Петербург (Россия).

Дипломная работа состоит из трех глав. Первая глава посвящена обзору современного рынка грузовых перевозок и логистических услуг и месту различных видов транспорта на данном рынке.

Во второй главе подробно рассмотрены нормативно-правовые аспекты выполнения международных перевозок различными видами транспорта, источники их регулирования, особенности документального оформления перевозок, условия торговых контрактов и структура правил «ИНКОТЕРМС 2000», а также недавние изменения в данных правилах («ИНКОТЕРМС-2010).

В третьей главе выполнены оценка возможных маршрутов перевозки и расчет логистических расходов по доставке оборудования для аттракционов из города Бремен (Германия) в город Санкт-Петербург (Россия) автомобильным транспортом и в смешанном сообщении с участием автомобильного и морского транспорта.

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО РЫНКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1 Особенности различных видов транспорта при осуществлении грузовых перевозок

Транспорт — одно из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Вследствие высокого влияния транспорта на торговый оборот, грузоперевозки, на масштабы производства, он на мой взгляд играет огромную роль в процессе развития экономики страны, поэтому данная тема является актуальной в наше время. В мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров.

Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран. При выборе транспортных средств для осуществления перевозок принимают во внимание положительные качества каждого вида транспорта. Развитию таких качеств может способствовать не только конкуренция, но и партнерские отношения между различными видами транспорта: координация и согласование работы в области рационального использования технических средств планирование и распределение перевозок, разработка и внедрение единых технологических процессов работы станций, подъездных путей, предприятий речных и морских портов и пристаней, согласование графиков и расписаний движения поездов, автобусов, самолетов и судов. Важной формой сотрудничества является организация комбинированных (смешанных) перевозок по принципу «от двери до двери», без перегрузки грузов.

В данной главе я попытаюсь раскрыть и показать некоторые, наиболее важные особенности различных видов транспорта при осуществлении ими грузовых перевозок. Рассмотрим следующие виды транспорта:

Автомобильный транспорт — самый мобильный и самый удобный, особенно для небольших перевозок на малые и средние расстояния. В то же время самый дорогой и самый неэкологический. Удобство данного вида транспорта заключается в первую очередь в том, что автомобиль практически не требует никаких специальных погрузочно-разгрузочных сооружений, и в силу своей мобильности позволяет доставить грузы непосредственно «к двери» заказчика. Отпадает необходимость в перегрузочных операциях с автомобилей на другие виды транспорта. При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организована по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе). Автомобильный транспорт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок. Общая и наиболее важная особенность международного автомобильного сообщения состоит в том, что автотранспортные средства одной страны пересекают государственную границу и следуют по дорогам другого государства. Поэтому для развития международного автомобильного сообщения и обеспечения его безопасности вводится установление единообразных правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов. Осуществление перевозки по иностранной территории предполагает также получение соответствующей санкции (разрешения) компетентных органов этого иностранного государства. Одновременно возникает необходимость в урегулировании таможенных и налоговых вопросов, а также оказании технической помощи иностранным автотранспортным средствам. При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами — источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. В области международных автомобильных перевозок действует разрешительная система. Иностранные перевозчики осуществляют международные автомобильные перевозки по территории России в соответствии с российскими и многосторонними разрешениями. Российские — в соответствии с иностранными и многосторонними разрешениями. Российские перевозчики должны иметь лицензии на международные автомобильные перевозки. В договорах перевозчикам одной страны запрещается осуществлять внутренние перевозки (каботаж) на территории другой страны. Страны — участницы договоров обеспечивают страхование гражданской ответственности перевозчиков перед третьими лицами в связи с использованием автотранспортных средств. Можно указать на определенные «плюсы» автомобильного транспорта:

1) самостоятельность (т.е. работает без участия других)

2) высокая подвижность и маневренность

3) удобство (работает «от двери до двери»)

4) высокая скорость (в 2 раза выше, чем у железной дороги)

5) меньше капиталовложений для обеспечения минимальных размеров движения.

