Разработка мероприятий по совершенствованию деятельности пассажирского автопредприятия (на примере ЗАО «Городской таксомоторный парк»)

Разработка мероприятий по совершенствованию деятельности пассажирского автопредприятия (на примере ЗАО " Городской таксомоторный парк" )

транспортный сеть перевозка пассажирский

Введение

Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей страны. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения к качеству оказываемых транспортных услуг.

В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.

Прежде всего транспортные предприятия и организации должны направить свою коммерческую и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняли только перевозочные операции, не заботясь о предоставлении спектра других услуг. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта стран с рыночной экономикой. Понятие «услуга транспорта» начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта.

Под транспортной услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка грузов или пассажиров, а любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

Сфера услуг должна функционировать таким образом, чтобы полностью удовлетворять требования клиентов с возможно малыми затратами. Однако на сегодняшний момент нет широко используемых эффективных количественных методов оценки качества услуг в связи с их особенностями, которые сводятся к следующему. Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие: среда; надежность; ответственность; законченность; доступность; безопасность; вежливость; коммуникабельность; взаимопонимание.

Когда потребитель оценивает качество услуг, он сравнивает фактические величины параметров качества с ожидаемыми, и если они совпадают или оказываются близкими, то качество считается им удовлетворительным или приемлемым. Спрос на услуги транспорта во многом зависит от развития имеющихся в регионе видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассортимента и качества услуг, предоставляемых возможным клиентам.

Просматриваются два направления в области организации транспортных услуг: 1) приспособление ассортимента предлагаемых услуг к специфическим требованиям клиентов; 2) активное формирование спроса на услуги транспорта с целью прибыльной реализации уже имеющихся.

Эффективным способом повышения надежности функционирования на рынке транспортных услуг является предоставление широкого услуг и не только транспортных.

Цель дипломного проекта на основе теоретических аспектов расширения сферы деятельности проанализировать производственно — хозяйственную деятельность, разработать конкретные мероприятия по расширению сферы деятельности ЗАО «Городской таксомоторный парк».

Структура дипломного проекта охватывает широкий круг вопросов, по методологии совершенствования деятельности, анализу производственно — хозяйственной деятельности и оценке эффективности разработанных мероприятий в ЗАО «Городской таксомоторный парк».

В первой главе рассмотрены теоретические аспекты совершенствования деятельности на основе расширения сферы транспортных услуг для динамичного развития предприятия в современных условиях.

Во второй главе дана характеристика и отраслевые особенности анализируемого предприятия, проведен анализ производственно-хозяйственной деятельности, дана оценка эффективности деятельности ЗАО «Городской таксомоторный парк».

В третьей главе проведена оценка состояния работы по охране труда и охране окружающей среды и по безопасности движения в ЗАО «Городской таксомоторный парк».

В четвертой главе разработаны мероприятия по расширению сферы деятельности на основе повышения надежности перевозочного процесса, мероприятия по охране труда по безопасности движения в ЗАО «Городской таксомоторный парк».

В пятой главе поведен расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий по совершенствованию сферы деятельности, охраны труда и безопасности движения ЗАО «Городской таксомоторный парк».

1. Совершенствование форм и методов повышения эффективности деятельности пассажирского автопредприятия

1.1 Виды пассажирских автомобильных перевозок

Прирост пассажирских перевозок происходит не только от увеличения числа жителей, а он в большей степени зависит от развития техники, информации, связи, бюджета свободного времени, культурно-бытовых и общественных запросов отдельных людей, концентрации их места жительства и сфер приложения труда, роста городов и их территорий.

Несмотря на всю сложность происходящих в нашей стране процессов наблюдается увеличение времени отдыха и отпусков, развитие туризма, садово-огороднических товариществ и фермерских хозяйств, что обусловливает преимущественный рост подвижности населения за счет социальных, а не демографических факторов.

Виды автомобильных пассажирских перевозок. Наряду с железнодорожным, морским, речным и воздушным видами транспорта автомобильный пассажирский транспорт является составной частью единой транспортной системы страны. Перевозки, выполняемые автобусами общего пользования в единой транспортной системе страны, достигают уже 63 %.

Автомобильный пассажирский транспорт включает в себя автобусы и легковые автомобили. Автобусные перевозки пассажиров в основном осуществляются по маршрутам. Маршрутом называется установленный и соответствующим образом оборудованный путь следования автобуса между начальным и конечным пунктами. Маршруты подразделяются: на городские, пригородные, междугородные и межреспубликанские; постоянные и сезонные (движение автобусов на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных — в течение определенного периода времени);

сельские;

вахтовые (маршруты регулярных перевозок к местам, удаленным на значительные расстояния от места жительства работающих); туристско-экскурсионные; служебные; перевозки учащихся (преимущественно в сельской местности).

Основной объем перевозок, выполняемый автобусами, составляют городские пассажирские перевозки. Они являются одним из основных видов городского транспорта. Примерное распределение перевозок: городские -70 %, пригородные и внутрирайонные — 26 %, междугородные — 4 %. .

Легковые автомобили используются в виде служебных, проката, автомобилей индивидуального пользования.

