Расчет эффективности инвестиций в строительство автомобильной дороги

Содержание Раздел 1. Оценка уровня развития дорожной сети Раздел 2. Технико-экономическое сравнение вариантов конструкций дорожных одежд Раздел 3. Определение величины капитальных вложений в строительство участка скоростной автомобильной дороги Раздел 4. Учет результатов при оценке общественной эффективности дорожных проектов Раздел 5. Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта Список литературы.

Раздел 1. Оценка уровня развития дорожной сети Волгоградская область является одним из субъектов Южного Федерального Округа Российской Федерации.

Область занимает 1 место в округе по площади территории (113,9 тыс. кв. км.) и 2 место по численности населения (2599 тыс. чел.).

По состоянию на 1 января 2009 года протяженность автомобильных дорог общего пользования составило 10 716 км. По этому показателю Волгоградская область находится на 1 месте среди 6 субъектов Южного Федерального Округа.

По протяженности федеральных автомобильных дорог Волгоградская область занимает 2 место, а по длине региональных дорог — 1 место в своем регионе.

Табл. 1.1.

Показатели автомобильных дорог общего пользования Волгоградской области.

На дорожной сети Волгоградской области имеется: 401 мост и путепровод, суммарной протяженностью 27 070 погонных метров.

По протяженности мостов и путепроводов Волгоградская область занимает 3 место в округе.

Средняя длина моста на федеральных дорогах области составляет 97 м., а на региональных — 62 м.

На 1 января 2009 года региональная сеть дорог состояла из 8210 км. Дорог с твердым покрытием и 1694 км. грунтовых дорог.

Табл. 1.2.

Структура региональных дорог с твердым покрытием Волгоградской области.

Дороги I технической категории составляют 0%.

Дороги II технической категории составляют 4%.

Дороги III технической категории составляют 16%.

Дороги прочей технической категории составляют 80%.

Рис. 1.1. Структура региональных дорог с твердым покрытием по состоянию на 1 января 2009 года.

Удельный вес региональных автомобильных дорог различных категорий для Волгоградской области и Южного Федерального Округа приведен в табл. 1.3.

Табл. 1.3.

Удельный вес региональных автомобильных дорог разных категорий и внекатегорийных.

Можно видеть, что в Волгоградской области выше доля автомобильных дорог IV — V категорий, по сравнению с Южным федеральным округом.

Всего на долю дорог высоких технических категорий (I, II, III) приходится 16,6% общей протяженности региональных дорог, что несколько ниже, чем по Южному Федеральному Округу (28,4%).

Средняя взвешенная технических категорий региональных дорог в Волгоградской области, чем в Южном Федеральном Округе.

Таким образом, в настоящее время структура региональной сети дорог Волгоградской области по сравнению с Южным федеральным Округом является менее совершенной.

Уровень обеспеченности региона автомобильными дорогами оценивается с помощью системы показателей, характеризующих территориальный и демографический аспекты развития сети дорог.

Группа территориальных показателей определяет степенью обеспеченности территории автомобильными дорогами в расчете на единицу площади.

Рm= L/S,.

L — протяженность автомобильных дорог в км.,.

S — площадь территории в тыс. кв. км.

Рm= 10 716/113,9= 94.

Рm= 35 353/418,5= 85 (по округу) Группа демографических показателей. Характеризует обеспеченность регионов дорогами по отношению к численности, плотности, размещению населения. Показатели этой группы определяют протяженность дорог на единицу численности населения.

Pg= L/H,.

H — численность населения в тыс. чел.

Pg= 10 716/2599= 4,1.

Pg= 35 353/13715= 2,6 (по округу) Качественные показатели развития сети дорог. Определяются различными факторами, характеризующими условия проезжаемости, уровень загрузки дорог и т. д. Уровень обеспеченности народного хозяйства автомобильными дорогами позволяют оценивать показатели, устанавливающие зависимость между протяженностью автомобильных дорог и развитием производительных сил территории. Чаще других для этих целей используют показатель Энгеля.

Lэнг= L/.

Lэнг= 10 716/= 19,7.

Lэнг= (по округу) В качестве более объективной характеристики уровня развития дорожной сети территории целесообразно применить показатель протяженности дорожной сети в расчете на один населенный пункт.