6) связующее звено между другими видами транспорта Воздушный транспорт осуществляет перевозку грузов регулярными рейсами по расписанию; заказными рейсами по установленным воздушным линиям, а также в пункты, куда регулярные полеты не выполняются. Перевозка груза производится по кратчайшим маршрутам и, как правило, прямыми рейсами. При невозможности отправки груза прямыми рейсами его перевозка производится с перегрузкой в промежуточных аэропортах (трансферная перевозка) на другие рейсы, о чем в грузовой накладной перевозчиком должна быть сделана отметка. Перевозка груза производится в порядке указанной очередности:

— во исполнение утвержденного плана перевозки;

— во исполнение специального договора с отправителем;

сверх утвержденного плана;

— по разовым заявкам от государственных предприятий, организаций, учреждений;

Вне очереди перевозится груз:

— по заданиям правительства;

— предназначенный для предотвращения или для ликвидации последствий стихийных бедствий, эпидемий, аварий, катастроф и т. д.;

— специального назначения (выборных, посевных, уборочных);

— принятый к перевозке по разовым заявкам граждан (личное имущество граждан);

— ошибочно засланный или временно задержанный в период перевозки.

Преимущества воздушного транспорта:

— воздушные линии короче по направлению: автодорогна 25%, речного транспортана 40%

— высокая скорость

— требует в 10−20 раз меньше капитальных вложений на основание новых линий

— безопасность движения выше автомобиля в 2 раза.

Железнодорожному транспорту принадлежит одна из ведущих ролей в системе международных перевозок. Они функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий. Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически выгоднее, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и увеличивающих их себестоимость при небольших расстояниях. Это расходы на выполнение начальных и конечных операций, включая подачу вагонов к месту погрузки-выгрузки и их уборку, грузовых операций и др. Общепризнанными преимуществами железных дорог перед другими видами транспорта являются экономичность (сравнительно низкая стоимость перевозок), ресурсосберегаемость, экологическая предпочтительность (с точки зрения шума и сохранности окружающей среды), безопасность движения. Использование больших железнодорожных составов дает преимущество в том, что одновременно можно перевозить совершенно различные грузы в составе одного поезда в силу существования различных типов вагонов (вагоны, полувагоны, рефрижераторы, платформы, цистерны, пассажирские и почтовые вагоны, вагоны для перевозки химикатов и т. д.), что дает неоспоримое преимущество перед строго специализированными судами и автомобилями (не считая магистральных тягачей, к которым можно прицепить различные виды прицепов). Недостатками железнодорожного транспорта являются:

— необходимость постройки специальных путей.

— дороговизна изготовления и постройки этих путей.

— необходимость постройки специализированных зданий и сооружений для погрузки/разгрузки, обслуживания, ремонта.

Ввоз на таможенную территорию РФ и вывоз с нее товаров, перемещаемых трубопроводным транспортом, допускается после принятия таможенной декларации и выпуска таможенным органом товаров в соответствии с условиями заявленного в ней таможенного режима. При подаче таможенной декларации фактического предъявления товаров не требуется. Учитывая особенности перемещения товаров трубопроводным транспортом, в отличие от общего порядка, установленного ТК РФ, фактическое предъявление товаров не требуется, равно как и применение таможенных процедур временного хранения или внутреннего таможенного транзита. Правовая основа перемещения товаров трубопроводным транспортом как вида специальных таможенных процедур закреплена в ст. 309 — 317 главы 26 Таможенного кодекса Российской Федерации. В данной главе закреплены специальные правила перемещения через таможенную границу отдельных категорий товаров (нефти, нефтепродуктов, газа, электроэнергии), имеющих специфические особенности перемещения, уплаты таможенных платежей, таможенного оформления, применения ставок таможенных пошлин, налогов. Изначальный принцип — товар должен быть вывезен (ввезен) в том же количестве и в том же состоянии, которые заявлены таможенному органу при декларировании (поскольку, например, изменение качества нефти оказывает влияние на определение таможенной стоимости и, следовательно, на размер применяемой ставки таможенной пошлины). Идентификация товаров, перемещаемых трубопроводным транспортом, не осуществляется, что не препятствует таможенным органам устанавливать в таможенных целях количество, качество и другие характеристики товаров, используя сведения, содержащиеся в документах, показания счетчиков и других измерительных приборов. Трубопроводный транспорт имеет следующие преимущества:

1) трубу можно проложить между любыми пунктами по более короткому направлению с преодолением водных преград.