В зависимости от цели передвижения (городские) перевозки, пассажиров могут быть трудовыми, деловыми и культурно-бытовыми. Трудовыми называются передвижения рабочих и служащих от мест жительства к месту работы и обратно, передвижение учащихся к местам учебы и обратно. Поездки на работу носят массовый характер, К тому же, время поездки на работу — это потерянное время. Чтобы в какой-то мере уменьшить отрицательные последствия этой потери, стремятся либо размещать новые предприятия поблизости от существующих крупных жилых массивов, либо развертывать строительство новых жилых районов поблизости от крупных предприятий. Проводимые исследования показывают, что при поездке на работу неблагоприятным считается время движения автотранспортом общего пользования, превышающее 15 мин, и интервал движения подвижного состава, превышающий 10 мин.

Сходный характер с поездками на работу имеют поездки в учебные заведения и обратно. Это маятниковые перемещения между местом жительства учащегося и учебным заведением. Они характеризуются ритмичностью, переменной концентрацией в определенные периоды дня и односторонностью пассажирских потоков в эти периоды. Расстояния поездок, связанных с работой и учебными заведениями, не превышают 10−20 км. Поездки по служебных делам включают поездки, связанные с решением производственных вопросов, а также с выполнением профессиональных и общественных функций. Они рассредоточены в пространстве и времени и имеют двусторонний характер.

Культурно-бытовыми считаются все передвижения, не связанные с трудовыми и служебными передвижениями.

1.2 Городские транспортные сети

Современные города (населенные пункты) представляют собой значительные территориальные образования, в связи с чем часть передвижений населению приходится совершать на транспорте. Основной задачей городского пассажирского транспорта является экономия времени и энергии пассажиров.

Транспортные системы, обслуживающие внутригородские территории, в зависимости от величины города представляют собой сочетания различных видов городского транспорта — метрополитена, трамвая, троллейбуса и автобуса.

Рассматривая нормативы отвода территорий для городских транспортных сетей, следует отметить, что особенностью наших городов является высокая плотность жилой застройки и, следовательно, населения. Генеральные планы предусматривают застройку городов с населением более 250 тыс. многоэтажными жилыми домами (высотой 5 и более этажей).

Средняя плотность населения жилых микрорайонов и кварталов в этих условиях составляет, чел/км³:

Население города: 50−100 тыс. чел. …125

100−250 … 135

250−500 … 185

более 500… 200

Промышленно-хозяйственные предприятия выносятся из зон жилой застройки и размещаются в промышленных и коммунально-складских зонах. Это позволяет исключить из жилых зон потоки грузового автомобильного транспорта, уменьшить шум и загазованность, но приводит к увеличению потребности населения в транспорте.

К числу основных параметров, характеризующих транспортные сети городов, относятся:

а) дифференциация улиц и дорог городов с выделением скоростных участков, магистральной сети, сети местного значения. Магистральные улицы и дороги делятся на магистрали общегородского значения (непрерывного и регулируемого движения), дороги грузового движения, магистрали районного значения. Сеть местного значения включает жилые улицы, проезды микрорайонов и дороги промышленных и складских районов;

б) плотность сети магистральных улиц и дорог. Комплексная транспортная сеть города должна составлять единую сеть сообщения, в которой применение отдельных видов транспорта определяется их технико-экономической эффективностью. Исходными данными для предварительного построения транспортной сети города являются сложившиеся линии отдельных видов транспорта, отчетные данные об объемах перевозок, материалы обследования, данные о существующем расселении и трудовом тяготении населения.

Для характеристики транспортной сети применяются следующие показатели:

Прямолинейность, т. е. отношение фактического расстояния, проезжаемого пассажирами, к протяженности воздушной прямой линии между пунктами отправления и прибытия. Показатель прямолинейности зависит в основном от системы планировки магистральных улиц (прямоугольной, радиальной, радиально-кольцевой и свободной).

Разветвленность сети на то или иное количество направлений. Этот показатель увеличивается с ростом территории города и может широко применяться при автобусном движении как более маневренном виде транспорта.

Провозная возможность, определяющаяся вместимостью и частотой движения подвижного состава, схемами организации движения и пропускной возможностью транспортных узлов, наличием дублирующих и обходных направлений. Максимальная провозная возможность общественного транспорта должна быть примерно на 30 % выше рассчитанных на перспективу пассажиров в час пик. Этот резерв необходим потому, что фактические объемы перевозок внутри часа пик значительно превышают среднечасовые пиковые нагрузки.

Максимальное наполнение подвижного состава принимается для часа пик в соответствии с его номинальной вместимостью при заполнении мест для сидения и грех стоящих пассажиров на 1 м² свободной площади пола. При введении в расчетный пассажиропоток коэффициента внутричасовой неравномерности, равным 1,3, может быть допущено увеличение наполнения подвижного состава до 5 стоящих пассажиров на 1 м² свободной площади пола. В остальные часы суток необходимо предусматривать в перспективе возможность осуществлять перевозку пассажиров с заполнением только мест для сидения. В результате средний суточный коэффициент наполнения подвижного состава будет равен 0,3−0,4 его полной вместимости. Интервалы движения подвижного состава на каждой линии должны быть не более 3−6 мин.

Плотность транспортной сети (табл. 1), т. е. протяженность в километрах улиц, обслуженных массовым пассажирским транспортом, приходящаяся на 1 км ² площади города:

(1)

где — плотность транспортной сети, км / км ²; L — длина уличной сети, обслуженной линиями пассажирского транспорта, км; Fплощадь города, км ² .

