Организационно-штатная структура инженерно-авиационной службы авиационной части

• Введение
• 1. Требования и основные факторы, определяющие организацию ИАС
• 1.1 Принципы организационного построения ИАС
• 2. Организационно-штатная структура ИАС авиационной части
• 2.1 История формирования организационно-штатной структуры авиационной части как история развития ИАС
• 2.2 Современная организационно-штатная структура ИАС
• 2.2.1 ОШС при экипажно-групповом методе ТО АТ
• 2.2.2 ОШС при обслуживании АТ комплексными техническими расчетами
• 3. Обязанности должностных лиц ИТС
• Заключение
• Список литературы

С появлением первых летательных аппаратов возникла необходимость их подготовки к полетам, ремонта, сбережения и хранения, т. е. необходимость технического обслуживания специально подготовленными людьми, организованными в отдельную службу технической эксплуатации. С усложнением конструкции летательных аппаратов, увеличением и совершенствованием средств технического обслуживания возникла необходимость в более узкой специализации технического состава. Один человек уже не мог качественно выполнять весь объем работ по техническому обслуживанию самолета. Назрела необходимость более широкой механизации процессов подготовки летательных аппаратов к полету, применения более прогрессивной организации труда, повышения уровня контроля технического состояния авиационной техники.

В 1954 г. авиационные части перешли на более перспективную систему технической эксплуатации — групповое обслуживание, которое позволило рациональнее и с большим коэффициентом загрузки использовать специалистов и средства наземного обслуживания; стали возможными применение более совершенных методов работы специалистов, а также более узкая специализация личного состава ИАС. При этом значительным шагом в совершенствовании системы технической эксплуатации авиационной техники явился переход к выполнению регламентных работ на самолетах в специальных подразделениях — технико-эксплуатационных частях (тэч), оснащенных аппаратурой, инструментом и другими средствами.

Организационная структура ИАС и методы технической эксплуатации летательных аппаратов в настоящее время достигли высокого уровня. Однако решение новых, более сложных задач требует непрерывного совершенствования организационных форм и методов технической эксплуатации. В ближайшем будущем в решении многих задач будут все шире использоваться достижения научной организации труда, применяться сетевые методы планирования и управления НАС, а также методы, основанные на теории массового обслуживания.

инженерная авиационная организационная структура

1. Требования и основные факторы, определяющие организацию ИАС

К организационному построению ИАС авиационной части предъявляются следующие требования:

1. Способность обеспечивать заданный уровень боевой готовности АТ и боеспособность авиационной части.

2. Способность обеспечивать выполнение боевой задачи в полном объеме, в различных условиях базирования, широкого маневра и применения современных средств поражения с использованием всех средств авиационной техники.

3. Способность производить ремонт самолетов. Обеспеченность необходимыми силами и средствами для быстрого и высококачественного восстановления боевой АТ.

4. Приспособленность к приему дополнительных сил и средств, делимость и приспособленность к маневрированию силами и средствами в меняющейся обстановке боевых действий.

5. Управляемость в условиях рассредоточенного базирования, живучесть при воздействии противника, способность длительное время выполнять свои функции автономно.

Для того чтобы удовлетворять этим требованиям, ИАС авиационной части должна иметь определённую организационно-штатную структуру, под которой понимается организационное построение групп и подразделений ИАС, их численный состав, подчинённость и характер взаимодействия, оснащённость средствами наземного обслуживания, контроля состояния и ремонта АТ, а также принятая система управления. Рациональной ОШС ИАС считается та, которая, при прочих равных условиях, позволяет наиболее эффективно решать основные задачи, т. е. решать их с высоким качеством при минимальных затратах сил и материальных средств.

На различных этапах развития авиации ОШС претерпевала изменения. Эти изменения каждый раз определялись тремя основными факторами:

оперативно-тактическими требованиями, предъявляемыми к авиационным частям;

уровнем развития АТ, ее боевыми и эксплуатационными характеристиками;

требованиями по эффективности использования АТ и экономичности ее эксплуатации.