2) первоначальные удельные затраты на строительство одного километра трубопровода в 2 раза ниже, чем на строительство железной или автомобильной дороги с соответствующей провозной способностью

3) эксплуатация трубопроводного транспорта непрерывно надежна (?), т. е. не зависит от климата и времени года

4) герметичность исключает потери в 2−3 раза по сравнению с железной и автомобильной дорогой

5) полная автоматизация процесса, поэтому маленький штат обслуживания, а отсюда большая производительность труда

6) низкая себестоимость (в 3 раза дешевле, чем железнодорожный) О водном транспорте, являющимся для нас наиболее интересным и важным, стоит поговорить более подробно. Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами и континентами. В обслуживание международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80% объема международной торговли. В эпоху научно-технической революции увеличились скорости, выросла грузоподъёмность всех видов транспорта, и мир стал как бы доступнее. По дну морей протянулись газои нефтепроводы, а по дну океанов — кабельные линии (средство доставки информации). Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Морские суда транспортируют, главным образом, массовые грузы — наливные (нефть, нефтепродукты), насыпные и навалочные (уголь, руда, зерно). Речной обслуживает, преимущественно, внутренние потребности стран, но осуществляют и международные перевозки. Морской транспорт — важнейшая и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей и объединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительность существенно больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морских судов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественные морские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество людей, занятых на самих транспортных средствах, невелико. В результате себестоимость перевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких на транспорте. Средства морского транспорта под влиянием научно-технического прогресса непрерывно совершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность, методы погрузки и разгрузки за счет контейнеров и других инноваций, специализация по составу перевозимых грузов и т. д. Морской транспорт — «грузовик» мирового значения. На его долю приходится все еще более 3/5 грузооборота всех видов транспорта. Несмотря на конкуренцию трубопроводного транспорта, количество перевозимых морем грузов и общий грузооборот продолжают расти. Состав торгового флота определяется судами разного типа в зависимости от характера перевозимых грузов. Подавляющая их часть (до 2/3) — массовые продукты добывающих (нефть, руда, уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы) отраслей, сельского хозяйства (зерно). Увеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслей обрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадные объемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозок небольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам в разных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к их сохранности, к скорости доставки. Мировое производство только таких дорогостоящих изделий длительного пользования, как автомобили, компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины, достигает 1 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральных грузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил создание контейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризации перевозок существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции в специализированных портах, повысил сохранность грузов. Все это позволило организовать «контейнерные мосты» по перемещению контейнеров разными видами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутных контейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такую инновацию на транспорте оценили как «контейнерную революцию». Морские порты выполняют очень большие задачи в международных экономических связях. Через них проходят главные потоки самых массовых внешнеторговых грузов, особенно топлива и руд. Их непрерывное поступление обеспечивает нормальную работу базовых отраслей промышленности (энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии). Специализация ряда государств на добыче и поставках этих видов сырья обусловила создание наряду с универсальными крупных специализированных портов по вывозу руды, угля, нефти, зерна и т. д. Рост перевозок генеральных грузов форсировал появление специализированных контейнерных портов. Большинство морских портов обрабатывает как внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, в каботажных перевозках). Огромна роль международных морских каналов, соединяющих океаны и позволяющих сокращать традиционные морские трассы на тысячи километров, например, как Суэцкий и Панамский. Таким образом, доля международных грузов в разных морских портах существенно различается. Наличие естественных путей, не требующих больших затрат, использование силы течения воды определяет широкое использование водного транспорта. К основным преимуществам можно отнести:

1) меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте. Мощность применяемого двигателя в 6−7 раз ниже.

2) нет габаритных ограничений

3) неограниченная пропускная способность по пути (пропускная способность снижается из-за плохих причалов портов)

4) незначительный расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию

5) более низкая себестоимость перевозок в 2 раза ниже, чем на железнодорожном

6) производительность труда на морском транспорте выше в 5 раз, чем на железнодорожном.

