Опытные автомобили классической конструкции советских автозаводов

Содержание Введение

1. Горьковский автомобильный завод

2. Уральский автомобильный завод

3. Семейство «Суша» (Урал-4322/5323)

4. Кременчугский автомобильный завод

5. Семейство «Открытие»

Введение

Наладив серийный выпуск первых советских послевоенных автомобилей, являвшихся в основном развитием машин, поступавших в СССР по ленд-лизу, уже с середины 1950;х годов на большинстве отечественных предприятий начались самостоятельные разработки перспективной полноприводной армейской автотехники. Параллельно с проектированием и внедрением известных всем военных машин серийного производства в тиши засекреченных CКБ крупных советских автозаводов негласно проводились работы по принципиально новым видам автомобилей для Советской Армии. Большинство опытных машин по-прежнему создавалось в русле западных тенденций, но небольшая доля разработок подчас превосходила достижения зарубежных компаний.

Секретное проектирование перспективной серийной автотехники развивались по двум главным направлениям — создание более совершенной замены уже выпускавшимся военным автомобилям классической конструкции и экспериментальная проектно-конструкторская деятельность по абсолютно новым поисковым видам колесных машин нетрадиционной конструкции, их силовым установкам, агрегатам и особым видам движителей. При этом основная часть таких работ проводилась как на шасси серийных машин, так и с широким использованием их основных узлов, что позволяло существенно сэкономить государственные средства и приблизить опытные варианты к стадии промышленного производства. Доля самой интересной с конструктивной точки зрения автотехники была небольшой и обычно сводилась к постройке одного-двух прототипов, которые чаще всего оставались уникальными образцами и впоследствии, к сожалению, по многим причинам не получали развития.

Из огромного количества экспериментальных военных автомобилей в этой главе рассмотрены только опытные многоцелевые машины классической компоновки и конструкции, базировавшиеся на серийных шасси и их агрегатах. К ним относились одиночные полноприводные автомобили и целые семейства экспериментальных грузовиков и тягачей, создававшиеся для будущей замены уже выпускавшейся автотехники.

В процессе проектирования и долгих испытаний проводился отбор наиболее оптимальных компоновок различных военных машин, их агрегатов и видов кабин, на них устанавливали опытные многотопливные и дизельные двигатели жидкостного и воздушного охлаждения, разные типы трансмиссий и подвесок, монтировали уникальные поисковые виды колесных и гусеничных движителей. Так рождались лучшие для своего времени достижения советской научно-технической мысли: первые прототипы четырехосных автомобилей и амфибии, замаскированные под обычные грузовики, а также многотопливные и газотурбинные силовые агрегаты, стеклопластиковые кабины, стальные ведущие колеса без шин и активные гусеницы. Со временем большинство из них было рассекречено, но до сих пор ряд сведений, характеристик и результатов испытаний сохраняют гриф «секретно».

Такие разработки производились на трех головных советских автозаводах — Горьковском, Уральском и Кременчугском совместно с 21 НИИИ, НАМИ и рядом профильных номерных военных предприятий, к которым на короткое время примкнул Кутаисский завод. Московский и Минский автозаводы в лице своих СКБ занимались только вездеходными машинами специальных конструкций, представленными в следующих главах.

1. Горьковский автомобильный завод Полностью переключившись на массовый выпуск легковых и грузовых автомобилей гражданского и военного назначения, а также колесной бронетехники, Горьковский автозавод уже не успевал уделять достаточного внимания экспериментальным и перспективным разработками принципиально новой армейской автотехники. Несмотря на это, в 1950 — 1960;е годы все серийные колесные военные машины проходили скрупулезную аналитическую проверку на возможность создания на их основе более эффективных средств высокой проходимости, установки ранее не известных систем привода, силовых агрегатов и уникальных движителей. К таким разработкам относились также оригинальные авиадесантируемые автомобили, машины для передвижения по железнодорожным рельсам, несколько полугусеничных вариантов и грузовиков с арочными шинами, описанных в публикациях по серийной военной автотехнике марки ГАЗ.

Первой подвижной базой для создания новых видов движителей послужил простой армейский вездеход ГАЗ-69. В конце 1950;х и начале 1960;х годов завод собирал его опытные засекреченные варианты, на которых испытывали полугусеничные, полностью гусеничные и специальные снегоходные движители фрезерного типа с дополнительными опорными лыжами, не имевшие иностранных аналогов. Последние представляли собой узкие металлические колеса большого диаметра с острыми кромками по окружности, которые во время движения по снежной целине или ледяному насту прорезали их на глубину 30 — 50 см, достигая замерзшего твердого грунта. Колеса опирались на него и, отталкиваясь от достаточно прочной поверхности, могли продвигать машину по местности, на которой буксовала даже гусеничная техника. Второй опытный вариант ГАЗ-69 снабжался четырьмя компактными ведущими гусеницами с треугольным обводом, которые навешивали вместо обычных колес. Эти движители имели верхние двойные звездочки, установленные на концах ведущих полуосей и вращавшие легкие бестраковые тросовые гусеницы с жесткими перемычками, опиравшиеся на четыре небольших катка и снабженные двумя натяжными барабанами. Результаты испытаний таких систем остаются неизвестными, но, судя по их кратковременности, большинство из них не оправдали надежд своих создателей и серийно никогда не выпускались. В НАМИ на ГАЗ-69 монтировали свои не менее оригинальные пневмогусеничные и даже шагающие движители. Второй по хронологии экспериментальной базой стали многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий армейский четырехосный автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.

Весной 1956 года, в процессе поисковых работ по легким многоосным полноприводным военным машинам малого класса, под руководством ведущего конструктора В. Н. Кузовкина был построен опытный сухопутный вездеход ГАЗ-62Б (8×8) грузоподъемностью 1,2 т со всеми односкатными колесами, созданный в виде работоспособного макетного образца. Он получил 6-цилиндровый двигатель мощностью 94,5 л.с. от легковой модели ГАЗ-12 (ЗИМ), раздаточную коробку, тормозную систему, 16-дюймовые колеса, откидное лобовое стекло, переднюю облицовку и оперение от капотного автомобиля ГАЗ-62 и новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами. На машине использовалась трансмиссия с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Управляемыми являлись четыре передних колеса, смонтированные на тележке с колесной базой 1200 мм. Все шины низкого давления размером 10,00 — 16 снабжались системой регулирования давления воздуха.