Рн.п.= L/N,.

N — количество населенных пунктов.

Рн.п.= 10 716/1492= 7,2.

Рн.п.= 35 353/6354= 5,6 (по округу) Для Волгоградской области Рнп составляет 7,2, что выше, чем в Южном Федеральном Округе.

Таким образом, по некоторым из рассмотренных показателей Волгоградская область отстает от средних значений для своего округа, а по некоторым — несколько выше средних показателей для Южного Федерального Округа.

Структура региональной сети дорог области не намного хуже, чем в среднем по округу.

По длине федеральных дорог Волгоградская область занимает 2 место в Южном Федеральном Округе, а по суммарной доле автодорог I-III категорий федеральной сети (100%) равно среднему значению по округу (100%).

Раздел 2. Технико-экономическое сравнение вариантов конструкций дорожных одежд Под единичной расценкой понимается документ, в котором на основании сметных норм и цен установлена величина прямых затрат на выполнение единицы объема работ. В состав стоимости, предусмотренной единичной расценкой входят: заработная плата рабочих, затраты на эксплуатацию строительных машин (в том числе зарплата машинистов и стоимость материалов).

Сборники единичных расценок подразделяются на ФЕР, ТЕР, ОЕР.

Все расценки дифференцируются по 3 группам:

1. Расценки, в которых учтены все виды затрат (пр.: земляные работы);

2. Расценки на монтаж деталей и конструкции, в которых не учтена стоимость устанавливаемых конструкций и деталей;

3. Расценки, в которых не учтена стоимость некоторых строительных материалов, указывается лишь норма расхода на принятый измеритель работ.

Не учитывается стоимость таких строительных материалов, как песок, щебень, гравий, камень, глина, кирпич, бетонные и асфальтобетонные смеси, битумно-минеральные смеси, цементные растворы, сборные конструкции из дерева, бетона и железобетона, а также стоимость металлических конструкций и стальной арматуры. Поэтому определению сметной стоимости отдельных конструкций элементов или видов работ предшествует определение стоимости этих неучтенных материалов путем перемножения стоимости единицы объема этих материалов на необходимый объем этого материала.

Технико-экономическое сравнение вариантов конструкций дорожной одежды производится для выявления наиболее экономически эффективного варианта по критерию минимума суммарных дисконтированных затрат на строительство, ремонт и содержание дорожных конструкций.

Для этого составляют специальный расчет — калькуляцию транспортных расходов и стоимости материалов.

Форма 10.

Калькуляция транспортных расходов на 1 т материалов, изделий и конструкций.

Форма 9.

Калькуляция сметной стоимости материалов, изделий и конструкций.

Форма 4.

Локальная смета № 1 на устройство дорожной одежды.

Форма 10.

Калькуляция транспортных расходов на 1 т материалов, изделий и конструкций.

Форма 9.

Калькуляция сметной стоимости материалов, изделий и конструкций.

Форма 4.

Локальная смета № 1 на устройство дорожной одежды.

ДЗ — дисконтированные затраты, К — стоимость строительства дорожной одежды,.

— количество капитальных ремонтов и ремонтов,.

— стоимость капитальных ремонтов, ремонтов, ежегодного содержания дорожной одежды, Т — срок сравнения вариантов, Е — норма дисконта (8%).

Таблица 2.1.

Расчет суммарных дисконтированных затрат по варианту № 1.

Таблица 2.2.

Расчет суммарных дисконтированных затрат по варианту № 2.

Рис. 2.1. Суммарные дисконтированные затраты на дорожную одежду с асфальтобетонным и цементобетонным покрытиями Оптимальным является вариант № 1, так как суммарные дисконтированные затраты минимальные.

Раздел 3. Определение величины капитальных вложений в строительство участка скоростной автомобильной дороги Сводный сметный расчет стоимости строительства автомобильной дороги Форма 1.