Таблица 1. Рекомендуемые значения плотности транспортной сети

1.3 Транспортная подвижность населения

Объем пассажирских перевозок определяется в зависимости от численности и подвижности населения. Подвижность населения, выражаемая числом передвижений в год на одного жителя, является одной из социальных характеристик образа жизни городского населения. Чем больше численность населения города, тем больше в нем возможностей для удовлетворения культурно-бытовых потребностей человека, а следовательно, больше и подвижность жителей города.

В термин «подвижность» населения вкладывается часто разное содержание, что приводит к существенному изменению его количественного выражения, Для устранения семантических проблем необходимо различать следующие разновидности понятия подвижности населения:

подвижность населения - число передвижений, совершаемых на транспорте и пешком на одного жителя в год;

транспортная подвижность — число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя города в год (без пешеходных);

подвижность на автомобильном транспорте - число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год;

учетная транспортная подвижность - число перевезенных на всех видах городского общественного транспорта пассажиров, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).

В настоящее время статистикой регистрируется только число поездок пассажиров определенным видом транспорта, но не учитывается число поездок пассажиров от начального до конечного пункта. Поэтому показатель подвижности населения, определяемый отношением числа поездок по видам транспорта к количеству жителей, не отражает действительной подвижности населения. Так, при пересадочном сообщении, когда пассажир, чтобы добраться до места назначения, пользуется, например, двумя автобусами и должен сделать пересадку, в статистике числится две поездки, несмотря на то, что это поездка с одной целью.

Общий годовой объем перевозок пассажиров определяется как произведение количества населения на величину его учетной транспортной подвижности. Численное значение общего объема перевозок пассажиров определяется на основе фактических и расчетных данных. В этом случае объем перевозок пассажиров в городе составит:

Q = Q₁ + Q₂ + Q₃, (2)

где Q₁, Q_2, Q₃ — объем перевозок соответственно постоянного городского населения, приезжих пассажиров, пригородных пассажиров.

Годовой объем перевозок постоянного городского населения определяется по формуле:

Q = H (Р₁n₁ + Р₂n₂) К_д К_кб К_в К_т К_п (3)

где Н — количество населения городе; Р₁ — годовое число передвижений трудящихся не работу в одну сторону; Р₂ — годовое число передвижений учащихся вузов и техникумов в одну сторону; n₁ — отношение количества самодеятельного населения к общей расчетной численности населения города; n₂ — отношение количества учащихся в вузах и техникумах к общей расчетной численности населения города; К_Д — коэффициент, учитывающий деловые поездки; К_кб — коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки; К_В — коэффициент возврата; К_т — коэффициент пользующихся транспортом; К_п - коэффициент пересадочности.

Годовое количество передвижений трудящихся на работу в одну сторону при шестидневной рабочей неделе составляет 290, а пятидневной рабочей неделе — 240. Количество передвижений учащихся вузов и техникумов, с учетом каникул, в одну сторону принимается равным 230.

Деловые передвижения составляют 2- 5 % от трудовых.

С учетом роста культурных потребностей населения для крупных городов значение К_кб принимается равным 1,9. При пятидневной рабочей неделе трудовые поездки в свободные дни заменяются поездками с культурными целями и в зоны отдыха, что предопределяет увеличение коэффициента К_кб до 2,3. В меньших городах количество культурно-бытовых поездок должно быть ниже в связи с меньшим числом и более близким расположением культурных и зрелищных предприятий.

Коэффициент возврата К_в учитывает, что не все пассажиры возвращаются непосредственно с работы домой, а честь из них, около 10 %, направляется с работы в театры, кино, парки, магазины и другие пункты, уменьшая тем самым относительное количество обратных поездок, и принимается равным 1,9.

Коэффициент пользующихся транспортом К_т учитывает, что часть передвижений на короткие расстояния совершается пешком. Проведенные исследования показывают, что в настоящее время объемы передвижений пешком составляют: на расстояние до 1 км — 75 %, от 1 до 2 км — 45 %, от 2 до 3 км — 25 %, от 3 до 4 км — 10 %. В перспективе с учетом увеличения плотности транспортной сети и улучшения обслуживания населения значение К_т может быть принято на расстояние до 1 км- 0,3, от 1 до 2 км — 0,7−0,85 и свыше 2 км- 1,0.

Значение коэффициента пересадочности К_п принимается для городов с отсутствием внеуличного транспорта равным 1,0 — 1,15, а для городов, в которых есть метро, 1,2 — 1,35.

Количество поездок на городском транспорте приезжего населения Q_З определяется в зависимости от числа пассажиров, прибывающих из других городов и населенных пунктов, длительности пребывания в планируемом городе приезжего населения и его подвижности. Объем перевозок в городе пригородных пассажиров Q₃ определяется из следующего выражения:

Q_З = Р_ПР К_В1 К_Т1 К_П1 К_Р (3)

где Р_ПР — количество пригородных пассажиров по отправлению; К_В1— коэффициент возвратности пригородных пассажиров, равный 2; К_Т1 — коэффициент пользования городским транспортом пригородными пассажирами, равный 0,95 (считается, что 5% пригородных пассажиров от вокзалов города следуют пешком); К_П1 -коэффициент пересадочности пригородных пассажиров; К_р — коэффициент поездок жителей города в пригородную зону (учтенных в культурно-бытовых поездках населения города).