Общая колесная база ГАЗ-62Б составляла 3450 мм, колея всех колес — по 1668 мм, дорожный просвет под мостами — 360 мм.

С полной массой 4167 кг вездеход развивал на шоссе максимальную скорость 80,2 км/ч. Проведенные в августе 1956 года военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.

Впоследствии на основе ГАЗ-62Б горьковские судостроительные заводы № 21 и № 112 собрали две макетные амфибии ГАЗ-62П с тентованными цельнометаллическими водоизмещающими корпусами без дверей и отводом мощности на гребной винт. Сначала обе плавающие машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре — декабре 1957 года одна из них была представлена на полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Модель ГАЗ-62П оказалась маломощной и переутяжеленной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Она не получила рекомендации к серийному производству, а ее оригинальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.

Экспериментальные работы ГАЗа 1960;х годов по дальнейшему повышению проходимости автомобилей на заснеженной и труднопроходимой местности проводились с использованием своего лучшего и самого распространенного армейского 2-тонного грузовика ГАЗ-66 и сводились к установке его различных вариантов на новые виды более эффективных движителей. В основном это были традиционные полугусеничные версии и компактные съемные гусеничные движители, которые «надевали» на обычный автомобиль вместо ведущих колес. По всей видимости, эта идея была навеяна из-за океана, где с 1948 года ее разрабатывала фирма «Таккер» (Tucker) для своих вездеходов-снегоходов двойного назначения, работавших в северных регионах США и Канады, в Арктике и Антарктике. В этот период Горьковский автозавод самостоятельно разработал и испытал несколько опытных образцов полностью гусеничных машин. Вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался четырьмя ведущими движителями с треугольным обводом облегченных тросовых бестраковых гусениц с верхними двойными приводными звездочками, четырьмя опорными и двумя натяжными катками, сходными по конструкции с движителями для ГАЗ-69. Позднее на ГАЗ-66 был испытан усиленный траковый движитель, но столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости, и работы по ним были завершены.

Второе направление опытно-конструкторской деятельности Горьковского завода по полноприводным автомобилям, зародившееся в последние предвоенные годы, со временем стало магистральным путем всех работ по повышению проходимости армейских машин. Опытные и серийные автомобили ГАЗ со всеми ведущими колесами стали хорошо известными во всем мире, если не легендарными, а своеобразной экзотикой в этой области считаются редкие экземпляры трехосных полноприводных грузовиков, не свойственных для ГАЗа, хотя завод работал над ними в течение почти 30 лет.

В первом мирном 1946 году Горьковский автозавод построил модернизированный прототип своего армейского трехосного 3-тонного полноприводного грузовика ГАЗ-33 (6×6). Он являлся развитием первого опытного образца ГАЗ-33 со средним проходным ведущим мостом, собранного в конце 1939 года, но был унифицирован с разрабатывавшимся в последние годы войны двухосным автомобилем ГАЗ-63. Он также снабжался 70-сильным двигателем и всеми односкатными колесами, а двухступенчатая раздаточная коробка от ГАЗ-63 была оборудована дополнительным выводом для привода карданного вала третьего ведущего моста. Попытка использования в качестве базы ГАЗ-33 агрегатов и ходовой части от более легкой машины привела к недостаточной мощности, повышенной массе, плохой проходимости и ненадежности автомобиля. Он явно не вписывался в уже сформировавшуюся легкую грузовую программу ГАЗа, и его доработка была передана на Московский завод, где он косвенно послужил основой армейского грузовика ЗИС-151. Не смирившись с поражением, в 1960;е годы заводские конструкторы, параллельно с созданием двухосного семейства ГАЗ-66, незаметно разрабатывали свой новый трехосный вездеход ГАЗ-34, рассчитанный прежде всего на военное применение и в то время считавшийся секретным.

Формально 3-тонный грузовик ГАЗ-34 (6×6) с кабиной над двигателем, внешне напоминавший удлиненный двухосный ГАЗ-66 с третьим ведущим мостом, разрабатывался в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР. На самом деле он представлял собой попытку Горьковского завода создать облегченную бескапотную альтернативу капотному армейскому автомобилю ЗИЛ-131, который в начале 1960;х годов еще только находился на долгом пути к конвейеру, поэтому в армии грузовику ГАЗ-34 негласно отводили роль среднего бортового тягача для буксировки прицепов и артиллерийских орудий. Забегая вперед, следует отметить, что по сравнению с ЗИЛ-131 автомобили ГАЗ-34 имели уменьшенную на 1,3 т (!) снаряженную массу, сокращенную на полметра габаритную длину и на те же полметра более длинную грузовую платформу, правда, существенно проигрывали в мощности.

Разработка 34-й модели началась в марте 1964 года, когда на заводе уже началась серийная сборка семейства ГАЗ-66. В том же году был собран первый макетный прототип ГАЗ-34, а затем два опытных образца с бортовыми кузовами и кабинами от ГАЗ-66 в их предсерийном исполнении с короткими горизонтальными отверстиями над укороченными вертикальными воздухозаборными прорезями. Обе машины сразу же поступили на заводские испытания и прошли дистанции в 25 и 50 тыс. км. В 1967 году на заводе собрали еще три грузовика с серийными кабинами от ГАЗ-66, проходившие очередные заводские и военные испытания и доработки с конца 1967;го до 25 декабря 1968 года.