Использование речного транспорта, там, где это возможно, намного удешевляет грузоперевозки. Используя естественные водные пути, можно перевозить большие объемы грузов. Соответственно отпадает необходимость в строительстве основных водных путей, а искусственные строятся в тех случаях, когда необходимо или убыстрить доставку грузов или, при высоких объемах грузоперевозок, для увеличения грузопотока через данный пункт, и, соответственно для увеличения скорости прохождения грузов через пункт. Использование различных типов и классов судов позволяет перевозить любые грузы и на любые расстояния. В особенности стоит отметить суда типа река-море. Удобство данных судов заключается в том, что позволяет избежать перегрузочных операций с речных на морские суда. Недостатками данных судов является то, что необходимо при смене река/море меняется капитан, т.к. немногие морские капитаны имеют дипломы речников и наоборот. А также то, что по правилам мореплавания, суда типа река-море не имеют право при морском плавании удаляться от берега более чем на 20 миль, то есть время плавания существенно увеличивается, т.к. приходится идти в обход. Вызвано это ограничение тем, что суда должны быть способны плавать на небольших глубинах, причем с полной загрузкой, то есть осадка судна небольшая, соответственно невысокая остойчивость судна, особенно при бортовой качке. Суда типа «Ро-Ро» с открывающимися носом и/или кормой предназначены для морской транспортировки железнодорожных составов и автомобильных караванов. Основное удобство заключается в том, что время погрузки/разгрузки сведено до минимума. И автомобили и поезда просто своим ходом въезжают в судно. Таким образом экономится и время, и людские и технические ресурсы.

1.2 Выбор маршрута перевозки и вида транспортного средства

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

— Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

- Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

— Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества — низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

— Воздушный транспорт. Основные преимущества — наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

— Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока. Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов. В таблице 1 дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения этих факторов. Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель — минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом.

Таблица 1

Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

1) Скорость (время доставки от двери до двери)

2) Частота отправок (по плану в сутки)

3) Надежность (соблюдение графиков доставки)

4) Перевозочная способность (способность перевозить разные грузы) 5) Доступность (число обслуживаемых географических точек)

6) Стоимость Из данных таблицы напрашивается вывод о том, что, рассматривая наиболее распространенные виды транспорта, можно говорить о том, что водный транспорт наиболее удобен, экономичен и универсален.

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация — это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер — это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер — это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта и т. д. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство. Исходя из всего вышесказанного следует, что основными принципами выбора маршрута и транспортного средства являются:

Первый принцип заключается в том, что выбор вида транспорта или способа перемещения делают сами потребители транспортных услуг в отличие от ранее существовавшего в области перевозок грузов централизованного распределения. Это означает, что работники транспорта долины научиться продавать транспортные услуги на транспортном рынке.

Второй принцип — основным критерием выбора вида транспорта является затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительными критериями могут быть минимальные сроки перемещения, надежность, безопасность, сохранность и экономичность перевозки.

Третий принцип заключается в обеспечении сопоставимости стоимостных и натуральных показателей сравниваемых вариантов перевозок. Сопоставляются все элементы затрат на всем пути перемещения груза от склада отправителя до склада получателя или следования пассажира от дома, включая возможные промежуточные перевозки груза или пересадки пассажиров на другие виды транспорта.

Четвертый принцип — обеспечение достоверной и достаточной информированности потребителей транспортных услуг в частности, через рекламу о емкости, качестве и стоимости этих услуг благодаря наличию хорошей экспедиторской службы по обслуживанию клиентов, развитию материальных подходов в работе транспортных предприятий. Объективная информация о транспортных услугах позволяет потребителям проводить сравнительные расчеты по оптимизации своих затрат на транспорт, рационализировать перевозку и эффективнее размещать заказы, определять более выгодные рынки сбыта своей продукции и управлять транспортной составляющей в цене товаров и услуг.

1.3 Основные проблемы рынка грузовых перевозок в РФ

Транспорт — одна из ведущих форм общественного производства, крупнейший социальный фактор. От качества функционирования транспортной системы зависит состояние и развитие промышленности, сельского хозяйства, обороны страны и, во многом, благополучие и удобство населения. Ежедневно российским транспортом доставляется к местам производства около 700 млн. тонн грузов. Приходится констатировать, что показатели перевозочных процессов в России значительно отстают от мирового уровня. В частности, объем перевозок в два раза меньше, чем в США, а транспортные издержки составляют 11,5% от национального дохода, в то время как в США — менее 7%. Потери времени потребителей в России в 5 раз выше, чем в развитых странах мира. Потребность в транспортных услугах удовлетворяется только на 60−70%, а простои достигают более 40% общего времени транспортного обслуживания. В результате изменения геополитической ситуации в России ее транспорт оказался в особо тяжелом положении. Прежде всего, это относится к недостаткам законно-правовой базы, налоговой и тарифной политике. Важнейшим фактором является технический уровень всех видов транспортных систем, организации и инфраструктуры, промышленности производящей продукцию. Высокая степень физического и морального износа основных фондов, в первую очередь, транспортной техники, является определяющей характеристикой для всех видов транспорта. Рассмотрим три основных вида транспорта, а на морском остановимся более подробно. По автомобильному транспорту (рис. 1) можно сказать следующее: в 2007;2010 гг., как и ожидалось, произошел рост темпов автоперевозок, осуществляемых транспортными организациями, в том числе за счет роста аутсорсинга услуг автоперевозок (16% годовых по грузообороту). Потенциал роста после 2010 г. будет зависеть от способности российских компаний расширить свои позиции на рынке международных и транзитных автоперевозок. Это в свою очередь потребует превращения транспортно-экспедиторских компаний в полноценных логистических операторов.