Распределение подвижности населения. Результаты многочисленных натурных обследований показывают, что общая подвижность населения для городов одной величины с близким уровнем транспортного обслуживания достаточно устойчива (табл. 2).

Таблица 2. Распределение подвижности населения городского населения

Под пассажиропотоком понимается число пассажиров, проезжающих в единицу времени через какое-либо сечение сети массового пассажирского транспорта. Пассажиропоток может определяться по направлениям движения на отдельных участках рассматриваемого маршрута, по всем маршрутам каждого вида транспорта в отдельности или суммарно по всем видам массового пассажирского транспорта.

Пассажиропоток на начальном участке какого-либо маршрута соответствует числу пассажиров, вышедших в пункте отправления маршрута. Пассажиропоток на следующем участке маршрута увеличивается на число пассажиров, вошедших не следующем остановочном пункте, и уменьшается на число вышедших. Пассажиропоток на последнем участке маршрута равен числу пассажиров, вышедших на конечном пункте маршрута.

Общий пассажиропоток устанавливается путем суммирования пассажиропотоков по отдельным видам транспорта.

Суммированием числа вошедших и вышедших пассажиров по каждому остановочному пункту определяется его пассажирооборот по данному маршруту, виду транспорта или общий по всем видам транспорта. Пассажирооборот остановочного пункта может рассматриваться за час, сутки, месяц или год.

При разработке перспектив развития транспортной сети города, выбора типа транспорта и расчета потребного подвижного состава объемы перевозок и пассажиропотоки определяются для часа пик максимальных перевозок на наиболее загруженных участках сети. Для установления технико-экономической эффективности применения того или иного вида транспорта определяется годовой объем пассажирских перевозок и пассажиропотоков.

Норма наполнения подвижного состава 4−5 чел/м³ пола салона транспортной единицы обычно не выдерживается. В часы пик на 1 м³ свободной площади пола приходится 8−10 чел. Это вызывает повышенную транспортную усталость и ведет к снижению производительности труда пассажиров.

Потребность городского населения в поездках меняется по числу, времени и направлениям движения транспортных единиц (рис. 1).

Рис. 1. Изменение пассажиропотоков:

а) -по часам суток; б) -по дням недели; в) -по месяцам года;

г) -по длине маршрута; д) -по направлениям Ограничение провозной возможности подвижной единицы приводит в отдельные часы суток и на отдельных направлениях либо к переполнению салонов транспортных единиц, либо к его перегрузке. Переполнение ухудшает качество поездок пассажиров, а недогрузка понижает эффективность использования подвижного состава. Возникает проблема соизмерения качества обслуживания пассажиров и эффективности использования подвижного состава.

1.4 Этапы процесса передвижения пассажиров

Время передвижения слагается из нескольких отдельных этапов. Для определения времени передвижения необходимо определить в какой момент начинается передвижение (начальный пункт) и в какой временной момент оно заканчивается (конечный пункт). Все начальные пункты передвижения делятся на постоянные и временные (случайные). Основным начальным пунктом любых передвижений является место, постоянного жительства человека. Одновременно оно является и основным конечным пунктом его передвижений. Постоянные начальные и конечные пункты передвижений имеют стабильный характер. Во всех других пунктах, в которые направляется человек во время своих передвижений, и откуда начинаются его обратные передвижения, он находится временно.

Временные (случайные) места назначения могут быть при повторяющихся поездках (например, служебные) или постоянно меняющихся (например, туристские). Временное место назначения становится через определенное время начальным местом следующего передвижения, Передвижение может быть реализовано при помощи коллективных и индивидуальных транспортных средств. К коллективным относится подвижной состав всех видов пассажирского транспорта общего пользования, а также ведомственный пассажирский транспорт. К индивидуальному подвижному составу относятся легковые автомобили, находящиеся в частной собственности.

Основными понятиями теории, характеризующими перемещение людей в городском пространстве, являются понятия передвижения и поездки. Передвижением называется перемещение людей от двери пункта отправления к двери пункта назначения центров тяготения, передвижения могут быть простыми, сложными, пешеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений (рис. 2.).

Рис. 2. Технологические схемы передвижения пассажиров:

а) -простые передвижения; б)-сложные передвижения Простыми называются передвижения от двери начального к двери конечного пункта, осуществляемые пешком (без посещения других центров тяготения) или в виде беспересадочной транспортной поездки на том или другом виде транспорта (например, на легковом автомобиле).

На пассажирском транспорте передвижение может выполняться за один или несколько транспортных циклов (маршрутных поездок). В последнем случае передвижение осуществляется поочередно несколькими подвижными составами одного или разного вида транспорта, получившего название сложного или составного передвижения. При этом возможно передвижение от начального пункта до пункта назначения (без посещения других центров тяготения), состоящее из пешеходных и транспортных звеньев или только транспортных, но с пересадками (рис. 3). Однако пересадочное и составное сообщение не создают на пассажирском транспорте столько проблем, сколько на грузовом, где необходима перегрузка груза и весьма часто его складирование и хранение. Пересадочное сообщение на пассажирском транспорте значительно проще и совершается быстрее. При соответствующей синхронизации расписания движения сменяемых подвижных составов или видов транспорта время ожидания сводится к минимуму. Как правило, прямое передвижение пассажира одним видом транспорта является предпочтительным.