По ряду агрегатов, кабине и кузову автомобили ГАЗ-34 были унифицированы с серийным грузовиком ГАЗ-66А с лебедкой, но с первых же прототипов снабжались системой регулирования давления в шинах, став испытательной базой модернизированных машин ГАЗ-66−02 (с лебедкой и подкачкой), выпускавшихся с 1968 года. От ГАЗ-66 грузовик ГАЗ-34 унаследовал бензиновый двигатель V8 мощностью 115 л.с., ведущие мосты с односкатными колесами, тормозную систему с барабанными колесными механизмами, цельнометаллическую кабину, переднюю лебедку и два топливных бака общей вместимостью 210 л. Увеличение полезной нагрузки и полной массы привело к необходимости использования основных узлов трансмиссии и ходовой части от более тяжелых грузовиков ЗИЛ. От ЗИЛ-130 было заимствовано однодисковое сцепление, у грузовика ЗИЛ-131 — 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех ступенях, кроме первой, 2-ступенчатая раздаточная с отключением переднего моста и карданные валы. Привод обоих задних мостов на балансирной подвеске по образцу машин ЗИЛ-157 сделали индивидуальным с пятью карданными валами и промежуточной опорой. От ЗИЛ-157 была использована также коробка отбора мощности. Одними из немногих оригинальных элементов ГАЗ-34 являлись удлиненная лонжеронная рама и цельнометаллическая грузовая платформа с колесными нишами и внутренней длиной 4100 мм (+800 мм по сравнению с ГАЗ-66), но такой же ширины (2050 мм) и с такими же бортами. На ней монтировали три продольные откидные скамейки на 27 человек личного состава и тент со смотровыми окнами и вентиляционными клапанами.

Оригинальной особенностью всех пяти машин ГАЗ-34 были несущественные различия в конструкции, комплектации и параметрах каждого образца. В результате расстояние между осями переднего и среднего мостов колебалось от 3445 до 3453 мм, колесная база задней тележки — 1245 или 1250 мм, габаритная длина — 6425 — 6435 мм, колея передних и задних колес — 1810 — 1815 и 1750 — 1755 мм, дорожный просвет под мостами — 306 — 312 мм. При средней снаряженной массе 5150 кг полный вес разных прототипов составляла от 8260 до 8820 кг. Все эти данные вошли в официальные отчеты, хотя вполне вероятно, что являлись просто результатом допустимых погрешностей в измерениях, ведь испытания машин ГАЗ-34 проводились раздельно на нескольких маршрутах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на разной местности и при температурах до +42 ?С. Они доставляли личный состав, буксировали различные прицепы, минометы, 122-мм гаубицу М-30 массой 2,5 т и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 получил положительную оценку и был рекомендован для постановки на вооружение, но с организацией в 1967 году серийного выпуска схожего по параметрам более мощного грузовика ЗИЛ-131 интерес военных к новой машине пропал.

В 1963 — 1964 годах, практически одновременно с ГАЗ-34, Горьковский завод разработал еще один редкий для своей специализации опытный трехосный 7-тонный капотный автомобиль с задними ведущими колесами, двускатной ошиновкой и уже знакомым индексом ГАЗ-33, который также предполагалось использовать в военном деле. На нем устанавливали 140-сильный двигатель ГАЗ-41 V8 от колесной бронемашины БРДМ-2, основные агрегаты и существенно измененную облицовку от серийного грузовика ГАЗ-53 с расширенными капотом и оперением, а также удлиненную деревянную грузовую бортовую платформу. До 1966 года автомобиль проходил заводские испытания, но с началом подготовки массового выпуска подобных машин на КамАЗе и созданием сходного варианта ЗИЛ-133 работы над ним пришлось прекратить.

Наконец, в начале 1970;х годов ГАЗ предпринял еще одну столь же неудачную попытку войти в категорию тяжелых полноприводных армейских грузовиков, создав целое семейство унифицированных корпусных плавающих двух-, трехи четырехосных армейских машин грузоподъемностью 2 — 5 т, которые на заводе расценивали как альтернативу сходным автомобилям серии 379/395 Уральского автозавода.

Горьковские машины разрабатывали в рамках опытно-конструкторской темы «Универсал-1» с целью создания универсальной военной автотехники, способной одинаково легко перемещаться по суше и вплавь форсировать неширокие водные преграды, а также максимально унифицированной как с серийными автомобилями гражданского назначения, так и с колесной бронетехникой. Базовой машиной в этом семействе стал 5-тонный четырехосный бортовой вариант ГАЗ-44 (8×8) оригинальной конструкции, напрямую не базировавшийся на каком-либо шасси, а являвшийся промежуточной поисковой стадией между обычными грузовиками и бронетранспортерами. Он снабжался герметизированным рамно-несущим цельнометаллическим основанием, вынесенной вперед кабиной с люком, размещенным за ней силовым агрегатом и цельнометаллической грузовой платформой. На нем предполагалось внедрить двигатели и агрегаты трансмиссии от перспективных грузовиков Горьковского автозавода, а ведущие мосты, подвеску, различные редукторы, тормоза, колеса и шины — от бронетранспортера БТР-70. Единственный прототип ГАЗ-44 успешно прошел заводские и военные приемочные испытания в 21 НИИИ, но конкурировать с похожей продукцией Брянского и Минского автозаводов не смог, а первые неудачи с подобными уральскими плавающими грузовиками остановили все дальнейшие работы по проекту «Универсал-1». Он подвел черту под несколькими поколениями трехи четырехосных армейских полноприводных автомобилей ГАЗ, и впоследствии в области многоосной спецтехники эту марку носили только колесные бронемашины.

легковой грузовой автомобиль военный

2. Уральский автомобильный завод Через несколько лет после начала серийного производства грузовиков «Урал-375» Министерство обороны СССР выдало заводу заказ на проектирование его достойной замены — целого семейства унифицированных трехи четырехосных дизельных армейских авиатранспортабельных автомобилей. С 1966 года их разработкой занималось СКБ Уральского автозавода под руководством главного конструктора А. И. Титкова, которого впоследствии сменил А. А. Романченко. По опыту создания серийного трехосного семейства «Урал-375» на следующий год были разработаны основные концептуальные и тактико-технические параметры будущих машин, постоянно совершенствовавшиеся в процессе дальнейших работ. Опытные автомобили планировалось изготовить в капотном и бескапотном исполнениях и оснащать собственными более мощными и экономичными дизельными двигателями, оригинальными агрегатами ходовой части, независимой подвеской всех колес и системой регулирования давления в шинах, а также стеклопластиковыми кабинами вместо стальных. После анализа последних достижений США и Германии, экспериментировавших с военными грузовиками со средствами преодоления водных преград, было решено на этом семействе впервые воплотить в жизнь оригинальные отечественные разработки подобных амфибий, причем по настоянию военных в целях маскировки внешне они ничем не должны были отличаться от обычных сухопутных автомобилей. Так в конце 1960;х и 1970;х годов появились два поколения армейских грузовиков «Урал» и их плавающих версий, долгое время носивших гриф «совершенно секретно», — первое «Урал-379/395» и второе с кодовым обозначением «Суша».

В основе плавающих грузовиков «Урал» лежали в основном разработки заводского СКБ, а общим дизайном занималось собственное КБ перспективных кабин.

Кроме того, использовались научно-исследовательские работы 21 НИИИ по теме «Чадра», проводившиеся под руководством видного советского ученого, доктора технических наук профессора В. Ф. Платонова, и проекты НАМИ, где под руководством Н. И. Коротоношко, главного конструктора отдела автомобилей высокой проходимости, в 1975 году был построен экспериментальный грузовик-амфибия «Урал-375П».

В процессе проектирования трехосного 5-тонного армейского семейства 379/395 более компактная бескапотная компоновка для военных автомобилей среднего и большого классов еще вызывала споры в среде советских ученых и конструкторов. К тому времени она пока не получила распространения, хотя по сравнению с капотной схемой обеспечивала удлинение грузовой платформы, сокращение габаритной длины машины, снижение собственной массы и повышение маневренности.

Для проведения сравнительных испытаний опытных автомобилей обеих схем было принято компромиссное решение об изготовлении трехосных макетных грузовиков «Урал-379» (6×6) в двух исполнениях — капотном и с кабиной над двигателем, а принципиально новых четырехосных автомобилей «Урал-395» — только в бескапотном варианте.

При использовании серийного шасси «Урал-375Д» и кабины от модели 377 в июле 1969 года первым был собран капотный образец «Урал-379Б» с оригинальной 3-местной кабиной, расширенной на 300 мм, новым оперением и округлым укороченным моторным отсеком. В ноябре того же года появился бескапотный «Урал-379А» с короткой 3-местной кабиной над двигателем, изготовленной в Миассе. Благодаря применению модного в те времена стеклопластика, она стала главной особенностью всего семейства. По общей конструкции оба варианта были идентичны и оснащались опытным четырехтактным дизельным двигателем «Урал-2Э640» V8 (9,14 л, 200 л.с.) жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем, барабанными тормозами со световыми индикаторами износа накладок, рулевым механизмом с гидроусилителем, шинами 14,00 — 20 с регулированием внутреннего давления от модели 375Д и электрооборудованием переменного тока, но идею независимой подвески реализовать на них не удалось. В состав трансмиссии входили сухое двухдисковое сцепление, механическая 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором, двухступенчатая раздаточная с пневматическим управлением, оригинальные ведущие мосты со штампованными и сварными картерами. Цельнометаллические грузовые платформы с увеличенной на 120 мм погрузочной высотой имели ровный пол и разную длину. Габаритные размеры модели 379Б с тентованным кузовом составляли 7047×2612×3130 мм, дорожный просвет — 374 мм. По сравнению с машиной «Урал-375Д» бескапотный вариант 379А с удлиненным на 800 мм кузовом оказался на 400 мм короче.

Для «капотника» 379Б эти параметры составляли 600 и 200 мм. Их грузоподъемности (5000 и 5145 кг) и снаряженная масса (8220 и 8200 кг) были практически одинаковыми, полная масса — 13 520 и 13 645 кг соответственно.

Заводские и военные испытания обеих машин, проводившиеся до конца 1971 года, доказали концептуальное превосходство модели 379А, но обзорность в заднем направлении снижали двери, открывавшиеся против хода машины, а трудоемкость технического обслуживания существенно повышала необходимость опрокидывания кабины вперед с помощью лебедки. Оба автомобиля развивали одинаковую максимальную скорость 86 км/ч, преодолевали подъемы до 30?, боковой крен в 20?, брод глубиной 1,5 м и имели запас хода 800 км. Полная масса буксируемого на местности прицепа не превышала 6,8 т. В целом же они существенно не превосходили уже поставленный на конвейер «Урал-375Д».

Параллельно с двухосными машинами с конца 1960;х годов на Уральском заводе собственными силами создавался первый четырехосный армейский грузовик «Урал-395» (8×8) с полезной нагрузкой 8,5 т, кабиной над двигателем и всеми односкатными колесами, унифицированный с серией 379. В 1972 году появился первый прототип с опытным дизельным двигателем ЯМЗ-741 V10 (13,6 л, 260 л.с.), который Ярославский моторный завод разрабатывал для будущего поколения грузовиков КамАЗ. В состав трансмиссии входила 8-ступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная — обе с пневматическим управлением. Автомобиль снабжался балансирной подвеской всех колес, гидроусилителем рулевого механизма, регулированием давления в шинах, лебедкой и низкобортной тентованной цельнометаллической грузовой платформой с внутренними размерами 5550×2260 мм. Стеклопластиковая кабина была аналогична трехосным «бескапотникам». Габаритные размеры машины составляли 8304×2500×2800 мм, дорожный просвет — 400 мм. Снаряженная масса — 10 620 кг, полная — 19 320 кг. Грузовик буксировал 9-тонный прицеп, развивал максимальную скорость 75 км/ч, преодолевал 30-градусный подъем и имел запас хода 1000 км. Его испытания продолжались до 1973 года.