Рис. 1. Прогноз роста коммерческого грузооборота автомобильного транспорта РФ в период 2006;2010 гг.

Теперь посмотрим на состояние железнодорожного транспорта (рис. 2). Низкие среднегодовые темпы роста грузоперевозок железнодорожным транспортом (4,5% в 2006;2012 гг.) по сравнению с прогнозируемым ростом реального ВВП (6,2%), промышленного производства и внешней торговли России объясняются, прежде всего, нехваткой подвижного состава и технического ресурса железных дорог, а также неготовностью припортовых железнодорожных веток и узлов перегрузки к работе с возрастающим объемом внешнеторговых операций через российские порты.

Рис. 2. Прогноз роста объемов грузоперевозок железнодорожным транспортом в период 2004;2012 гг.

Теперь же более подробно остановимся на особо важном для нас водном транспорте (рис. 3). Недостаток тоннажа морского флота и его низкая конкурентоспособность обусловливают снижение грузооборота и крайне низкую долю участия отечественных судоходных компаний в выполнении российских экспортно-импортных перевозок. Одной из основных причин снижения объема перевозок стало продолжение сложившейся в течение ряда последних лет тенденции сдачи судов в тайм-чартер иностранным фрахтователям, грузооборот которых не учитывается в отечественной статистической отчетности. Емкость российского рынка грузоперевозок морским транспортом (судами под российским флагом) в 2006 г. составила около 600 млн долл. Из этой суммы до 90% приходилось на перевозки в международном сообщении.

Рис. 3. Прогноз роста коммерческого грузооборота морского транспорта РФ в период 2006;2010 гг.

А что можно сказать про внутренний водный транспорт (рис. 4), где основное место занимают суда смешанного плавания? Необходимо отметить, что недостаточное финансирование позволяет содержать на качественном уровне только 25% внутренних водных путей и 32% гидротехнических сооружений в безопасном состоянии. Перспективы развития отрасли в значительной степени зависят от состояния водных путей и преодоления тенденции старения судоходных гидротехнических сооружений. Несмотря на устранение «узких мест» на внутренних водных путях, включая проведение экстренных дноуглубительных и выправительных работ, возможности по увеличению пропускной способности транспортной технологической инфраструктуры ограничены. По прогнозу МЭРТ РФ, объем грузовых перевозок и грузооборота внутренним водным транспортом в 2010 г. будет на уровне 2006 г. Внутри сегмента коммерческих перевозок увеличится доля специализированных компаний-перевозчиков.

Рис. 4. Прогноз роста коммерческого грузооборота внутреннего водного транспорта РФ в период 2006;2010 гг.