Рис. 3. Схемы передвижения пешехода Транспортными называются передвижения с использованием различных видов транспорта. На пассажирском транспорте перемещение, совершаемое при помощи транспортных средств с учётом подходов пассажира, называется поездкой.

Простое транспортное передвижение от момента входа пассажира в транспортное средство на каком-либо остановочном пункте до момента выхода из него на другом остановочном пункте называется маршрутной поездкой. Маршрутная поездка характеризуется несменяемостью подвижного состава, в котором она выполняется.

Передвижение — цикл перевозочного процесса, на пассажирском транспорте состоит из следующих этапов: подход к остановке транспорта, посадка в подвижной состав, движение на подвижном составе, выход из транспортного средства, движение пешком до конечного пункта. В конкретном цикле могут быть не все перечисленные этапы.

Этап подхода к остановке транспорта. Подход к средствам транспорта пешком необходим в следующих случаях:

— если начальное место поездки отдалено от места начала передвижения;

— место окончания поездки отдалено от места назначения;

— при смене подвижного состава место окончания перемещения предыдущим подвижным составом отдалено от места начала перемещения следующим подвижным составом, В этих случаях подход пешком является дополнительным элементом перевозочного процесса. Однако подход пешком может иметь характер замены поездки, если возможность использования транспортных средств по каким-либо причинам затруднена, и пассажир вынужден преодолеть расстояние, отделяющее место начала или конца поездки, до ближайшего транспортного пункта пешком.

Продолжительность времени или расстояние, до которого человек предпочитает переход пешком проезду на транспорте, характеризуется как критическое расстояние. Этот интервал обычно принимается 15 мин или 1 км. Преодоление пешком расстояния в 1 км не слишком утомительно, а потерянное на это время не слишком чувствительно.

Зона пешеходной доступности остановочного пункта оценивается принятым максимально допустимым временем полхода к остановочному пункту или расстоянием, проходимым пешеходом за это время (рис. 4)

Рис. 4. Схема определения расстояния подхода к остановке

где ₁— передвижение к транспортной линии по кратчайшему расстоянию, км; l₂ — передвижение к ближайшему остановочному пункту вдоль транспортной липни, км.

Средняя величина зоны пешеходной доступности транспортных линий определяется плотностью транспортной сети и в общем случае находится по формуле А. X. Зильберталя, где — плотность транспортной сети.

Расстояние l₂ зависит от длины перегона:

Средняя протяженность пешеходных подходов к остановкам общественного транспорта может быть выражена через плотность транспортной сети:

(4)

где l_пеш — средняя протяженность подхода к транспортным остановкам при квадратно-прямоугольной конфигурации у лично-дорожной сети, при размещении остановок наземных видов транспорта в узлах-пересечениях, на перегоне между узлами-пересечениями улично-дорожной сети (рис. 5); -средняя протяженность подхода к линии трак порта us квартала; - средняя протяженность пешеходного подхода вдоль транспорт ной линии к остановке транспорта.

Рис. 5. Типовые схемы городских транспортных систем Этап посадки в подвижной состав. Продолжительность этапа посадки в подвижной состав связана с ожиданием транспорта. Необходимость ожидания подвижного состава возникает из-за расхождения во времени между моментом возникновения потребности перемещения с моментом возможности ее удовлетворения. Ожидание подвижного состава я начало передвижения могут быть для пассажира намеренными и непреднамеренными.

Время ожидания пассажиром очередного автобуса на остановочном пункте является функцией интервала движения между автобусами t_и. Когда пассажир подходит к остановке в момент подхода автобуса, то t_ож= 0. Когда пассажир подходит в момент отхода автобуса, то t_ож = t_и. Таким образом, среднее время ожидания пассажиром автобуса составляет:

(5)

Формулу (5) для определения среднего времени ожидания транспорта можно использовать только в том случае, когда регулярность движения составляет 100 %. В реальных условиях интервал движения автобусов на маршруте является вероятностной величиной, распределенной согласно закону нормального распределения (рис.6):

(6)

где f (t_И) — плотность распределения вероятности отклонения случайной величины t_и от «среднего значения; - среднее квадратичное отклонение величины t_И от математического ожидания .

Рейсы автобусов считаются регулярными, если отклонения интервалов между ними (или отклонения во времени движения от заданного расписания) не выходят за определенные пределы ±0,2.

Рис. 6. Кривые плотности нормального распределения вероятностей обслуживания:1, 2 -распределение соответственно теоретическое и эмпирическое Рейсы с отклонениями, превышающими эти нормативные значения, считаются нерегулярными, В этом случае, фактический интервал между автобусами, а, следовательно, и время ожидания пассажиром автобуса определяются по формуле:

(7)

Кроме величины среднего квадратичного отклонения интервала движения от его математического ожидания на время ожидания пассажиром автобуса влияет фактическое наполнение автобуса. В переполненный автобус посадка пассажира может не состояться:

(8)

где Р_ОТК— вероятность отказа пассажирам в посадке в подошедший автобус Анализ формулы (8) показывает, что основное влияние на увеличение времени ожидания пассажирами автобусов оказывают отклонения интервалов от заданных расписанием движения. При нерегулярном движении автобуса часть пассажиров с малой длиной поездки на транспорте предпочитает транспорту пешеходное передвижение. Перемещение будет транспортным при условии:

(9)

При поездках на большие расстояния время ожидания автобуса менее чувствительно и поэтому чем больше расстояние поездки, тем продолжительнее может быть время ожидания.