Оперативно-тактические требования проистекают из типа решаемых задач и тактического использования частей. Так, различная тактика в одном случае приводит к необходимости одновременной подготовки больших групп, а в другом — одиночных самолетов, что требует привлечения различных сил и средств, методов подготовки самолетов, а следовательно, и соответствующего построения ИАС.

Каждому уровню развития авиационной техники соответствует вполне определенные ее эксплуатационные свойства и в первую очередь надежность, эксплуатационная технологичность. От этих свойств зависит трудоемкость и время, потребное на подготовку к боевому применению, на проведение профилактических работ, обеспечивающих безотказность авиационной техники в полете, на ремонт отказавшей или получившей повреждения авиационной техники; требуемая специализация и квалификация личного состава, осуществляющего эксплуатацию и ремонт; номенклатура, количество и необходимые характеристики средств наземного обслуживания (СНО). Все это определяет особенности организационного построения ИАС.

Высокая эффективность использования каждого самолета позволяет выполнять поставленные боевые задачи меньшим количеством самолетов. Это повышает экономичность использования авиационной техники. Организационное построение ИАС, ее штаты и система организации работ на авиационной технике должны обеспечивать рациональное использование личного состава, высокую производительность труда.

Все рассмотренные факторы, влияющие на построение ИАС, действуют совокупно. Роль и значение каждого из них на соответствующем этапе развития ИАС меняется вместе с изменением условий применения авиации.

1.1 Принципы организационного построения ИАС

Основные принципы, используемые при построении ИАС:

взаимосвязь с боевыми подразделениями;

место среди других служб;

характер подчиненности и управления личным составом ИАС;

характер закрепления авиационной техники за личным составом.

Принцип № 1: Взаимосвязь ИАС с боевыми подразделениями может быть построена несколькими способами:

ИАС организационно входит в состав летных авиационных частей;

ИАС отделена от летных авиационных частей и входит в авиационно-технические части (авиабазы, авиастанции и т. п.);

Личный состав ИАС разделен на две группы, одна из которых входит в летную часть, а другая — в авиационно-техническую часть (базу).

Способ № 1. ИАС организационно входит в состав летных авиационных частей.

Достоинства:

личный состав ИАС, решая те же задачи и находясь в тех же условиях, что и летный состав, проникается чувством ответственности за выполнение этих задач, духом боевых традиций части, вследствие чего работает с большим напряжением сил;

обеспечивается лучшее взаимопонимание между летным и ИТС, развивается чувство боевой дружбы;

обеспечивается более высокий уровень боевой готовности АТ, т.к. в работах на ней принимает участие и летный состав, повышается выучка летного состава;

авиационная техника эксплуатируется в основном одним и тем же личным составом, который хорошо изучает ее индивидуальные особенности, вследствие чего повышается качество и сокращается время подготовки АТ к применению.

Недостатки:

ухудшение мобильности авиационной части вследствие увеличения ее численности;

увеличение количества имущества ИАС.

Способ № 2. ИАС отделена от летных авиационных частей и входит в авиационно-технические части.

Достоинства:

обеспечивается более высокая мобильность и маневренность авиационных частей (только при наличии широко развитых резервных баз).

Недостатки:

происходит снижение боевой готовности авиационной техники;

ухудшается качество подготовки авиационной техники к полету вследствие недостаточного знания ИТС индивидуальных особенностей конкретного самолета;

уменьшается положительное влияние боевых традиций авиационной части на воспитание ИТС.

Способ № 3. ИАС отделена от летных авиационных частей и входит в авиационно-технические части.

В третьем варианте построения ИАС могут сочетаться преимущества и недостатки двух первых.

Как показало развитие ИАС, наиболее жизненным является использование такого принципа построения ИАС, при котором она с летной частью и боевыми подразделениями составляет одно целое.