Раздел 4. Учет результатов при оценке общественной эффективности дорожных проектов Транспортный эффект Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт для t-ого года ДКat определяется как разница между ними для базовых ДКбat и проектных Кnat условий. При этом величина капиталовложений, необходимых для выполнения установленного на год объема перевозок, рассчитывается по формуле Кat= (4.1), где Аj — удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один автомобиль j-ого типа, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав;

Тaj — количество часов работы на линии 1 автомобиля в течение года, ч;

Njt — среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j-ого типа на участке, авт./сут;

L — протяженность участка дорожного сооружения, км;

Vjt — средняя техническая скорость движения автомобилей j-ого типа на участке, км/ч;

t3t — среднесуточное время задержки (простоев) 1 автомобиля в местах затрудненного проезда на данном участке (у светофора, шлагбаумов, в «пробках», на паромных переправах и т. д.), ч.

1).

3).

Таблица 4.1.

Расчет интенсивности.

Т=2720 ч.

1) Для автобусов.

2) Для грузовых автомобилей Таблица 4.2.

Расчет сокращений капитальных вложений в автомобильный транспорт.

Эффект от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров ДСt определяется по формуле.

(4.2), где.

Nt — среднегодовая суточная интенсивность движения по дороге на t-ый год, авт./сут;

Sб, Sп — средняя стоимость 1 авт./км пробега автомобилей в базисных и существующих условиях;

Lб, Lп — протяженность транспортной сети в базисных и существующих условиях, км.

Расчетная себестоимость пробега j-ого типа автомобиля на 1 км в конкретных дорожных условиях находится из следующего выражения:

(4.3), где.

Sперj, Sпостj — расчетные значения переменных и постоянных затрат для j-ого типа автомобиля соответственно на 1 авт./км и 1 авт./ч;

dj — часовая заработная плата водителя j-ого типа автомобиля с начислениями;

Vji — средняя техническая скорость движения j-ого типа автомобиля на i-м элементе транспортной сети, км/ч.

dj=60 000/22/8=340,91.

Таблица 4.3.

Расчет снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров.

Внетранспортный эффект Эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажиров определяется по формуле.

* (4.4), где Спас — стоимостная оценка социальных потерь в расчете на 1 авт./ч пробега;

Вt и Вa — средняя пассажировместимость 1 легкового автомобиля и автобуса, чел.;

Nit и Nat — cреднегодовая суточная интенсивность движения легковых автомобилей и автобусов в год t, авт./сут.;

— коэффициент использования пассажировместимости (0,8).

Влегк=4 чел. Вавт=50 чел. Спас=90 руб./ч Таблица 4.4.

Расчет сокращения времени пребывания в пути пассажиров.

Эффект от снижения потребности в оборотных средствах в результате уменьшения времени пребывания грузов и пассажиров в пути рассчитывается ДQ t= Q t Ц (Тб — Тп) /365 (4.5), где.

Qt — количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t, т;

Ц — средняя цена 1 тонны перевозимых грузов, определяемая структурой грузооборота (390 тыс. руб.);

Тб, Тп — время пребывания грузов в пути в баз. и проект. условиях, сут.

Количество перевозимых грузов при отсутствии данных о грузообороте может быть достаточно достоверно рассчитано по следующей формуле:

(4.6), где.

m — количество типов грузовых автомобилей (j= 1… m), q=10 т.

Таблица 4.5.

Расчет снижения потребности в оборотных средствах.

Учет затрат при оценке общественной эффективности дорожных проектов В составе затрат при расчете общественной эффективности дорожных проектов учитывают следующие виды:

1) Капитальные вложения в строительство (реконструкцию) дорожного сооружения с распределением их по годам строительства (реконструкции);

2) Затраты на ремонт и капитальный ремонт дорожного сооружения в соответствии с принятой нормативной или расчетной периодичностью их выполнения;

3) Ежегодные затраты на содержание дорожного сооружения в соответствии с принятым нормативным или расчетным уровнем его содержания;

4) Капитальные вложения во временные дороги, автозимники, паромные переправы, наплавные мосты и другие альтернативные дорожные сооружения, а также затраты на их ремонт и содержание;

5) Затраты, связанные с организацией движения транспортных средств в период строительства (реконструкции) дорожного сооружения, включая потери на транспортирование всвязи с полным или частичным закрытием движения на реконструкционном участке;

6) Затраты на ликвидацию последствий воздействия на дорожные сооружения, неучтенных при его проектировании случайных факторов.