Этап движения на подвижной составе. Движение на подвижном составе является самым существенным этапом перевозочного цикла. Основными факторами, влияющими на продолжительность передвижения, являются: расстояние поездки, скорость сообщения, отсутствие пересадки в пути следования, качественные свойства транспортной услуги (быстрота перемещения, доступность во времени, надежность, регулярность, точность, ритмичность), организационный фактор.

На среднюю длину поездки пассажира существенное влияние оказывают размеры и планировочная структура города.

С ростом размеров городов увеличивается и дальность поездки пассажира. С учетом этих факторов средняя дальность поездки пассажира связана с площадью города следующей приближенной зависимостью:

(10)

где 1_еп — средняя дальность поездки пассажиров, км; F — площадь территории горем, км^а; К — коэффициент планировочной структуры (табл. 2).

Средняя длина поездки на транспорте является одним из показателей, определяющих выбор того или иного вида транспорта, особенно скоростного.

Долю времени движения в общей продолжительности передвижения характеризует коэффициент времени движения:

(11)

где t_д — время движения, ч; t_ц — продолжительность передвижения, ч.

Таблица 2. Значение коэффициента планировочной структуры (К) в зависимости от планировочной структуры города

Затраты времени на транспортное движение определяются длиной поездки и скоростью сообщения транспорта:

(12)

где t_д — время движения, ч; L_en — длина поездки, км; - скорость сообщения, км/ч.

Затраты времени t_пер, связанные с пересадками в сетевых поездках, складываются из затрат времени на пешеходное перемещение между остановочными пунктами и на ожидание автобуса:

t_пер= t_пеш + t_ож (13)

Затраты времени на пешеходные перемещения определяются условиями размещения остановочных пунктов в узлах пересадки и удобством передвижения между ними. Методом совмещения остановочных пунктов разных маршрутов можно свести t_пеш к нулю. Определение затрат времени на ожидание транспорта при пересадке не отличается от определения затрат времени на ожидание транспорта в начале передвижения. В общем виде время на передвижение:

(14)

где t_МП — время посадки пассажиров; п — число маршрутных поездок зa передвижение.

Скорость сообщения в сложных (сетевых) передвижениях определяется с учетом всех его составляющих:

V_c =l / (2t_пеш + t_ож + t_Д) (15)

Или

(16)

Наличие пересадок, требующих затрат времени на пешеходные переходы и ожидание транспорта, приводит к существенному снижению приведенной скорости сообщения.

Когда начальный пункт или место назначения поездки отдалено пространством от начального или конечного транспортного пункта основного вида транспорта и расстояние это так велико, что не может быть пройдено пешком, необходимо использовать подвозящий транспорт к автобусному вокзалу, к гаражам индивидуальных владельцев транспорта при пользовании индивидуальным транспортом и т. д. Необходимость подвоза возникает также в случаях запрета въезда легковых автомобилей в определенную зону города или определенных улиц.

Необходимо отметить, что для автотранспортного предприятия безразличен характер поездки пассажира — основной или подвозящий.

Строительными нормами и правилами на планировку городов, населенных мест и сельских населенных пунктов предусмотрено, что затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы и других мест массового посещения (в один конец) не должны превышать 40 мин для 80−90 % пассажиров в крупных городах и не более 30 мин в остальных населенных пунктах.

Как показывают проводимые наблюдения непосредственно на передвижение затрачивается 35−40 % времени, на ожидание транспортных средств 15−25% и на подход к остановочным пунктам и от них к месту назначения поездки — 35−50 %.

Показатели оценки качества функционирования системы пассажирского транспорта. При функционировании пассажирского транспорта независимо от цели поездки выше всего оценивается требование точности, а ниже всего стоимость проезда (табл. 3). Все прочие требуемые свойства располагаются по-разному с точки зрения предпочтительности в зависимости от цели поездки.

Таблица 3. Расположение по приоритету требуемых качественных свойств, предъявляемых к пассажирскому транспорту

1.5 Теоретические основы повышения эффективности работы ПАТП

Эффективность работы предприятия зависит от того, насколько глубоко и правильно используются прогрессивные формы организации производства, такие как концентрация, специализация, кооперирование и комбинирование производства.

Для успешного функционирования каждое АТП должно стремиться к повышению эффективности своей деятельности на основе рационального использования ресурсного потенциала, увеличения прибыльности производства, улучшения качества предоставляемых услуг.

Необходимое условие успешного функционирования АТП в условиях рынка является высокая конкурентоспособность услуг, предоставляемых потребителям.

Конкурентоспособность транспортных услуг (ТУ) определяется в основном двумя факторами — уровнем себестоимости услуг и повышением качества ТУ. Поэтому снижение себестоимости и повышение качества перевозок пассажиров — важнейшие направления повышения конкурентоспособности услуг.