К этому можно добавить значительное отставание в развитии транспортной инфраструктуры, главным образом, морских портов, автомобильных дорог (излишняя централизация рынка: почти половина грузопотока страны приходится на Москву, МО и Санкт-Петербург, инфраструктурное отставание регионов (недостаток помещений класса «А», отсутствие сложных логистических услуг, таких как обработка, упаковка, деление упаковки), слабое использование громадного транзитного потенциала страны (причины: техническая отсталость и несовершенство законодательства), экспортно-импортный дисбаланс. В России существует дефицит мультимодальных терминальных центров, потребность в которых растет на 8−10% в год. В стране нет органа, который занимался бы развитием логистики. А ведь чем оптимальнее движутся грузы в России, тем конкурентоспособнее будут российские товары и экономика страны в целом); железнодорожного транспорта и т. д. Российские порты были построены в 1960;1970 гг. и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях. Большинство из них имеет устаревшую инфраструктуру (причалы, пирсы). Это ведет к тому, что в порты не могут заходить суда большой вместимости. Недостатком многих российских северных портов является короткий сезон навигации. Общая проблема российских портов — глубины. Несовершенство налоговой и таможенной систем в сравнении с зарубежной практикой; отсутствие необходимого отечественного инвестиционного потенциала для строительства флота; нерешенность вопросов по отмене НДС и пошлин при поставке судов, оборудования, запасных частей; высокие ставки по налогу на имущество; отсутствие строительства флота на отечественных базах за счет финансовых средств российских банков. Осуществляемое строительство из-за недостатка средств не обеспечивает необходимое обновление флота. В результате возраст судов продолжает оставаться высоким и не соответствует мировым стандартам. В этих условиях техническое состояние балансового флота судоходных компаний из-за физического износа судов вызывает особую тревогу. Если не принять кардинальных мер по его обновлению, то в ближайшие годы многие суда будут списаны, и у России не останется флота под российским флагом. Кроме того, действующие сборы с судов в российских портах выше, чем в иностранных, что увеличивает расходы судовладельцев. Действующее налоговое законодательство не обеспечивает для российского флота условий, аналогичных международной практике, что не привлекает российских судовладельцев к регистрации судов под национальным флагом. В 90-е годы, в связи с отсутствием благоприятных экономических условий для строительства морских судов на отечественных верфях и острой необходимостью поддержания и сохранения грузовой базы за российскими судовладельцами и провозной способности флота, судоходные российские компании были вынуждены обратиться к иностранным банкам для получения долгосрочных кредитов на строительство судов. При этом основным требованием банков было обеспечение кредитов за счет вывода части судов в иностранные компании в качестве залога. Для сохранения контроля над этими судами российскими судовладельцами были созданы оффшорные компании. Привлечение кредитов, создание компаний и вывод в них судов осуществлялись под контролем государства в лице Центрального банка Российской Федерации, выдавшего лицензии на эти операции по согласованию с Министерством транспорта. Лицензии предусматривают возврат судов и ликвидацию созданных компаний после возврата полученных кредитов. Однако в рамках действующего таможенного и налогового законодательств при ввозе этих судов судовладельцы, строго выполняющие условия лицензий, не продающие и не покупающие эти суда, должны будут уплатить таможенные платежи в размере 24,05% таможенной стоимости каждого судна. Это составит более четверти их оценочной стоимости и вынудит продать часть судов за рубежом для оплаты ввоза остальных в Российскую Федерацию. Конечно, такой подход не способствует решению задач национальной морской политики, предусмотренных Морской доктриной РФ. В настоящее время доля флота судоходных компаний России в общем объеме национальных внешнеторговых перевозок составляет 4% (ранее 60%). В Морской доктрине Российской Федерации поставлена задача увеличения доли флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых грузов. Перспективы развития морских перевозок отечественным транспортным флотом общего пользования в значительной степени зависят от успешности реализации Федерального закона, касающегося создания Российского международного реестра судов и увеличения флота под флагом России. При условии строительства и ввода начиная с 2007 г. в состав флота новых судов рост объемов коммерческих перевозок морским транспортом в 2010 г. прогнозируется на уровне 187,5% к 2006 г. К сожалению, решение этой задачи остается на бумаге. Если в ближайшее время не будут приняты соответствующие меры по комплексной защите грузовой базы для российских судоходных компаний, то весь объем национальных внешнеторговых перевозок будет осуществляться иностранным флотом, а это значит, что российская внешняя торговля будет находиться в полной зависимости от иностранных судовладельцев. Данная проблема должна решаться на государственном уровне. Флот относится к объектам высокой стоимости. В настоящее время взимаемый налог на имущество составляет 2,2%. Происходит изъятие у судоходных компаний значительных средств, которые можно было бы направить на строительство нового флота. Учитывая недостаток финансирования на строительство отечественного флота, снижение налоговой ставки или временная отмена этого налога способствовали бы обновлению национального флота. Необходимость развития флота для обеспечения судоходства в Арктике. Намеченное освоение углеводородных арктических месторождений определяет рост грузопотоков. Однако имеется несоответствие возрастающим потребностям. В связи с этим требуется развитие ледокольного и транспортного флотов, их инфраструктуры. В настоящее время на трассах Северного морского пути работают шесть атомных ледоколов. С учетом ожидаемых сроков вывода их из эксплуатации, с 2014 г. проводку судов в Арктике будут обеспечивать только два атомных ледокола, а с 2017 — один, что не обеспечит объемы перевозок. В связи с этим необходимо продление срока службы существующих атомных ледоколов, строительство четырех атомных ледоколов нового поколения. В то же время, в Европе и в мире наступают решительные интеграционные транспортные процессы. Наиболее ярким проявлением которых является создание международных транспортных коридоров. Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности — Европой и Азией — предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. Территория Российской Федерации расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, на направлении которых формируются основные международные транспортные потоки. Однако мощный транзитный потенциал России используется пока слабо. В борьбе за конкуренцию на рынке международных транспортных услуг Россия имеет хорошие стартовые позиции и преимущества географического положения на Евроазиатском континенте. Международные транспортные маршруты пересекают нашу страну по кратчайшим расстояниям, с минимальным числом пересечений государственных границ и проходят по территории с единым правовым пространством, что обеспечивает кратчайшие сроки доставки грузов. Кроме этого Россия на направлениях основных международных грузопотоков располагает развитой сетью железнодорожных и водных путей, имеющих резерв провозной способности, и развивающейся сетью автомобильных дорог, что позволит избежать необходимости крупных инвестиций в обустройство международных коридоров. Ожидается, что к 2011 г. объем внешней торговли России в стоимостном выражении возрастет по сравнению с уровнем 2001 г. на 70−75%, а объемы перевозок экспортно-импортных грузов — на 30−35%. Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад-Восток и Север-Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено около двух третей населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. На территории России по указанным осям проходят два направления: Западная Европа-Россия (Транссиб)-Корейский полуостров, Япония, с ответвлениями на Казахстан, Китай и Монголию; Северная Европа-Россия (Каспийское море)-Центральная Азия-Иран (Персидский залив)-Индия (коридор «Север-Юг»). Рост экономики России обусловит рост объемов внутрироссийских, внешнеторговых и международных транзитных перевозок, что, в свою очередь, приведет к увеличению более чем в 2 раза доходов предприятий транспортного комплекса. Связанное с этим увеличение инвестиционного потенциала транспортных предприятий и повышение их привлекательности для внешних инвесторов позволит обеспечить рост инвестиций, направляемых на развитие международных транспортных коридоров, с 30 млрд руб. в 2001 г. до 80−100 млрд руб. в 2011 году. По экспертным оценкам в 2011 году за счет увеличения объемов использования российских портов и увеличения числа судов, подконтрольных российским судовладельцам, дополнительные доходы составят 1,5 миллиардов долларов в год.