Определение первых 4 видов затрат осуществляется на основе сметно-финансовых расчетов или утвержденных нормативов удельных показателей стоимости строительства (реконструкции), ремонта и содержания дорожных сооружений, а в случае отсутствия указанных расчетов или нормативов на основе усредненных показателей этих затрат, приведенных в приложениях 2 и 3 «Рекомендации по оценке эффективности дорожных проектов».

Определение затрат на организацию движения ТС в период строительства осуществляется на основе проектируемой схемы организации перевозок грузов и пассажиров и расчета потерь от увеличения расстояния пробега и снижения скорости движения автотранспортных средств по формулам раздела 2.2 «Рекомендации по оценке эффективности дорожных проектов».

Определение капитальных вложений в ликвидацию последствий воздействия на дорожные сооружения случайных неблагоприятных событий осуществляется на основе установленного закона вероятности их свершения по годам расчетного периода и среднестатистических показателей затрат на ликвидацию причиненного дорогам ущерб.

Чистый доход — прибыль за вычетом налогов, полученная предприятием за определенный период (ЧД = 10 927 060 789 руб.).

Чистый дисконтированный доход — сумма дисконтированных значений потока платежей, приведённых к сегодняшнему дню (ЧДД= 3 782 064 812 руб.).

Индекс доходности — отношение суммы элементов денежного потока от операционной деятельности к абсолютной величине суммы элементов денежного потока от инвестиционной деятельности.

1. ИД = 11,32.

Индекс доходности дисконтированных инвестиций — отношение суммы дисконтированных элементов денежного потока от операционной деятельности к абсолютной величине дисконтированной суммы элементов денежного потока от инвестиционной деятельности.

1. 8,24.

2. 8,24.

дорожный сеть капитальный вложение Срок окупаемости — период времени, необходимый для того, чтобы доходы, генерируемые инвестициями, покрыли затраты на инвестиции.

0,68.

Рис. 4.1 График ВНД Построив график, определяется значение ВНД=79%.

Выводы о социально-экономической целесообразности.

1. Если ЧДД>0, то ВНД>E, следовательно, проект является эффективным.

Если ЧДД<0, то ВНД.

2. ИДД>1, если ЧДД>0, следовательно, проект является эффективным.

3. Срок окупаемости 0,68 года.

Раздел 5. Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта Коммерческая эффективность — это финансовые последствия реализации проекта для его участников.

Оценка коммерческой эффективности вцелом базируется на расчете только 2 видов денежных потоков: от операционной инвестиционной деятельности.

В состав денежного потока от операционной деятельности входят:

1) Притоки.

· Выручка от взимания платы за проезд.

· Доходы от размещения рекламы (предприятия дорожного и автотранспортного сервиса в зоне дорожной полосы).

· Прочие доходы и поступления.

2) Оттоки.

· Затраты на организацию коммерческого использования дорожного сооружения.

· Затраты на его содержание и ремонт в процессе эксплуатации.

· Прочие расходы и отчисления В состав денежного потока от инвестиционной деятельности входят:

1) Притоки.

· Доходы от реализации имущества и нематериальных активов предприятия, обеспечивающего коммерческое использование дорожного сооружения.

· Уменьшение оборотного капитала на всех шагах расчетного периода.

2) Оттоки.

· Инвестиции в строительство или реконструкцию дорожного сооружения.

· Вложения в увеличение оборотных средств на шагах расчетного периода.

· Ликвидационные затраты Обоснование величины тарифов за проезд по дорожному сооружению Установление рациональной величины платы за проезд производится в следующем порядке:

1. расчет себестоимости автомобильных перевозок;

2. расчет экономии на себестоимости перевозок при использовании проектируемого платного маршрута по сравнению с альтернативным;

3. установление возможных вариантов тарифов за проезд;

4. оценка ожидаемых размеров интенсивности движения при той или иной величине тарифов за проезд;

5. определение рациональной величины тарифов за проезд по критерию «Максимальный доход от коммерческой эксплуатации дороги».