В начале 1970;х годов на базе автомобилей 379А и 395 началось проектирование и изготовление секретных образцов принципиально новых армейских амфибий грузоподъемностью на плаву 4 и 7 т соответственно, развивавших скорость на воде 4 — 6 км/ч. Внешне они почти не отличались от обычных грузовиков и в открытой печати имели обозначения «Урал-379П» и «Урал-395П». На них впервые в мире был реализован принцип использования обычного сухопутного армейского автомобиля, на котором при минимальных доработках шасси для передвижения на плаву монтировали два трехлопастных гребных винта, открыто расположенных с обеих сторон рамы под задней частью грузовой платформы. Их привод осуществлялся от коробки отбора мощности автомобиля. Плавучесть обеспечивал вместительный цельнометаллический кузов (несущий корпус-монокок) с высокими неоткидными стальными боковыми бортами и герметизированным задним откидным. Для этой цели прежние легкие пластиковые кабины уже не годились, и потому на плавающих версиях их сменили более прочные и объемные 2-местные герметизированные цельнометаллические конструкции с двумя плоскими лобовыми стеклами, служившие дополнительным средством повышения плавучести. В качестве герметика использовался пенополиуретан, которым покрывали весь кузов, кабину и днище, а герметизация агрегатов шасси соответствовала серийным грузовикам «Урал». Для дополнительного повышения плавучести применяли съемные поплавки из пенополиуретана. При движении на плаву на помощь винтам приходили все вращавшиеся колеса с высоким протектором шин, создававшие дополнительное тяговое усилие. Для облегчения выхода из воды на мокрый песчаный и илистый берег служили лебедка и централизованная система, на ходу снижавшая внутреннее давление воздуха во всех шинах. Экспериментальные плавающие автомобили были опробованы в 1972 — 1973 годах. Их оборудовали двумя топливными баками, прожекторами, спецсигналами и высокими воздухозаборниками за кабиной. Точные результаты испытаний остаются неизвестными, хотя можно предположить, что амфибии оказались слишком тяжелыми и неустойчивыми на плаву с недостаточной управляемостью и проходимостью в прибрежной полосе. Но в целом уже на первом этапе работ в этом направлении результат был достигнут: со стороны плавающие грузовики с высокими кузовами, замаскированными объемными съемными тентами с низко опускавшимися боковыми полотнищами, почти не отличались от своих сухопутных версий и обеспечивали необходимую скрытность применения, но требовали дополнительной доработки и повышения водоходных качеств. Частично они воплотились во втором семействе «Суша».

3. Семейство «Суша» (Урал-4322/5323)

Перспективное семейство авиатранспортируемых грузовиков «Суша» создавалось Уральским заводом с апреля 1977 года с учетом опыта эксплуатации серийной трехосной автотехники и разработки первого опытного поколения 379/395, включая их уникальные плавающие варианты. С вводом в строй Камского автозавода и его моторного производства изначально гамму «Суша» оптимистично предполагалось комплектовать всей серией унифицированных V-образных дизельных и многотопливных двигателей КамАЗ с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня (по 120 мм) и числом цилиндров 6, 8 или 10, а также узлами трансмиссии и шасси производства ЯМЗ. Реалии оказались не столь оптимистичными: КамАЗ смог наладить массовый выпуск только одного 8-цилиндрового дизеля, которым впоследствии комплектовали все автомобили КамАЗ и армейские «Урал-4320».

В 1978 году на заводе собрали первый базовый трехосный капотный автомобиль «Урал-4322» (6×6) семейства «Суша» грузоподъемностью 5,5 т (впоследствии с лебедкой — 5,0 т), созданный на базе серийного грузовика «Урал-4320» с колесной базой 3525+1400 мм и новой цельнометаллической грузовой платформой длиной 4500 мм. Длиннобазный вариант 4322Б с полезной нагрузкой 5,5 — 6,0 т и расстоянием между центрами осей переднего и среднего моста 3800 мм был выполнен на удлиненном на 275 мм шасси 4320. Внешне от серийной продукции эти автомобили отличались новыми кабинами, оперением и передней облицовкой с вертикальной сварной решеткой радиатора. Как и самый обычный «Урал-4320», их оборудовали дизелем КамАЗ-740.10, V8 (10,85 л, 210 л.с.), двухдисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач, системой регулировки внутреннего давления в 20-дюймовых шинах, 24-вольтным электрооборудованием, двумя топливными баками общей вместимостью 259 л и высокой трубой воздухозаборника с правой стороны кабины. Вместе с тем в системе управления коробкой передач появился пневматический усилитель, тяговое усилие лебедки составляло 6 — 8 тс (в зависимости от последовательности витков), а дополнительная герметизация основных агрегатов и кабины позволила повысить глубину преодолеваемого брода до 1,75 м. Увеличение колесной базы модели 4322Б привело к установке новой цельнометаллической грузовой платформы длиной 4694 мм с тентом, вмещавшей до 33 военнослужащих. При этом увеличение габаритной длины грузовиков до 8050 мм практически не сказалась на параметрах проходимости. Снаряженная масса автомобилей 4322 достигала 9050 кг, полная — 14 850 кг, максимальная скорость — 85 км/ч, запас хода — 840 км. Они могли буксировать по дорогам с разными покрытиями прицепы массой от 7,0 до 11,5 т. В том же 1978 году были построены первый опытный трехосный бескапотный грузовик 4322А с доработанной кабиной от КамАЗа и капотный седельный тягач 4422. Позднее в этой серии появились второй тягач 44 221 с коробкой отбора мощности, предназначенный для работы с активным полуприцепом «Урал-862», и многоцелевое короткобазное шасси 43 224 с монтажной длиной рамы 4461 мм.

Одновременно с трехосными машинами были собраны два опытных образца бескапотного автомобиля-тягача «Урал-5322» (8×8) грузоподъемностью 8,5 — 9,0 т. Его создавали как модернизированный вариант первой четырехосной машины «Урал-395» с расчетом на применение более мощного 10-цилиндрового дизеля, который предполагалось серийно собирать на моторном отделении Камского завода. Автомобиль был оборудован опрокидывавшейся стальной кабиной, которая по внешним панелям и внутреннему оборудованию была унифицирована с кабиной грузовиков КамАЗ, но отличалась измененной передней облицовкой. Главной конструктивной особенностью являлся экспериментальный двигатель КамАЗ-741 V10 мощностью 260 л.с., в целом идентичный модели ЯМЗ-741 и собранный в нескольких пробных экземплярах на КамАЗе. Прототипы оснащались 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной, балансирной рессорной подвеской, лебедкой, системой регулирования давления в шинах и металлической грузовой платформой с тентом. Они имели снаряженную массу 10,8 т, буксировали прицепы полной массой до 10 т и на шоссе достигали скорости 80 км/ч. Неразрешимые проблемы с постановкой на серийное производство сложного, тяжелого и менее экономичного двигателя V10 поставили точку в судьбе оригинальной машины, на смену которой вскоре пришла обновленная гамма 5323 с мотором V8.