Cебестоимость перевозок как показатель имеет большое значение при оценке автотранспортной деятельности, поскольку оказывает решающее влияние на финансовое состояние перевозчика: чем ниже себестоимость, тем лучше финансовое состояние АТП или индивидуального предпринимателя, осуществляющих перевозки пассажиров. В то же время снижение себестоимости перевозок оказывает сильное влияние на финансовое состояние заказчиков ТУ (грузовладельцев), поскольку при снижении себестоимости перевозок появляются возможности для снижения тарифов и, соответственно, для снижения себестоимости продукции других отраслей экономики и увеличения спроса на ТУ. На пассажирском транспорте снижение тарифов является важным фактором увеличения объёма перевозок и повышения благосостояния населения. Поскольку, повышение тарифов отрицательно сказывается на потребительских услугах. Пассажиры вынуждены больше платить за проезд, что вызывает социальное напряжение в обществе.

Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счёт экономии топлива, запасных частей, ремонтных материалов, шин, а также за счёт повышения производительности ПС.

Повышение качества перевозок пассажиров предполагает выполнение услуг в соответствии с расписанием движения и уровнем комфортности (удобств), которые перевозчик может предоставить пассажирам. Для таксомоторных перевозок важнейшим показателем их качества является время, затрачиваемое на доставку пассажира до места назначения.

Качество транспортного обслуживания пассажиров — это совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров, обусловливающих соответствие их нормативным требованиям. Сложными свойствами являются:

Надёжность — фактор повышения эффективности городских пассажирских перевозок. Эффективность несёт ярко выраженный субъективный характер, и её оценка зависит от ответа на вопрос: для кого оценивается эффективность? Сточки зрения перевозчика эффективность будет оцениваться прибыльностью и рентабельностью перевозок, с точки зрения пассажира — надёжностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа. Отсюда следует, что чем выше надёжность работы городского транспорта, тем более он эффективен с точки зрения потребителя его услуг.

Вместе с тем надёжность может рассматриваться не только как оценочный показатель, но и как фактор, способствующий повышению эффективности работы транспорта с точки зрения перевозчика. Более высокая надёжность повышает привлекательность данного вида транспорта для пассажира и увеличивает сбор выручки, что непосредственно влияет на все экономические показатели. Для повышения эффективности деятельности предприятия необходимо разрабатывать и внедрять инновационные мероприятия. Они направлены на реализацию стратегической цели деятельности АТП — получение высокой прибыли, обеспечение стабильной финансовой устойчивости в своей работе.

В настоящее время инновационный фактор становится решающим условием устойчивого развития транспорта. Проблема заключается в том, что наряду с необходимостью увеличения общего объема инвестиций для успешного функционирования транспорта необходимо изменение самой структуры инвестиций: значительную долю инвестиций необходимо направлять именно на финансирование инновационной деятельности.

Качественное совершенствование производства на автомобильном транспорте осуществляется в форме нововведений, которые составляют основу инновационного процесса в условиях рынка ТУ. Основа инновационной деятельности — разработка и реализация инновационного проекта (программы), под которым понимается комплекс научно-исследовательских, опытно-конструкторских, производственных, организационных, финансовых, коммерческих и других мероприятий, увязанных по ресурсам, срокам и исполнителям, оформленных комплектом проектной документации и обеспечивающих эффективное решение конкретной научно-технической задачи.

Рис. 7. Задачи совершенствования деятельности пассажирского автопредприятия Деятельность по совершенствованию функционирования пассажирского АТП должна быть направлена на решение следующих задач (рис. 2): -обеспечение высокого качества ТУ; -уменьшение издержек на выполнение услуг.

Основные показатели качества ТУ:

— своевременность доставки пассажиров;

безопасность и комфортабельность перевозки пассажиров. Высокая эффективность выполнения ТУ предполагает, прежде всего, низкие издержки на эксплуатацию ПС, что позволяет предприятию вести оптимальную ценовую политику.

Таким образом, деятельность по совершенствованию функционирования пассажирского АТП должна быть направлена, прежде всего, на совершенствование организации перевозочного процесса и снижение издержек на эксплуатацию ПС.

Необходимость этой деятельности объясняется стремлением каждого АТП создавать конкурентные преимущества, позволяющие ему успешно функционировать на рынке ТУ и получать прибыль. Конкурентоспособность ТУ, таким образом, выступает своего рода двигателем деятельности по совершенствованию функционирования предприятия. Она позволяет удовлетворить потребности в ней эффективнее и качественнее по сравнению с аналогичными услугами, представленными на данном рынке. Огромное значение при этом имеет фактор времени: несвоевременное и с опозданием принятое решение о применении нововведений может привести к нежелательным результатам и даже потерям.

Большое значение при совершенствовании организации перевозочного процесса в современных условиях имеет применение математических методов и методов компьютерного моделирования. На пассажирском автотранспорте математическое и компьютерное моделирование применяется при решении таких задач, как оптимизация маршрутной сети, распределение автобусов по маршрутам, комплектование состава автобусного парка, составление расписания движения автобусов и др.

Экстенсивные факторы роста производительности автопарка и снижения себестоимости ТУ предполагают увеличение времени работы ПС на линии. Этого можно достигнуть за счёт введения многосменного режима работы ПС на перевозках пассажиров и увеличения коэффициентов технической готовности и использования автопарка, имеющегося на балансе АТП.

Применение многосменного режима эксплуатации ПС на пассажирских перевозках должно сопровождаться маркетинговыми изучениями рынка ТУ. Таким образом, повышению эффективности деятельности АТП в данном случае должно базироваться на разработке методов маркетинговой стратегии и их применении.

Особую роль играет поддержание ПС в технически исправном состоянии. В качестве нововведений здесь могут выступать достижения в области техники, технологий и организации производства. Большое значение в современных условиях имеют применение прогрессивных способов ТО и ремонта, восстановление деталей и повышение их износостойкости, совершенствование экономических методов управления качеством услуг, включая стимулирование труда работников, и др.

Важным направлением повышения эффективности деятельности на автомобильном транспорте является экономия материальных ресурсов, и, прежде всего, переход на более экономичные и экологически чистые виды топлива для ПС, в частности на природный газ.

Эффективным способом увеличения выручки на городском и пригородном пассажирском транспорте, повышения учёта и контроля за полнотой её сбора, пресечения возможных злоупотреблений является внедрение на городских автобусах специализированных контрольно-кассовых машин, работающих в режиме кондукторского сбора выручки и выдачи билетов пассажирам. В России такие машины созданы и прошли апробацию в ряде городов.

Разные мероприятия, проводимые в рамках повышения эффективности деятельности, требуют неодинаковых затрат времени и финансовых ресурсов. В то же время их необходимо применять своевременно — в противном случае транспортная фирма может оказаться в состоянии кризиса. Новые проекты на каждом АТП формируются исходя из специализации услуг, выполняемых предприятием, производственной ситуации и финансовых возможностей. При этом используются, по-существу, те же источники финансирования, что и при реализации инвестиционных проектов: собственные и заёмные. Кроме того, могут быть использованы бюджетные средства, выделяемые государственными органами централизованно в качестве финансовой поддержки высокоэффективных инновационных программ на конкурсной основе.

В настоящее время инновационный фактор становится решающим условием устойчивого развития транспорта, т.к. разработка и реализация новых проектов (мероприятий) обеспечивает эффективное решение конкретных задач. Характер и содержание деятельности по совершенствованию функционирования пассажирского АТП зависит от состояния и особенностей функционирования финансового рынка, и лишь незначительно зависят от отраслевых особенностей предприятия.

2. Анализ производственно-хозяйственной деятельности в ЗАО «Городской таксомоторный парк»

2.1 Технико-экономическая характеристика ЗАО «Городской таксомоторный парк»

ЗАО «Городской таксомоторный парк» — одно из чебоксарских предприятий, оказывающих услуги городского маршрутного такси. Оно было образовано в результате реорганизации Общества ограниченной ответственности «Чебоксарский таксомоторный парк». Процесс реорганизации был длительным и сложным, но коллектив будущего ЗАО «Городской таксомоторный парк» во главе с его генеральным директором Алексеем Геннадьевичем Архиповым сумел преодолеть все сложности, и в январе 2000 года новое предприятие начало свою работу, получив в «наследство» запущенную территорию, разгромленные цеха, «замороженное» отопление и 7 автомобилей такси со 100-ным износом. Из всего оборудования работала только покрасочная камера.

Для того чтобы начать работать по профилю, заниматься перевозками и ремонтом подвижного состава, почти полгода коллектив получал минимальную зарплату, предприятие существовало лишь за счет доходов от покрасочной камеры. Средств катастрофически не хватало.

В первое время, чтобы свести концы с концами покупали, ремонтировали и перепродавали старые автомобили. Когда появилась возможность, стали обновлять собственный автмобильный парк, приобретая автомобили «ГАЗель». В 2003 году ЗАО «Городской таксомоторный парк» стало тесно сотрудничать с Чувашкредитпромбанком и получило первый кредит на приобретение подвижного состава. Сейчас предприятие обслуживает 4 городских маршрута (№№ 42, 35, 47, 43) и один пригородный (№ 262 «Чебоксары-Новочебоксарск») и имеет 67 единиц автотехники. Парк автотехники постоянно обновляется. К имеющимся в ЗАО «Городской таксомоторный парк» 4 автомобилям марки «ГАЗ-31 105», 38 «ГАЗелям» пассажирского исполнения недавно приобрели в кредит 17 автобусов «Ford Transit»; по договору, заключенному с лизинговыми компаниями «Stone-21» и «Уралсиб», закупили 10 автобусов «Iveco». В апреле 2007 года получили кредиты на покупку еще 25 автобусов «Ford Transit». ЗАО «Городской таксомоторный парк» стал активно привлекать к перевозкам частных предпринимателей имеющих собственные автобусы.

Новая автотехника, конечно, необходима для повышения конкурентоспособности предприятия — она более комфортна для пассажиров, — считает генеральный директор. Но не менее важна безопасность движения. А это, в первую очередь, технически исправное состояние автотранспорта и профессионализм водителей. Водителей принимаем на работу со стажем работы по профилю не менее 3 лет, с обязательным категориями «В» и «Д», проводим 20-часовое обучение по программе НИИАТ. Инженерно-технические работники проходят двухнедельное повышение квалификации по организации перевозок автомобильным транспортом в Сельскохозяйственной академии. Подготовка кадров и повышение квалификации работников помогают решению проблем безопасности дорожного движения.