Следует иметь ввиду, что установление конкретной величины платы за проезд по дорожному объекту является функцией рынка и определяется не только соотношением тех или иных затрат и эффектов, но и факторами конъюнктуры. Расчет себестоимости автоперевозок в общем случае следует выполнять раздельно для каждой однородной группы автотранспортных средств.

В курсовой работе при оценке коммерческой эффективности дорожного проекта в составе транспортного потока выделяют следующие группы автомобилей:

1. легковые автомобили.

2. автобусы.

3. грузовые автомобили общей массой до 3 т.

4. грузовые автомобили общей массой 3−10 т.

5. грузовые автомобили общей массой 10−20 т.

6. грузовые автомобили общей массой свыше 20 т Таблица 5.1.

Доля автомобилей в транспортном потоке.

1. Определение себестоимости пробега автомобильных перевозок осуществляется прямым счетом в разрезе переменных и постоянных групп затрат. Величина переменных затрат в расчете на 1 км пробега определяется следующим образом:

(5.1).

Величина постоянных затрат в расчете на 1 ч работы автомобиля определяется:

А — амортизация; НР — накладные расходы; ЗП — заработная плата.

При определении себестоимости пробега для легкового транспорта заработная плата и накладные расходы не учитываются.

2. Расчет экономии на себестоимости перевозок при использовании проектируемого платного маршрута по сравнению с альтернативным.

— величина пробега автомобиля при движении по платной и.

альтернативной дорогам, км Средние технические скорости движения:

Таблица 5.2.

Установление возможных вариантов тарифов за проезд производится в рамках выявленной экономии на себестоимости перевозок. Назначение большей или меньшей платы за проезд в общем случае приводит к изменению интенсивности и состава движения транспортных потоков по платному и альтернативному маршрутам. Для моделирования этого процесса строят кривые спроса на проезд по платному дорожному объекту.

В курсовом проекте рассмотреть 5 вариантов тарифов:

В курсовой работе для построения кривых спроса на проезд по платной дороге используем модифицированную экспоненту y=k+a· bx.

Её постоянные параметры k, a, b можно определить с помощью приближённого метода трёх точек (МТТ) по формулам:

bn=(y2-y1)/(y1-y0);

a =(y1-y0)/(bn -1);

k =y0-a.

Исходными данными для расчёта являются ординаты y0, y1, y2 трёх точек (x, y), одна из которых находится в начале, другая — в середине, а третья — в конце ряда данных, а также абсцисса х=n средней точки. В курсовой работе в качестве факторного признака х рассматривается величина тарифа за проезд по дороге, а в качестве результативного признака у — ожидаемая при данном тарифе интенсивность движения автомобилей того или иного типа.

Непременным условием применения МТТ является равенство расстояний по оси абсцисс между тремя выбранными точками.

Таблица 5.3.

b6=(34 020−40 824)/(40 824−68 040)=0,25 b=0,79.

a =(40 824−68 040)/(0,25 -1)=36 288 k =68 040−36 288 =31 752.

y=31 752+36288 · 0,79x.

Рис. 5.1 Кривая спроса на проезд по платной дороге для Kia Sportage.

Таблица 5.4.

b10=(6804−7597,8)/(7597,8 -11 340)=0,21 b=0,86.

a =(7597,8 -11 340)/(0,21−1)=4736,96 k =11 340−4736,96 =6603.

y=6603+4736,96· 0,86x.

Рис. 5.2 Кривая спроса на проезд по платной дороге для ГАЗ-33 021 «Газель».

Таблица 5.5.

b18=(1701−1899,45)/(1899,45−2835)=0,21 b=0,92.

a =(1899,45−2835)/(0,21 -1)=1184,2 k =2835−1184,26=1650,7.

y=1650,7+1184,2· 0,92x.

Рис. 5.3 Кривая спроса на проезд по платной дороге для КамАЗ-53 215.

Таблица 5.6.

b19=(1134−1266,3)/(1266,3−1890)=0,21 b=0,91.

a =(1266,3−1890)/(0,21 -1)=789,5 k =1890−789,5=1100,5.

y=1100,5+789,5· 0,91x.

Рис. 5.4 Кривая спроса на проезд по платной дороге для КрАЗ-63 101.