Самыми интересными автомобилями в первой гамме семейства «Суша» 1978 года также были секретные грузовики, приспособленные для преодоления на плаву глубоких водных преград и ставшие развитием машин серии 379/395. Внешне они тоже почти не отличались от обычных сухопутных автомобилей, хотя их выдавали высокие герметизированные цельнометаллические кузова, обеспечивавшие плавучесть, и съемные передние водоотражающие щиты. Два гребных винта располагались под задней частью грузовой платформы и получали крутящий момент от коробки отбора мощности автомобиля. В трехосной серии плавающей была опытная 4-тонная машина 43 221А (4322П) с лебедкой, люком в крыше и двумя топливными баками, способная двигаться по шоссе со скоростью обычных грузовиков (85 км/ч) и имевшая запас хода на суше 1040 км. Во избежание попадания воды в моторный отсек перед радиатором устанавливался специальный щит с внутренним воздуховодом для охлаждения радиатора. Одновременно на шасси 5322 был создан 7-тонный плавающий вариант 53 221 (5322П) с запасом хода 1000 км. На воде переоборудованный таким образом грузовик без поплавков погружался в воду до уровня крышки капота и передвигался за счет гребных винтов и вращения всех колес.

В сентябре 1979 года экспериментальные машины семейства «Суша» поступили на полигон 21 НИИИ для испытаний на суше и в собственном водоеме, затем проделали свыше 30 тыс. км по дорогам общего пользования и пустынным регионам Туркменской ССР, причем амфибии проходили также заводскую проверку на озере Тургояк Челябинской области. По их результатам в 1980 году автомобили почти всех типов получили рекомендации для принятия на вооружение и серийного изготовления. Исключением был сухопутный вариант 5322, хотя его испытания и доводки продолжались до 1984 года.

К середине 1970;х годов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) трудилось около 10 тыс. немецких грузовиков «Магирус-Дойц» (Magirus-Deutz) с двигателями воздушного охлаждения, закупленных в 1974 году по «контракту века». Такие силовые агрегаты прекрасно зарекомендовали себя в восточных регионах СССР, были проще, легче и дешевле дизелей с жидкостным охлаждением и могли бесперебойно работать в экстремальных температурных условиях. На волне огромного успеха «магирусов» в 1982 году у фирмы «Дойц» была закуплена лицензия на дизельный двигатель F8L413 V8 (11,3 л, 232 л.с.), разработанный еще в 1969 году, а затем образовано совместное предприятие для его сборки в СССР. По инициативе главного конструктора А. А. Романченко серийный выпуск моторов решили наладить на строившемся с 1981 года Кустанайском дизельном заводе (КДЗ) Казахской ССР с производственной мощностью 40 тыс. двигателей в год, который тогда входил в Производственное объединение «УралАЗ». В 1986 — 1987 годах на еще не достроенном предприятии собрали прототипы двигателей «Урал-744.10» V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с. Это позволило в 1987 году представить новый длиннобазный 6-тонный многоцелевой капотный грузовик 43 223 с колесной базой 3800+1400 мм, ставший продолжением семейства «Суша». Первые выпуски имели суженную сварную решетку радиатора, на последующих серийных машинах стояла новая штампованная облицовка. Внешне автомобиль отличался высоким воздухозаборным патрубком системы охлаждения с левой стороны кабины, оборудованной автономным отопителем и подрессоренным регулируемым сиденьем водителя. Он имел цельнометаллическую 4,7-метровую бортовую платформу с короткими надколесными нишами и ровным полом, а также модернизированную 8-тонную лебедку с выводом троса вперед и назад. На шоссе грузовик достигал скорости 93 км/ч, по разным типам дорог и на местности мог буксировать прицепы массой 10,0 — 11,5 т. Средний расход топлива составлял 34 л на 100 км. Кроме того, были созданы длиннобазные 5,5-тонное шасси 43 222 для монтажа типовых обитаемых кузовов К-4322, вариант 43 225 для установки армейских надстроек и кузовов К2.4320, а также гражданские самосвалы 55 223 и 55 224 грузоподъемностью 7,2 и 10 т.

В 1990 году на КДЗ наконец началось мелкосерийное изготовление двигателей, и в июне 1992;го Уральский автозавод приступил к промышленному изготовлению основных моделей грузовиков и шасси серии 4322 с моторами КамАЗ-740 и «Урал-744». В том же году совместное предприятие с компанией «Дойц», оставшееся на территории независимого Казахстана, распалось и прекратило выпуск силовых агрегатов. За три года КДЗ смог собрать всего лишь 405 двигателей, поэтому можно считать, что число комплектных грузовиков серии 4322 было немного меньше. Одним из последних автомобилей в этой гамме в 1993 году стал гражданский короткобазный трехосный седельный тягач 44 223 (база 3525+1400 мм) с удлиненной кабиной и задними двускатными колесами, который предполагалось использовать в сцепе с полуприцепом «Урал-9516» грузоподъемностью 13,5 — 15,0 т. Сравнительно небольшое количество машин «Урал-4322», поступивших в войска, в сентябре 1998 года было снято с вооружения.

В 1980;е годы развитием первой четырехосной машины 5322 стал 9-тонный грузовик 5323 семейства «Суша», оборудованный новым 260 сильным дизельным двигателем КамАЗ-7403.10 V8 с турбонаддувом, 5 ступенчатой коробкой передач, собственной двухступенчатой раздаточной коробкой и лебедкой. Повышенную проходимость и плавность хода обеспечивали балансирные рессорные подвески передних управляемых колес с гидроамортизаторами и задней ведущей тележки. Его кабина также была унифицирована с автомобилями КамАЗ, оснащалась эффективной системой вентиляции, отопителем и регулируемым сиденьем водителя, но внешне отличалась рядом элементов передней облицовки. Масса буксируемого прицепа по дорогам всех категорий и на местности составляла 10 т, максимальная скорость — 88 км/ч, запас хода — до 1000 км. Работы и испытания модели 5323 продолжались до конца 1980;х годов и привели к выпуску первой пробной партии в 1989 году. Серийное производство этой гаммы развернулось уже в 1990;е годы, но это были уже существенно модернизированные машины с новым силовым агрегатом. После разрушительного пожара на моторном отделении КамАЗа, разразившегося в ночь с 14 на 15 апреля 1993 года, завод спешно переориентировался на новый 300-сильный дизель ЯМЗ-238Б V8, который стали монтировать на модернизированные автомобили 532 301 и 532 302 с разными кабинами.

Так примерно в одно и то же время была поставлена точка на применении на военных «уралах» как лицензионных моторов «Дойц», так и двигателей КамАЗ, что привело к остановке работ над перспективным армейским семейством «Суша». Впоследствии его заменили автомобили нового поколения «Мотовоз», в которое вошли двух-, трехи четырехосные армейские грузовики с двигателями и трансмиссиями ЯМЗ.

4. Кременчугский автомобильный завод В советские времена о разработке на Кременчугском автозаводе какой-либо специальной военной автотехники ничего известно не было. Для простого обывателя КрАЗ являлся изготовителем тяжелых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, но на самом деле с момента своего образования и до последних дней существования СССР по заказам Министерства обороны его инженеры постоянно работали над созданием нескольких поколений секретных и перспективных полноприводных автомобилей разных видов, специально рассчитанных на армейскую службу. Среди них были экспериментальные машины с газотурбинными двигателями, многочисленные типы опытных трехи четырехосных дизельных грузовиков и тягачей капотной и бескапотной компоновки, а также многоосные полноприводные автопоезда. Во времена работы над ними многие автомобили КрАЗ представляли лучшие достижения военно-автомобильной индустрии СССР, однако ни одна машина из обширнейшего экспериментального ряда не была принята на вооружение или поставлена на конвейер, да и вообще не получила никакого применения и дальнейшего развития. С образованием независимой Украины на них была поставлена жирная точка, и все гигантские финансовые средства, затраченные на развитие завода и его опытные проектно-конструкторские разработки, вылетели на ветер.

В конце 1961 года в Министерстве обороны были разработаны и утверждены требования к принципиально новой гамме трехосных 8-тонных полноприводных грузовых автомобилей и активных автопоездов. Их головным разработчиком и изготовителем был назначен молодой и перспективный Кременчугский автозавод, являвшийся единственным и крупнейшим отечественным изготовителем грузовиков и тягачей тяжелого класса. Для организации проектно-конструкторских работ в 1962 году на нем было образовано секретное СКБ-2 по перспективной военной технике, которая не имела никаких отечественных аналогов и прототипов, а создавалась с ориентацией на мировые достижения в этой области и уже существовавшие к тому времени наработки других советских предприятий.

В том же 1962 году команда амбициозных молодых инженеров разработала первые образцы трехосной автотехники первого поколения с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238 V8 и всеми односкатными ведущими колесами — 8-тонный грузовик КрАЗ-253Б с цельнометаллической платформой и унифицированный с ним седельный тягач 259Б для работы с активным 15-тонным полуприцепом с механическим приводом. В соответствии с модной в те времена компоновочной схемой они получили более вместительную кабину над двигателем, позволявшую увеличить монтажную длину рамы, сократить массу машин и повысить их маневренность. Для ускорения процесса проектирования и внедрения была использована кабина от бескапотных грузовиков МАЗ-500, которые еще только планировалось поставить на конвейер. Революционными для военных автомобилей этой категории новшествами являлись гидромеханическая 4-ступенчатая коробка передач и независимая подвеска на поперечных рычагах с продольными торсионами, повышавшая тягово-сцепные качества и устойчивость за счет небольшого понижения центра тяжести. По образцу разрабатывавшихся в то же время активных автопоездов «Урал» седельный тягач КрАЗ-259Б имел систему редукторов и проходное опорно-сцепное устройство, через которое крутящий момент передавался на редукторы и мосты двухосного полуприцепа КрАЗ-834Б. На всех образцах использовали колеса и шины от грузовиков КрАЗ-255Б. В 1962 году прототипы прошли заводские и приемочные испытания в 21 НИИИ.

По их результатам автомобиль КрАЗ-253Б имел дорожный просвет 420 мм, снаряженную массу — 12,3 т, на разных покрытиях буксировал прицепы массой от 10 до 30 т, развивал максимальную скорость 76 км/ч и мог форсировать 1,5-метровый брод. Снаряженная масса активного автопоезда составляла 17,8 т, габаритная длина — 15 410 мм. На бездорожье его скорость не превышала 20 км/ч.

Первые машины, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком смелыми и сложными для отечественной автомобильной промышленности, дорогостоящими и столь же ненадежными. Так в 1964 году появилась вторая серия, состоявшая из 9-тонного грузовика-шасси Э253 и активного тягача Э259 с механическим приводом полуприцепа Э834. На них установили опытный 310-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надежную механическую 8-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, гидроусилитель рулевого механизма, независимую подвеску и систему регулирования давления в шинах. Здесь впервые появилась собственная оригинальная более просторная откидная цельнометаллическая кабина с выдвинутой вперед округлой передней панелью и плоским передком с вертикальным набором воздухозаборных прорезей, по общей композиции напоминавшая кабину ГАЗ-66. На боковых дверях имелись усилительные выштамповки, на наклонных передних панелях крепились горизонтальные ручки-скобы, подфарники размещались на своем обычном месте — под фарами, за кабиной стояло одно запасное колесо. Грузовик имел колесную базу 5200 мм, снаряженную массу — 11,5 т и скорость — 71 км/ч. У седельного тягача база составляла 4500 мм. Их совместные испытания проводились в 21 НИИИ с мая 1964;го по июнь 1965 года, а затем доработанные машины были вновь опробованы в 1967;м. Они обладали достаточной проходимостью, повышенными тягово-сцепными качествами, экономичностью и устойчивостью, но из-за обилия опытных и оригинальных узлов опять получились слишком дорогими, что считалось синонимом бесперспективности всего проекта.

В 1968 году на КрАЗе построили опытные машины третьей серии: модернизированный 10-тонный грузовик или шасси 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с 16-тонным активным полуприцепом 2Э834, унифицированным с предыдущей моделью Э834. Они получили независимую подвеску с телескопическими гидроамортизаторами и упрощенную угловатую кабину с верхней плоской пологой частью передка, гладкими поверхностями дверей и подфарниками над фарами. За кабиной монтировали два запасных колеса. Машины достигали скорости 80 км/ч. Они оказались лишь доработанными версиями второй серии и, по мнению военных, не представляли существенного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие работы по ним были остановлены.

5. Семейство «Открытие»

В феврале 1976 года вышло секретное Постановление Совмина и ЦК КПСС о разработке на основных советских автозаводах семейств принципиально новых тяжелых армейских грузовиков и автопоездов, выполненных по требованиям Министерства обороны СССР. В 1978 году Кременчугский завод разработал эскизный проект новой техники, и в 1981 году в соответствии с очередным ПСМ и типажом 21 НИИИ ему было поручено проведение всех работ по теме «Открытие». Ведущим конструктором являлся инженер В. К. Левский. В эту гамму входили одиночные полноприводные трехи четырехосные автомобили классической конструкции и активные пятиосные автопоезда грузоподъемностью до 18 т, оборудованные новыми типами дизельных двигателей и трансмиссий, способные буксировать артиллерийские системы и нести тяжелое оборудование и вооружение. С началом военных действий в Афганистане заказчик выдвинул дополнительные требования по приспособлению всех машин к эксплуатации в условиях высоких температур, горной местности и сильной запыленности воздуха.

Основу перспективного семейства «Открытие» составляли многоцелевые автомобили и тягачи капотной и бескапотной компоновки, оснащенные разными силовыми агрегатами серии ЯМЗ-842, новыми агрегатами трансмиссии и ходовой части, несколькими типами кабин и имевшие разные степени унификации с серийной гаммой КрАЗ-260. Базовая программа включала трехосные 10-тонные капотные машины серии 6315 (6×6), их 11-тонные шасси 63 151 для монтажа надстроек, четырехосные бескапотные грузовики и шасси 6316 (8×8) с полезной нагрузкой 15 — 16 т и активные автопоезда 6010 (10×10), состоявшие из седельных тягачей серии 6440 и двухосных полуприцепов-шасси. Все варианты грузовиков 6315 и шасси 63 151 представляли собой модернизированные более мощные и грузоподъемные версии серийных машин 260-й серии с доработанными кабинами, которые в перспективе должны были прийти ей на смену. Аналогично активные автопоезда 6010 с тягачами 6440, созданными на шасси 6315, также планировалось выпускать для замены уже разработанных к тому времени систем 260Д-9382. Вторую часть программы составляли четырехосные автомобили 6316 новой концепции с кабиной над двигателем или вынесенной на передний свес рамы и смонтированной перед моторным отсеком. В СССР их проектировали практически с чистого листа, хотя за границей у них было довольно много прототипов. Установленные на этих автомобилях опытные четырехтактные двигатели семейства ЯМЗ-842 V8 (17,24 л) являлись наиболее прогрессивными на то время силовыми агрегатами, оснащались турбонаддувом с системой промежуточного охлаждения воздуха наддува, индивидуальными алюминиевыми головками на каждый цилиндр и были приспособлены для работы на разных сортах топлива.

Первые экспериментальные образцы 10-тонных капотных машин Э6315 собрали в конце 1982 года, на следующий год начались их доработки и предварительные заводские испытания. На них монтировали модернизированные цельнометаллические 3-местные кабины от КрАЗ-260 с двумя обычными лобовыми стеклами, но вместо передних боковых треугольных окошек имелись металлические вставки, боковые стекла откидывались вверх, а задняя стенка была усилена и не имела угловых окон. Общий стиль передка с прямолинейными очертаниями высокого почти плоского капота, прямоугольных крыльев и двухсекционной облицовки радиатора с высокой линией разъема стал более строгим, солидным и функциональным. Этими работами занимался заводской отдел кузовов и кабин под руководством И. Н. Румшевича. Снаряженная масса модели Э6315 составила 13,1 т, масса буксируемого прицепа — до 12 т, максимальная скорость — 60 км/ч. В 1983 году эта серия пополнилась первыми прототипами шасси Э63 151 и седельного тягача Э6440 с допустимой нагрузкой на седло 9,2 т, работавшего в составе активного 35-тонного автопоезда Э6010 с двухосным полуприцепом-шасси, унифицированным с моделью КрАЗ-9382. В конце 1982 года появился первый опытный бескапотный 15-тонный автомобиль Э6316, созданный на новой раме с усиленными лонжеронами и ставший непосредственным продолжателем идей, заложенных в опытном спецшасси ЧР-3130, собранном в том же году. Грузовик Э6316 оборудовали подвеской обоих передних ведущих мостов на собственных рессорах с гидроамортизаторами и 3-местной кабиной над двигателем, разработанной под руководством Б. Г. Болокана. Ее основой являлась доработанная кабина от модели 2Э253 с двумя широкими лобовыми окнами, узкими усилительными выштамповками на дверях, горизонтальным стилем облицовки радиатора и вертикальными ручками-скобами на передней наклонной панели. Из-за установки в кабине объемного кожуха моторного отсека для размещения рабочего места водителя ее пришлось сместить на 70 мм влево от продольной оси автомобиля. Грузовик имел снаряженную массу 13,6 т, буксировал 15-тонный прицеп и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Его запас хода достигал 1000 км.

Все эти автомобили составили первое пробное поколение, оборудованное многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л.с., который мог работать в дизельном режиме или на бензине, керосине и их смесях друг с другом или с добавлением ракетного горючего. На них монтировали двухдиапазонную 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202 с защитой от неправильных действий водителя, двухступенчатую раздаточную коробку, рессорную подвеску, колеса от серийной продукции и встроенные в бампер световые приборы. Все машины вписывались в железнодорожные габариты, их ширина не превышала 2500 мм. К февралю 1984 года для проведения государственных испытаний в 21 НИИИ были готовы восемь пробных и уже частично доработанных макетных образцов первого поколения. В процессе дальнейших испытаний все автомобили постоянно модернизировались, дорабатывались в соответствии с пожеланиями заказчика и испытывались вновь, что находило отражение во введении в их маркировку дополнительной первой цифры, указывавшей на порядковый номер модификации. По уровню очередных доработок и их значимости машины семейства «Открытие» можно условно разделить на три поколения, изготовленные в разные отрезки времени. К 1991 году общее количество вариантов исполнения всех видов машин достигало 30 версий.