2. АНАЛИЗ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО И КОММЕРЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

2.1 Нормативно-правовая база для международных грузовых перевозок

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран. В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона — транспортная организация (перевозчик) — принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона — грузовладелец (пассажир) — обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства. Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

Международные морские сообщения Здесь я попытаюсь более подробно, чем для других видов транспорта рассказать о нормативно-правовых документах и положениях. Первым шагом в создании международной типовой модели коносамента явилось принятие в 1922 г. Гаагских правил. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию, так называемой, двойной системы страхования. Суть ее — грузовладелец (отправитель или получатель) страхует груз, а судно страхует ответственность. Это значит, что в случае гибели или повреждения груза, два страховщика решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и в каких пропорциях. В соответствии с этими правилами перевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он не отвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, если до начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние. Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность; провели четкое разграничение между, так называемыми, «навигационными» и «коммерческими» ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия «поговорки о небрежности». Поскольку достигнутый на конференции в Гааге компромисс был выработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решили добиться официального признания правил путем созыва специальной дипломатической конференции и принятия правил в форме межправительственной конвенции. В результате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселе была заключена международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, которая вступила в силу в 1931 году. Конвенция почти дословно воспроизвела Гаагские правила и оказала в последующем влияние на законодательство многих стран. В настоящее время в конвенции участвует значительное число государств, причем некоторые из них издали специальные законы, воспроизводящие в той или иной форме положения конвенции. Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз. С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее, оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок. Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам. Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при «навигационной ошибке». Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года. Вот лишь некоторые краткие нормативно-правовые положения и изменения правил международных перевозок.

Международные речные сообщения Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них — Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году — Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные воздушные сообщения К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвует большинство стран мира. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Международные железнодорожные сообщения Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Международные автомобильные сообщения Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений является большинство стран. В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП, Конвенция МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция.