Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию летальных аппаратов

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСТОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Кафедра Экономики ГА КУРСОВАЯ РАБОТА На тему: «Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию летальных аппаратов»

Москва 2014 г.

Содержание Введение

1. Характеристика типов летальных аппаратов

2. Определение производительности ЛА

3. Определение стоимости планеров и двигателей ЛА и годовых амортизационных отчислений ЛА

4. Определение себестоимости летного часа и тонно-километра ЛА

5. Определение показателей экономической эффективности ЛА Выводы Литература

Введение

летательный аппарат самолет двигатель Курсовая работа посвящена основному разделу дисциплины «Экономика предприятий» — экономической эффективности капитальных вложений, в частности экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА.

Тема курсовой работы «Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА». При этом ключевое значение имеет определение налета часов, часовой производительности и себестоимости.

На воздушном транспорте себестоимость рейсов — это стоимостная оценка использования ресурсов, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов по внутренним и международным линиям. Затраты связанные с выполнением рейсов, содержании воздушного судна (ВС) и оплатой труда работников, при планировании, учёте и калькулировании группируются по следующим статьям затрат:

Затраты на оплату труда ленного состава, бортпроводников; затраты на оплату труда наземного персонала авиакомпаний (авиапредприятий).

Отчисления (страховые взносы) на социальные нужды.

Стоимость авиационного топлива и смазочных материалов.

Амортизационные отчисления на восстановление ВС и авиационных двигателей.

Платежи за аренду и лизинг ВС.

Затраты на оперативное и периодическое техническое обслуживание ВС и авиационных двигателей, выполняемое сторонними предприятиями и выполняемое собственными силами.

Затраты на капитальный ремонт авиационной техники и авиационно-ремонтных заводах (АРЗ) и отчисления на капитальные ремонты.

Затраты на аэропортовое обслуживание сторонними предприятиями и собственными силами.

Затраты на аэронавигационное облуживание в воздушном пространстве и в зоне аэродромов.

Сборы за метеорологическое обеспечение полётов.

Затраты на обязательное страхование ВС, лётного и инженерно-технического состава, страхование ответственности перед пассажирами, за груз, ответственности перед третьими лицами.

Затраты на агентское облуживание сторонними предприятиями и содержание собственных агентств и касс по реализации перевозок.

1. Характеристика типов летательных аппаратов Для сравнительной характеристики заданных в работе типов ЛА была использована таблица основных технико-экономических характеристик самолетов, определенных в задании — Ту-134 и Як-42М.

Таблица 1. Основные технико-экономические характеристики ЛА

Сравнительный анализ основных технико-экономических характеристик ЛА с указанием факторов, определяющих их уровень, позволил установить следующее:

1. Годы выпуска самолетов различаются на 18 лет, причем Як-42М — это машина разработанная и запущенная в производство накануне кризиса российского авиастроения в пореформенный период.

2. Масса ЛА существенно отличается — взлетная масса ЯК-42М составляет более 139% от значения такого же показателя у ТУ-134, а по количеству кресел превосходит существенно — практически в 2 раза. Поэтому показатель массовой отдачи ЯК-42М менее эффективнее, чем у ТУ-134 — он составляет 24,2% против 279,7% у ТУ-134.

3. Поскольку часовой расход топлива у ЯК-42М в два раза меньше, чем у ТУ-134, то удельный расход топлива с учетом меньших крейсерской скорости и пассажировместимости составит у ЯК-42М — 28 грамм на пассажиро-км (3,1:156:710×1000) против 55,5 грамм на пассажиро-км (6,2:164:810×1000) у ТУ-134. То есть по топливной эффективности ЯК-42М превосходит ТУ-134 в 2 раза

4. Однако ЯК-42М существенно на 28,61% превосходит ТУ-134 по максимальной дальности полета.

5. ЯК-42М существенно в 3,72 раза дороже ТУ-134

2. Определение производительности ЛА

В этом разделе определяется провозная способность ЛА, т. е. объем работы, который может произвести транспортное средство в единицу времени.

Следовательно, производительность ВС — это объем авиаперевозок (или работ ПАНХ), выполняемый ЛА в единицу времени (час, год).

Предельная общая часовая производительность () i-го типа ЛА определяется по формуле:

ткм/ч,

где — предельная общая коммерческая загрузка ВС iго типа, т;

— рейсовая скорость ВС iго типа, км/ч.

Исходя из данных таблицы 1 определим значения ()

ТУ-134: _ТУ-134 = 8,2×735= 6027 ткм/ч, ЯК-42М: _ЯК-42М = 16×710= 11 360 ткм/ч, Плановая общая часовая производительность () iго типа ВС определяется по формуле:

ткм/ч,

где: — коэффициент использования коммерческой загрузки, т. е. грузоподъемности (можно принять равным 0,6−0,8).

Исходя из данных таблицы 1 определим значения ()

ТУ-134: _ТУ-134 = 8,2×735×0,8= 4822 ткм/ч, ЯК-42М: _ЯК-42М = 16×710= 9088 ткм/ч.

При расчете принимаются условия беспосадочного полета ЛА i-го типа на оптимальную дальность или на дальность, меньше оптимальной, т. е. условия, когда ВС загружено на максимальную величину (). Так как протяженность маршрута -1360 километров существенно меньше предельную коммерческую загрузку принимают равной максимальной, т. е. .

Часовая пассажирская производительность предельная

пкм/ч,

где — количество кресел на самолете i-го типа, шт.

Подставив данные, исходя из данных таблицы 1, получим:

ТУ-134: _ТУ-134 = 76×735= 55 860 пкм/ч, ЯК-42М: _ЯК-42М = 156×710= 110 760 пкм/ч.

Плановая общая часовая производительность определяется по формуле:

пкм/ч, где — коэффициент использования пассажирских кресел (можно принять равным 0,7−0,85).

Подставив данные, исходя из данных таблицы 1, определим значения ()

ТУ-134: _ТУ-134 = 76×735×0,8= 44 688 пкм/ч, ЯК-42М: _ЯК-42М = 156×710×0,8= 88 608 пкм/ч.

Годовая общая плановая производительность ЛА () определяется по двум типам ЛА, по формуле:

ткм/год,

где — годовой производственный налет часов на один списочный самолет (таблица 1).

Подставив данные, исходя из данных таблицы 1, определим значения

ТУ-134: _ТУ-134 = 4822×2000= 964 400 ткм/ч, ЯК-42М: _ЯК-42М = 9088×2000= 18 176 000 ткм/ч.

Годовой объем работ, т. е. эксплуатационный тоннокилометраж (), выполняемый двумя сравниваемыми ЛА, должен быть одинаков. Он принимается равным максимальной годовой производительности из двух сравниваемых ЛА, то есть для того, чтобы выполнить объем работ () на втором ЛА, имеющем более низкую часовую производительность (), необходимо выполнить больший налет часов ().

Поскольку годовой объем работ на самолете ЯК-42М больше показателя самолета ТУ-134, то годовой налет на самолете ТУ-134 должен быть равен=х _ТУ-134: _ТУ-134 = 3770 часов. Поскольку этот налет больше будет более заданного в таблице 1 налета часов (), необходимо рассчитать потребное количество самолетов () по формуле, подставив данные, получим потребность в самолетах ТУ-134:

ТУ-134: =3770:2000=1,885 шт.

Округленно получим два самолета.

После этого найдем уточненный налет часов на втором самолете по формуле:

=3770:2=1886 л.ч.

Уточненная годовая общая производительность на втором самолете рассчитывается так, подставив данные, получим:

= 4822×1885,6= 9 088 000 ткм/год.

Годовая пассажирская производительность (;) определяется по формулам, подставив данные в которые получим:

ТУ-134: = 44 688×1886=84 281 568 пкм/год, ЯК-42М: = 88 608×2000 = 177 216 000 пкм/год.

После расчета показателей производительности ЛА i-го типа необходимо провести сравнительный анализ этих показателей и выделить влияющие на них факторы.

3. Определение стоимости планеров и двигателей ЛА и стоимости их капитальных ремонтов Стоимость планеров и двигателей ЛА определяется в процентах от стоимости ВС ().

Стоимость планера с оборудованием () i-го типа ВС можно принять в пределах 0,7−0,75 от, а стоимость двигателей () 0,3−0,25 от .

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = 84*0,7=58,8 млн руб.,

ЯК-42М: = 312*0,7 =218,4 млн руб.

Стоимость одного двигателя () определяется:

тыс. руб.,

где — количество двигателей на ВС i-го типа, шт.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = (84−58,8)/2=12,6 млн руб.,

ЯК-42М: = (312−218,4)/3= 31,2 млн руб.

Стоимость одного капитального ремонта планера рекомендуется принимать равным ?20%, двигателя?30%. Подставив данные, получим:

Стоимость одного капитального ремонта планера:

ТУ-134: = 0,2*58,8=11,76 млн руб.,

ЯК-42М: = 0,2*218,4=43,68 млн руб.,

Стоимость одного капитального ремонта двигателя:

ТУ-134: = 0,3*12,6=3,78 млн руб.,

ЯК-42М: = 0,3*31,2=9,36 млн руб.

4. Определение себестоимости летного часа и тонно-километра В данном разделе определяется себестоимость летного часа, представляющая собой сумму эксплуатационных затрат, приходящуюся на 1 летный час, и себестоимость тонно-километра, которая определяется как сумма производственных расходов, приходящаяся на один тонно-километр Методика расчета себестоимости летного часа ВС сводится к расчетам или выделению трех групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость летного часа, но при этом различаются способами расчета.

К первой группе (I) относятся прямые затраты непосредственно связанные с налетом часов (), они рассчитываются на летный час: не зависят от количества выполненных рейсов:

1.1 Расходы на авиаГСМ ();

1.2 Амортизация самолетов, вертолетов и авиадвигателей, т. е. СВАД ();

1.3 Отчисления в ремонтный фонд, т. е. СВАД ();

1.4 Расходы на периодическое техническое обслуживание ();

1.5 Расходы на заработную плату летного состава и бортпроводников ();

1.6 Отчисления на социальные нужды ();

1.7 Расходы на страхование ВС ()

Ко второй группе (II) относятся прямые затраты непосредственно связанные с выполнением рейсов (), они рассчитываются на парный рейс по типам ВС:

2.1 Аэропортовые расходы ();

2.2 Расходы на оперативное техническое обслуживание ВС ();

2.3 Расходы питание пассажиров и экипажей в рейсе ();

2.4 Расходы на метеообслуживание ();

2.5 Аэронавигационные сборы ();

2.6 Отчисления агентствам ().

Третья группа расходов включает накладные расходы, они рассчитываются косвенным путем:

3.1 Прочие производственные и общехозяйственные расходы ().

Себестоимость летного часа i-того типа самолета определяется суммированием всех статей расходов по формулам:

=++

= + + ++ ++

= (+ ++++)/

=

Определение расходов I группы Расходы на авиаГСМ Расходы по этой статье определяются, исходя из стоиомости авиационных ГСМ в зависимости от района базирования аэропорта и часового расхода топлива рассматриваемого типа воздушного судна (ВС) по формуле:

=

— часовой расход топлива конкретного типа ВС с учетом расхода топлива на земле;

— стоимость топлива с учетом его цены, стоимости доставки и хранения в аэропортах отправления и назначения, тыс. руб.;

б — коэффициент, учитывающий непроизводственный, т. е. вспомогательный, тренировочный и служебный налет часов (рекомендуется принимать равным 1,03)

Подставив данные, получим:

ТУ-134:==3,1*(8583+8450)/2*1,03=27 193 руб./ч ЯК-42М: ==3,1*(8583+8450)/2*1,03=27 193 руб./ч.

Расходы на амортизацию СВАД Расходы на амортизация (реновацию)парка ВС рассчитываются исходя из стоимости планера и двигателей рассматриваемых типов ВС, норм норм амортизации на полное восстановление (реновацию) и годового производственного налета часов.

Расходы на амортизацию СВАД определяются так:

руб./час;

где: 0,08; 0,1 — годовая норма амортизации на полное восстановление планера (двигателя);

— стоимость планера рассматриваемого типа ВС, тыс. руб.;

— стоимость двигателя i-го типа, тыс. руб.;

— количество двигателей, устанавливаемых на рассматриваемом типе ВС, шт.;

— коэффициент, учитывающий количество двигателей на складе (принять равным 1,5−2).

— годовой производственный налет часов на один списочный самолет рассматриваемого типа самолетов (,) л.ч.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = 0,08*58,8/1885+0,1*12,6*2/1885=5170 руб./ч, ЯК-42М: = =0,08*218,4/1284+0,1*3*31,2*2/2000=18 096 руб./ч, Отчисления в ремонтный фонд СВАД Расходы по этой статье учитывают стоимость и количество капитальных ремонтов планера и двигателей, а также амортизационный срок службы планера и двигателей. Формула для расчета:

=[*(1+0,1*0,2)]*б где: ,-стоимость капитального ремонта соответственно планера и двигателя, млн. руб.;

— количество двигателей на самолете; , — количество капитальных ремонтов планера и двигателя, определяется по формуле:

=

где: , — межремонтный ресурс планера (двигателей), ч;

 — амортизационный срок службы планера (двигателей), ч;

Подставив данные получим:

ТУ-134: ==35 000/6000−1=5;

ТУ-134: ==18 000/3900−1=4;

ЯК-42М: ==15 000/12000;1=1;

ЯК-42М: ==9000/2000;1=4.

0,1 — коэффициент, определяющий норму работы двигателей на земле;

0,2 — коэффициент, определяющий норму работы двигателей на земле;

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = (5*34,02)/6000+(4*2*3,78)/3900)=11 929 руб./ч, ЯК-42М: = =(1*43,68)/12 000+(4*3*9,36)/2000)=18 500 руб./ч,

4.4 Расходы по периодическому техническому обслуживанию СВАД Расходы по техническому обслуживанию по периодическим формам () определяются исходя из величин удельной трудоемкости ПТО в расчете на летный час по типам ВС и себестоимости нормо-часа:

=*

где: — трудоемкость ПТО в расчете на летный час по типам ВС, н. ч/л.ч.;

— себестоимость одного нормо-часа по типам ВС, руб./н.ч.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: =6,95*310=2155 руб./л.ч.;

ЯК-42М: =8,27*407=3366 руб./л.ч.

Определение затрат по оплате труда летного состава и бортпроводников Расходы по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час определяются делением месячного фонда оплаты труда этих работников на месячную санитарную норму налета экипажей.

Фонд оплаты труда членов экипажа за месяц отражает выплаты заработной платы, исчисленной исходя из должностных окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчетов принимаются положения «Отраслевого тарифного соглашения работников ГА».

Расходы по заработной плате лётного состава и бортпроводников включают в себя повременную оплату экипажа за месяц, то есть оклады III класса, надбавки за классность и премию, а также сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

Повременная часть заработной платы определяется исходя из состава экипажа, окладов членов экипажей в зависимости от минимального заработной платы по стране, повышающего коэффициента для отрасли и от нормированной сложности труда. Дифференциацию оплаты по сложности труда устанавливается в соответствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ. Тарифные коэффициенты устанавливаются для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС, профессии и должности. Оклад III класса каждого члена экипажа () и всем членам экипажа определяется по формуле:

= **

где: -минимальная заработная плата РФ (примем 1100 руб.);

— отраслевой коэффициент (3,0…3,5);

— тарифный коэффициент i-го разряда;

Исходя из данных рассчитаем оклады III класса каждого члена экипажа:

ТУ-134: КВС = 1100*3,5*5,76=22 176 руб.;

ТУ-134: ВП = 1100*3,5*4,51=17 364 руб.;

ТУ-134: ШТ = 1100*3,5*4,51=17 364 руб.;

ТУ-134: БМ = 1100*3,5*4,51=17 364 руб.;

ТУ-134: БП (2 чел.) =4* 1100*3,5*2,44=18 788 руб.;

ЯК-42М: КВС = 1100*3,5*5,76=22 176 руб.;

ЯК-42М: ВП = 1100*3,5*4,51=17 364 руб.;

ЯК-42М: БП (2 чел.) =2* 1100*3,5*2,44=18 788 руб.

Надбавки летному составу за I класс составляют 40%, за II класс составляют 20% от оклада III класса, бортпроводникам I класса -25%, за II класс — 10% от оклада III класса. Премия летному составу за безаварийный налет часов при условии высокого качества работы выплачивается в процентах от оклада III класса (в расчетах можно принять 30%). Расчет сдельной заработной платы производится исходя из часовых расчетных ставок командиру корабля. Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командирам кораблей (по типам ВС) устанавливаются в «Отраслевом тарифном соглашении работников ГА». При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются. Часовые ставки дифференцируются по типам ВС и в зависимости от сложности полетов. Остальным членам экипажа часовые ставки рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов. Расчет фонда оплаты труда ЛС можно представить в таблице 2.

Таблица 2. Расчет фонда оплаты труда ЛС для ТУ-134

Таблица 3. Расчет фонда оплаты труда ЛС для ЯК-42М

Полный месячный фонд оплаты труда с учетом доплат членам экипажа и заработной платы командно-летного состава определяется по формуле:

?=? (+)*

где: — коэффициент доплат (в расчетах можно принять равным 1,4).

Подставив данные, получим:

ТУ-134: 150 249 * 1,4 = 210 349 руб.

ЯК-42М: 103 866 * 1,4 = 145 412 руб.

В расчете на летный час затраты на оплату труда составят по формуле:

где: — санитарная норма налета часов экипажа за месяц (можно применить 70 часов).

Подставив данные, получим ТУ-134: 210 349/70=3005 руб.

ЯК-42М: 145 412 /70=2077 руб.

4.6. Отчисления на социальные нужды

Расходы по этой статье включают в себя отчисления на социальное и медицинское страхование и в пенсионный фонд. Величина отчислений определяется по действующим нормативам, в процентах (35,6%) от суммы заработной платы летного состава и бортпроводников по формуле:

ТУ-134: = 0,356 * 3005 = 1070 руб./ч;

ЯК-42: = 0,356 * 2077 = 740 руб./ч.

4.7. Расходы на страхование ВС

Расходы по этой статье определяются исходя из стоимости ВС iго типа, годового процента страхования (1%) и годового налета часов ()

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = 0,01 * 84/1885*1 000 000 = 446 руб./ч;

ЯК-42: = 0,01 * 312 /20 000*1000000 = 1560 руб./ч.

Определение прямых расходов II группы.

Аэропортовые расходы Аэропортовые расходы () рассчитываются на парный рейс и складываются из следующих составляющих:

= + +++ руб.

где: — сбор за взлет-посадку, руб.;

— сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта, тыс. руб.;

— сбор за пользование аэровокзалом, руб.;

— сбор за коммерческое наземное обслуживание пассажиров, руб.;

— сбор за коммерческое наземное обслуживание груза, почты, багажа, руб.

Сбор за взлет-посадку устанавливается за услуги по обеспечению приема — выпуска (самолето-вылета) ВС, оказываемого аэропортами отправления и назначения.

Ставка сбора устанавливается за одну тонну максимальной взлетной массы ВС по шкале, дифференцированной по следующим коэффициентам:

самолеты до 12 т -0,5;

самолеты свыше 12 т — 1,0;

вертолеты — 0,5.

В расчете на один парный рейс сбор за взлет-посадку (Р'_вп) рассчитывается по следующей формуле:

= 2* **

где: — взлетная масса ЛА, т;

— ставка сбора за взлет-посадку за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС, тыс. руб./т в j-м аэропортах вылета и прилета;

— коэффициент дифференциации по взлетному весу.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = 2*47,6 * (73 + 265) * 1,0 = 23 030*2= 32 178 руб.;

ЯК-42М: =2*66 * (73 + 265) * 1,0 = 17 490*2= 34 980 руб.

Сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта устанавливается на одну тонну взлетной массы ВС и рассчитывается на один парный рейс по формуле:

= 2* **

где: — ставка сбора за авиационную безопасность за 1 тонну максимальной взлетной массы в j — ом аэропорту, руб./т.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = 2*47,6 * (16 + 50) * 1,0 = 3142*2= 6284 руб.;

ЯК-42М: =2*66 * (16 + 50) * 1,0 = 4356*2= 8712 руб.

Сбор за пользование аэровокзалом () определяется технологией обслуживания пассажиров в зоне и здании аэровокзала.

Ставка сбора устанавливается на 1 пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок.

На один парный рейс эти сборы определяются так:

= 2* *

где: — пассажирская вместимость ВС, чел;

— коэффициент использования пассажирских кресел;

— ставка сборов за пользование аэровокзалом j-го ого аэропорта, руб./пасс.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = 2*76 * (23+25) * 0,8 = 2936*2= 5874 руб.;

ЯК-42М: =2*156* (23+25 * 0,8= 2908*2= 5816 руб.

Коммерческое обслуживание ВС включает работы по обслуживанию пассажиров и обработке багажа и рассчитывается на основании тарифов за услуги по коммерческому обслуживанию одного пассажира и одной тонны груза, почты, багажа () в j-ом аэропорту. В расчете на парный рейс эти расходы определяются следующим образом:

= 2* *

= 2*(- **0,09)*

где: , — тариф за коммерческое обслуживание пассажиров за пассажира в j — ом аэропорту, руб./т.

— тариф за обработку багажа за 1 тонну массы багажа в j-ом аэропорту, руб./т;

— предельная коммерческая нагрузка ВС i-того типа, тонн.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = 2*76 * (16,4+ 40) * 0,8 = 3429*2= 6588 руб.;

ЯК-42М: =2*156* (16,4 + 40) * 0,8= 7039*2= 14 077 руб.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = 2* (8,2−76* 0,8*0,09)*(1,1+1,15) = 6138*2= 12 276 руб.;

ЯК-42М: =2*(16−156*0,8*0,09)* (1,1 +1,15) = 10 728*2= 21 456 руб.

Расходы по оперативному техническому обслуживанию ВС Расходы по оперативному техническому обслуживанию () по обеспечение самолето-вылета ВС на один парный рейс определяются по формуле:

=* руб.

где: — трудоемкость ОТО i-того типа ВС в j-ом аэропорту j, н. ч;

— ставка сбора за один нормо-час оперативного технического обслуживания по обеспечению самолето-вылета в jом аэропорту, руб./н.ч.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = 6,95*(215+ 178) = 2731 руб.;

ЯК-42М: =8,27* (215+ 178)= 3250 руб.

Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе Расходы по этой статье рассчитываются исходя из количества пассажиров, и членов экипажей, а также стоимости бортпитания (условно примем 150 руб.). Расчет проводится по формуле:

= 2*(*+)

— пассажирская вместимость ВС, чел;

— коэффициент использования пассажирских кресел;

— численность экипажа, человек;

— расходы на питание одного человека, 150 руб.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: = (76 * 0,8 + 4 + 2) * 150 * 2=10 020*2= 20 040 руб.

ЯК-42М: = (156 * 0,8 + 2 + 2) * 150 * 2 = 19 320 * 2 = 38 640 руб.

Расходы за метеообслуживание в зоне аэропорта на один парный рейс определяются на основе ставок за метеообслуживание ВС в jом аэропорту по формуле, подставив данные в которую получим:

ТУ-134: = *2 =(778 + 1176,3)*2 =1954,5 * 2 = 3909 руб.,

ЯК-42М: =*2= (778 + 1176,3)*2 = 1954,5* 2 = 3909 руб.

где: -ставка за метеообслуживание в j-ом аэропорту за рейс.

Аэронавигационные сборы

Расходы на аэронавигационные сборы определяются на один парный рейс определяются на основе опубликованных ставок опубликованных сборов в расчете на 100 км, которые действительны на территории России по формуле, подставив данные в которую получим:

ТУ-134: =2***0,01=2*1050*111*0,01=2331 руб.;

ЯК-42М: =2***0,01=2*1050*189*0,01=3969 руб.

где: протяженность рейса ШереметевоАрхангельск, км;

— ставка аэронавигационных сборов за км, руб/км.

Отчисления агентству

Расходы по этой статье на один парный рейс устанавливаются в виде процента от суммы доходов за рейс и рассчитываются по формуле:

= * а *d*t* руб.

где: — объем выполненных работ за летный час, ткм;

а — ставка отчислений агентству (0,08);

d — средний тариф с учетом НДС, получаемый от производства одного тоннокилометра (примем условно 20 руб./ткм);

t — время парного рейса, ч,

t=2*/Vⁱ_вс

Vⁱ_вс — скорость воздушного судна. км/час.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: t =1050/735= 1,43 ч;

ЯК-42М: t =1050/710=1,48 ч.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: =2*4822*0,08*20*1,43=22 066 руб.

ЯК-42М: =2*9088*0,08*20*1,48=43 041 руб.

Определение накладных расходов (III группа)

Прочие производственные и общехозяйственные расходы Эта статья расходов включает затраты на форменное обмундирование, на оплату труда аппарата управления, учебно-тренировочных и вычислительных центров; амортизационные отчисления наземных основных фондов, материальные затраты и другие расходы, не вошедшие в состав прямых расходов I и II групп. Для расчета составим таблицу 4.

Таблица 4. Расчет прямых расходов первой и второй группы и накладных расходов

Величина расходов по статье «Прочие производственные и общехозяйственные расходы» определяется в процентах (приблизительно 15%) от суммы прямых расходов по формуле:

=0,15* (+).

Подставив данные, получим в расчете на один летный час:

ТУ-134: =0,15* (50 968+54154)=0,15*105 122=15768 руб.

ЯК-42М: =0,15* (70 122+64363)=0,15*134 485=20173 руб.

Подставив данные, получим в расчете на один парный рейс:

ТУ-134: =0,15* (145 768+154880)=0,15*300 648=45097 руб.

ЯК-42М: =0,15* (207 561+190515)=0,15*398 076=59711 руб.

При этом при расчете второй группы прямых расходов на один летный час необходимо расходы на парный рейс поделить на время парного рейса. А при расчете прямых расходов первой группы на парный рейс необходимо расходы на один летный час умножить на время парного рейса.

В итоге получим себестоимость летного часа:

=++

Подставив данные, получим в расчете на один парный рейс:

ТУ-134: = 50 968+54154+15 768=120890 руб.,

ЯК-42М: =70 122+64363+20 173 =154 658 руб.

Определение себестоимости тонно-километра и себестоимости парного рейса.

Себестоимость тонно-километра определяется делением себестоимости летного часа () на плановую часовую производительность () конкретного ипа ВС:

руб.

Подставив данные, получим в расчете на тонно-километр:

ТУ-134: =120 890/4822=25,07 руб.

ЯК-42М: =154 658/9088=17,01 руб.

Себестоимость парного рейса рассчитывается путем умножения себестоимости летного часа на время парного рейса. Подставив данные, получим в расчете на парный рейс:

ТУ-134: =120 890*2,86=345 746 руб.

ЯК-42М: =154 658*2,94=457 788 руб.

Теперь определим удельный вес каждой из статей расходов в общей величине себестоимости летного часа (таблица 5).

Таблица 5. Расчет суммы и структуры всех расходов

Как видно из данных таблицы наибольший удельный вес в себестоимости перевозок по самолету ТУ-134 приходится на прямые расходы первой группы -42,16%, но он несколько меньше, чем у самолета ЯК-42М — 45,34%. Это вызвано меньшей эффективностью данного транспортного средства на данной линии — Шереметово-Архангельск.

5. Определение показателей экономической эффективности ЛА К показателям экономической эффективности относятся следующие показатели:

— общие капитальные вложения (инвестиции) по вариантам ЛА ();

— балансовая прибыль ();

— чистая прибыль ();

— чистый приведенный доход ();

— срок окупаемости инвестиций ().

— сумма накопленной чистой прибыли до конца эксплуатации ВС.

Для определения показателей эффективности инвестиций необходимо рассчитать годовую сумму доходов и эксплуатационных расходов от внедрения ЛА.

Годовая сумма доходов () определяется по формуле:

млн. руб.,

где — годовой объем работ, т. е. годовой эксплуатационный тоннокилометраж;

— тариф за ткм (по сравниваемым типам ЛА он принимается одинаковым) и определяется по формуле:

руб./ткм.

где — коэффициент рентабельности (принимается равным 1,2.1,3).

— себестоимость тонно-километра (принимается из двух типов ВС наибольшая).

Подставив данные, получим (по данным ЯК-42М):

=25,07*1,2=30,09 руб./ткм При условии, что и тариф двух самолетов одинаков, сумма доходов этих самолетов будет также равна.

Подставив данные, получим:

ТУ-134/ЯК-42М ==30,09*964 000 =290,19 млн руб.

Годовые эксплуатационные расходы определяются так:

/1 000 000 млн руб.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: =964 000*25,07/1 000 000=241,78 млн руб.,

ЯК-42М: =964 000*17,01/1 000 000=164,14 млн руб.

Сумма балансовой прибыли определяется как разница суммы доходов и эксплуатационных расходов:

млн. руб.

Подставив данные, получим:

ТУ-134: =290,19 -241,78 = 48,41 млн руб.,

ЯК-42М: =290,19 -164,14 = 126,05 млн руб.

Сумма чистой прибыли рассчитывается по следующей формуле:

млн. руб.,

где — налог на прибыль (равен 20% от);

— годовая сумма амортизационных отчислений СВАД iго типа.

млн. руб.,

где — количество ВС iго типа;

— годовая амортизация СВАД i — го типа.

=*

Подставив данные, получим:

ТУ-134: =1**=2*5171*1885/1 000 000=9,76 млн руб., ЯК-42М:=2**=1*18 096*2000/1 000 000 = 36,19 млн руб.

Это дает возможность рассчитать размер чистой прибыли:

ТУ-134: =48,41* (1−0,2) +9,76 = 48,48 млн руб.,

ЯК-42М: =126,05* (1−0,2) +36,19 = 137,03 млн руб.,

Общие капитальные вложения (инвестиции) по сравниваемым типам ЛА равны:

млн. руб.,

гдестоимость ВС iго типа;

— коэффициент сопутствующих капитальных вложений (принять равным 1,07 — 1,1).

Подставив данные, получим:

ТУ-134: =2*84*1,1 = 184,8 млн руб.,

ЯК-42М: =1*312*1,1 = 342,2 млн руб.

Чистый приведенный доход (в некоторой литературе его называют чистый поток платежей) определяется так:

млн. руб.,

где R — коэффициент дисконтирования (R= 0,1 — 0,3);

j — 1,2.3,… годы.

Чистый приведенный доход считается на 12 лет, т. е. с учетом календарного срока службы ВС. Момент, когда = 0, будет годом, когда окупятся за счет накоплений за этот период суммы чистой прибыли.

Из двух сравниваемых типов ЛА внедряемым, т. е. наиболее экономически эффективным, будет тот самолет, у которого меньше, или сумма накопленной чистой прибыли за 12 лет больше.

Рассчитаем чистый приведенный доход в таблице 6.

Для наглядности составляется график изменения по годам и на нем указываются сроки окупаемости, и сумма накопленной чистой прибыли по типам ЛА.

Таблица 6. Расчет чистого приведенного дохода на 12-летний период

Рисунок 1 — График изменения по годам Как видно из данных таблицы 5 срок окупаемости ТУ-134 составляет:

= 12/(12*48,48/184,8) =12/581,76/184,8=3,82 года.

Напротив самолет ЯК-42М вообще не выходит на данном рейсе на окупаемость. Простой срок его окупаемости составляет:

=12/ (12*137,03/342,2)=12/1644,36/342,2=6,16 лет.

По итогам расчетов составляется табл. 7.

Показатели экономической эффективности сравниваемых ЛА

Таблица 7. Экономическая эффективность приобретения самолетов

Как видно из данных таблицы 6 наиболее эффективен самолет ЯК-42М. У него срок окупаемости меньше -2,51 лет против 3,82 лет у ТУ-134. Дисконтированный срок окупаемости у самолета ТУ-134 составляет 4,90 лет, у ЯК-42М -3,01 года.

Выводы

В ходе данной курсовой работы была произведены расчеты экономической эффективности использования рейса по маршруту Внуково — Анапа, выполняемого на двух типах самолетов: ТУ-134 и Як-42М самолете А-310−300.

В гражданской авиации расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок и других видов применения авиации в народном хозяйстве называются эксплуатационными. Все расходы, связанные с выполнением рейсов, классифицируются по экономическим элементам и статьям затрат калькуляции. Деление расходов по экономическим элементам отражает функции, которые выполняют ресурсы в общественном производстве, а также позволяет характеризовать трудоемкость, энергоемкость, материалоемкость и другие особенности отраслевого производства в целом или производственного процесса. Под экономическими элементами затрат понимаются расходы, сгруппированные по однородному экономическому признаку независимо от их производственного назначения.

Наиболее крупными статьями расходов является стоимость АвиаГСМ, а также аэропортовые сборы, ЗП персонала и затраты на амортизацию.

Снижение себестоимости уменьшает транспортные издержки предприятия, которые являются одной из наиболее крупных статей расходов на производство продукции.

В заключение можно сделать выводы о целесообразности внедрения в эксплуатацию ТУ-134, наибольший удельный вес в себестоимости перевозок по самолету ТУ-165Б приходится на прямые расходы первой группы -47,88%, но он несколько меньше, чем у самолета ЯК-42М — 53,46%. Это вызвано меньшей эффективностью данного транспортного средства на данной линии — Внуково-Анапа.

Расчеты показали, что наиболее эффективен самолет ЯК-42М. У него срок окупаемости меньше -2,51 лет против 3,82 лет у ТУ-134. Дисконтированный срок окупаемости у самолета ТУ-134 составляет 4,90 лет, у ЯК-42М -3,01 года.

Экономика Гражданской авиации: учебное пособие /под ред. Н. И. Степановой. — М.: МГТУ ГА, 2003

2. Захарова Е. Ю. Экономика ВТ: учебное пособие. — М.: МГТУГА. Ч.1, 2006. Ч.2, 2007

3. Гасленко Р. В., Спивак С. Н. Экономика предприятий: пособие по технико-экономическому обоснованию решений в сфере эксплуатации ВС. — М.: МГТУ ГА 2009.

4. Гасленко Р. В. Экономика предприятий: пособие по проведению практических занятий. — М.: МГТУ ГА, 2005.

5. Гасленко Р. В. Экономика предприятий: пособие по изучению дисциплины. — М.: МТУГА, 2011 г.

6. Гасленко Р. В. Экономика ГА: пособие по выполнению курсовой работы. — М.: МГТУГА, 2004.