Таблица 5.7.

b33=(4536−5065,2)/(5065,2−7560)=0,21 b=0,95.

a =(4840,08−7224)/(0,21 -1)=3017,6 k =7224−3017,6=4206,4.

y=4206,4+3017,6· 0,95x.

Рис. 5.5 Кривая спроса на проезд по платной дороге для МАЗ-64 226+93886.

Таблица 5.7.

b26=(1984,5−2126,3)/(2126,3−2835)=0,2 b=0,94.

a =(2126,3−2835)/(0,2 -1)=885,9 k =2835−885,9=1949,1.

y=1949,1+885,9· 0,94x.

Рис. 5.6 Кривая спроса на проезд по платной дороге для ЛиАЗ 5256.

Оценка ожидаемых размеров интенсивности движения при той или иной величине тарифов за проезд Таблица 5.8.

Определение сбора за проезд.

Проведенные вычисления позволяют установить следующие тарифы за проезд транспортных средств по новой дороге.

Таблица 5.9.

Определение рекомендуемого тарифа.

Установление данных тарифов приведет к тому, что только часть существующего потока автомобилей переключится на новый более короткий маршрут. Другая часть автомобилей продолжит пользоваться старой дорогой. В результате можно ожидать следующий транспортный поток на платном маршруте (табл. 5.10).

Таблица 5.10.

Определение транспортного потока на платном маршруте.

Таким образом, в случае строительства нового участка дороги на коммерческой основе и введения предлагаемых тарифов на этот маршрут переключится около (У по графе 4 / У по графе 2)*100% =51,85% существующего транспортного потока.

Расчёт затрат на организацию платного проезда В курсовой работе в основу проектирования организации платного проезда положить закрытую систему дорожных сборов при использовании ручной технологии.

Ручная технология сбора платы для России в настоящее время является более экономичной, надежной и понятной для пользователей, чем другие системы.

Расчет количества пунктов сбора платы за проезд и их оборудования осуществить следующим образом:

пропускную способность одного пункта принять равной 180 авт./ч;

необходимое количество пунктов kn определить исходя из максимально возможной интенсивности движения автомобилей в часы «пик» .

(Nmax=0,076N2014): k1= Nmax/180=[0,076*(59+№ в-та)*1000*(1+0,05)]/180.

Каждый контрольно-пропускной пункт оборудуется кассовым аппаратом, необходимыми приборами для освещения, вентиляции и обогрева операторских кабин и имеет конторскую тумбу-подставку под кассовый аппарат и стул.

Для организации работы пунктов сбора платы за проезд, учёта, контроля и инкассации поступающих средств создается предприятие «ПСП» по осуществлению этой деятельности, которое следует рассматривать как структурное подразделение открытого акционерного общества «Директ», финансирующего строительство автодороги.

Офис предприятия «ПСП» располагается в трехкомнатном одноэтажном помещении: одна комната — кабинет руководителя, вторая — кабинет для работы гл. бухгалтера, кассира и инкассатора, третья — дежурное помещение (для передачи смены и отдыха операторов). Предприятие по сбору платы оборудуется всеми необходимыми средствами связи и сигнализации и имеет электроосвещение, отопление, водоснабжение и канализацию. В непосредственной близости от пунктов сбора платы за проезд устанавливаются посты ГИБДД. Для экстренной связи офиса с пунктами сбора платы в одном из них устанавливается телефон. В качестве резервной линии связи с офисом используется радиотелефонная линия связи между постами ГИБДД.

Офис оснащается двумя комплектами конторской мебели, сейфом и средствами оргтехники, включая два комплекта компьютерного оборудования, факс и ксерокс.

Работа пунктов сбора платы за проезд осуществляется в три смены: с 6.00 до 14.00 (1-я смена), с 14.00 до 22.00 (2-я смена), с 22.00 до 6.00 (3-я смена). В первую и вторую смену работают все пункты сбора, в третью — только четыре (по два с каждой стороны).

Офис работает в одну смену с 10.00 до 18.30. Однако в течение всего времени суток в нем дежурят (в соответствии с расписанием работы пунктов сбора платы) старшие операторы-контролеры.

Инкассация собранных денег осуществляется один раз в сутки. Затраты на инкассацию в курсовой работе принять в размере 0,5% от величины ежедневно собираемой платы за проезд в 2014 г. (табл. 5.5 графа 4 мах доход).

Определение единовременных затрат В состав единовременных затрат на организацию коммерческого использования дорожного объекта входят:

· затраты на открытие и регистрацию акционерного общества «Директ»;

· затраты на строительство здания предприятия «ПСП»;

· затраты на строительство контрольно-пропускных пунктов;

· затраты на оборудование офиса АО «Директ», офиса предприятия «ПСП» и контрольно-пропускных пунктов;

Состав и балансовая стоимость имущества предприятия «ПСП» представлены в табл. 5.8.

Таблица 5.8.

Состав и балансовая стоимость имущества предприятия «ПСП» .

Затраты на открытие и регистрацию АО «Директ» приняты в размере 10 тыс. руб.

Таким образом, единовременные затраты на организацию платного проезда (в 2013 г.) составят Х + 10 = 4660,65+10=4759,65 тыс. руб.

Определение текущих годовых затрат на организацию платного проезда Текущие годовые затраты на организацию проезда по платному маршруту включают в себя расходы на содержание офиса АО «Директ» и расходы на содержание предприятия «ПСП».

Принятое штатное расписание исполнительной дирекции АО «Директ» приведено в табл. 5.9.

Таблица 5.9.

Штатное расписание исполнительной дирекции АО «Директ» .

Принятое штатное расписание предприятия по сбору платы за проезд «ПСП» приведено в табл. 5.10.

Таблица 5.10.

Штатное расписание «ПСП» .

Суммарная величина текущих расходов на организацию платного проезда приведена в табл. 5.11.

Таблица 5.11.

Смета текущих расходов.

Таким образом, в дальнейших расчётах будут использоваться следующие величины:

· Единовременные затраты на организацию платного проезда в 2013 г. в размере 4759,65 тыс. руб.

· Ежегодные текущие затраты на организацию платного проезда в размере 53 598,77 тыс. руб. (начиная с 2014 г.).

Форма 1.

План по прибыли от коммерческого использования дорожного объекта.

дорожный сеть капитальный вложение.

— средневзвешенный по структуре транспортного потока тариф за проезд 1 транспортного средства, руб.;

— ожидаемая среднесуточная интенсивность движения по платной дороге в году t.

32 386,22*394 540,33+1829,73*86 826,71+6484,19*121 057,13+1617,3*51 347,26+1080,5*42 273,32+4351,51*257 455,94)/ 42 587,57=351 523,68, где m — количество типов автомобилей.

Другие доходы и поступления (от размещения рекламы предприятий дорожного и автотранспортного сервиса в зоне полосы отвода дороги) принять равными 15% от выручки.

Общая формула =.

Под издержками от организации коммерческого использования дорожного объекта понимаются единовременные и текущие затраты на организацию платного проезда.

где.

— проектируемая интенсивность из таблицы 5.7.

Форма 2.

Прогноз денежных потоков с расчётом показателей эффективности (при оценке коммерческой эффективности проекта в целом), тыс.руб.

Рис. 5.7 График ВНД ВНД~0,17, т. е.17%, т.к. ЧДД=0.

1. Гарманов Е. Н., А. П. Владимиров, Н. П. Добрякова. Методические рекомендации по определению величины и эффективности капитальных вложений в реконструкцию (строительство) автомобильной дороги./МАДГТУ (МАДИ) — М., 2010. 56 с.

2. Дингес Э. В., Гусейналиев В. А. Экономическое обоснование проектных решений при строительстве и реконструкции автомобильных дорог: Учебное пособие/МАДИ (ГТУ) — М., 2004. 88 с.

3. Методические рекомендации по оценке эффективности дорожных проектов: ОДМ 218.1.0.2006/ Федеральное Дорожное Агентство (РОСАВТОДОР).- М., 2006; 186 с.

4. Федеральные единичные расценки на строительные работы. ФЕР-2001;27. Автомобильные дороги. — М.: Госстрой России, 2003. 80 с.

5. Федеральный сборник сметных цен на перевозки грузов для строительства. Ч.I. Автомобильные перевозки.- М.: Госстрой России, 2004. 90 с.