Принцип № 2: Место ИАС среди других служб

ИАС может занимать самостоятельное место и осуществлять только техническую эксплуатацию, либо только ремонт АТ, либо выполнять то и другое вместе. Возможно и такое построение авиационных соединений и частей, при котором ИАС, входя в тыловую службу, кроме эксплуатации и ремонта АТ, занимается авиационно-техническим снабжением, а иногда и осуществляет заказы АТ в промышленности.

Достоинство самостоятельности ИАС заключается в том, что личный состав ИАС, особенно руководящий, может целенаправленно проводить и совершенствовать работу по эксплуатации и ремонту АТ, не будучи обремененным решением других вопросов. Самостоятельная ИАС более мобильна, не отягощена большим количеством личного состава и СНО, находящимся в АТЧ и подразделениях. Однако, при этом усложняется организация снабжения ИАС необходимыми материалами и средствами.

В авиации ВС РФ ИАС является самостоятельной службой, решающей задачи по Э и Р АТ, и осуществляющей ИАО боевых действий частей в тесном взаимодействии с другими службами.

Принцип № 3: Характер подчинённости и управления личным составом определяется принятой системой управления

Под системой управления принято понимать систему, состоящую из органа управления, объектов управления и каналов прямой и обратной связи.

Орган управления — подсистема, состоящая из руководителей с аппаратом управления, исполнителей и средств управления. Для ИАС авиаполка — это заместитель командира авиаполка по ИАС с инженерами по специальностям.

Объект управления — исполнители, средства труда и объект труда. Объект управления ИАС авиаполка включает в себя технический состав подразделения, АТ, СНО, средства войскового ремонта.

Под управлением (руководством) понимают совокупность конкретных последовательных операций управляющих органов для достижения намеченных планом результатов.

Виды (способы построения) систем управления:

непосредственное управление - управление, заключающееся в том, что один начальник непосредственно руководит персонально каждым исполнителем;

Такая структура применяется в небольших коллективах (где на одного руководителя приходится до 8…12 исполнителей), например, в группах обслуживания и регламентных работ, в расчетах по снаряжению самолётов.

линейное управление — при котором начальник осуществляет управление через линейных руководителей.

Такая структура используется при управлении в таких подразделениях, как тэч аэ, ИАС аэ, техп, где исполнители сведены в группы обслуживания и регламентных работ, возглавляемые начальниками групп (линейными руководителями), подчиняющимися начальнику тэч ап, техп, заместителю командира аэ по ИАС.

Достоинства:

слаженность в работе, поскольку линейный руководитель является начальником всех исполнителей;

Недостатки:

трудность квалифицированного руководства исполнителями различных специальностей со стороны линейного руководителя;

трудности в маневре специалистами при выполнении работ в масштабе всей части (подразделения).

функциональное управление — структура, при которой предусматривается управление через функциональных руководителей. При такой структуре каждый исполнитель подчиняется руководителю по своей специальности независимо от того, в каком подразделении находится.

Достоинства:

квалифицированное руководство, простота маневра исполнителями при выполнении работ на различных объектах.

Недостатки:

худшая слаженность при проведении работ с одновременным участием исполнителей различных специальностей, а также трудности организации общей работы специалистов.

Эта структура не обеспечивает принцип единоначалия, поэтому, как правило, при управлении воинскими подразделениями не применяется.

линейно-функциональное управление — структура, при которой участвуют как линейные, так и функциональные руководители.

Имеется две разновидности такой структуры:

а) линейно-функциональная децентрализованная структура, при которой функциональные руководители имеют право давать указания по профилю своей специальности помимо линейных руководителей. Она сочетает в себе достоинства линейной и функциональной структуры управления.

Достоинства:

квалифицированное руководство, простота маневра исполнителями при выполнении работ на различных объектах;

слаженность в работе, поскольку линейный руководитель является начальником всех исполнителей.

Недостатки:

функциональные руководители, не являясь единоначальниками и не имея подчиненных, мало принимают участие в воинском воспитании личного состава;

трудности маневра специалистами в масштабе всей части.

б) линейно-функциональная централизованная структура управления. Основной чертой ее является то, что функциональные руководители выполняют роль советников, все распоряжения по функциональным линиям производятся только через линейного руководителя.

Достоинства:

все указания идут от одного начальника, что обеспечивает четкое руководство и контроль состояния дел.

Недостатки:

функциональные руководители устранены от непосредственного руководства и воспитания личного состава.

При построении авиационных частей используются перечисленные принципы в той или иной степени, в зависимости от решаемых ИАС задач. При этом применяются и различные способы формирования задач специалистов ИАС:

1. Объединение специалистов в группу исходя из общности профиля подготовки.

Например, в одну группу сводятся специалисты по самолёту и двигателю, в другую по АО и т. п.

Достоинства:

квалифицированное руководство и возможность маневра специалистами.

Недостатки:

трудность в обеспечении слаженности в действиях специалистов различных групп при выполнении общих работ.

Применяется такой способ при формировании групп регламента и ремонта в тэч ап, групп обслуживания в аэ.

2. Объединение специалистов в группы исходя из общности работы. При этом в одну группу сводятся специалисты различных профилей подготовки (СД, АВ и т. д.)

Достоинства:

высокая слаженность в работе исполнителей.

Недостатки:

трудности в квалифицированном руководстве группой и в маневре специалистами.

Применяется такой способ при поэкипажной системе работы на самолете, формировании групп по подготовке бортовых авиационных комплексов на самолетах типа Су-24, Ту-22 и др., по экспуатации САПС и т. п.

Принцип № 4: Характер закрепления АТ за личным составом может быть следующим:

закрепление самолетов за техническими экипажами (при поэкипажном методе обслуживания).

Достоинства:

возможность проведения одновременной подготовки всех объектов;

слаженность в работе экипажа,

хорошее знание всем составом группы индивидуальных особенностей обслуживаемого объекта.

Недостатки:

слабая и неравномерная загруженность специалистов технических экипажей;

трудности в маневре специалистами.

обезличенное обслуживание — нет закрепления самолетов за личным составом ИАС.

Достоинства:

возможность достижения высокой степени загрузки всех специалистов и маневра специалистами.

Недостатки:

слабое знание индивидуальных особенностей обслуживаемого объекта;

трудности в обеспечении преемственности при выполнении работ

самолеты закрепляются за частью технического состава, а другая часть объединяется в группы.

Это так называемая групповая система обслуживания сейчас нашла наибольшее применение в авиации РФ. Она объединяет достоинства предыдущих способов закрепления АТ за личным составом ИАС и нивелирует недостатки вышеперечисленных способов закрепления.

2. Организационно-штатная структура ИАС авиационной части

2.1 История формирования организационно-штатной структуры авиационной части как история развития ИАС

Рассмотрение истории инженерно-авиационной службы авиации Вооруженных Сил РФ представляет интерес не только для уяснения процесса ее становления и роста, но и для оценки перспектив развития.

История развития ИАС должна рассматриваться в тесной связи с историей развития отечественной авиации, так как является ее составной частью.

Началом организации военной авиации русской армии принято считать 1910 г., когда на добровольные пожертвования были закуплены 11 самолетов иностранного производства для создания Военно-Воздушного Флота России. В 1912 г. были сформированы первые самостоятельные авиационные части — авиационные отряды (рис.2.1). Техническая служба — прообраз ИАС части — состояла из механика отряда, двух старших мотористов и мотористов. Каждый моторист подчинялся летчику и осуществлял подготовку закрепленного за ним самолета. В отряде была также хозяйственная команда — прообраз современных авиационных тыловых частей.

Рис. 2.1 Схема организации технической службы авиаотряда, 1910…1912 гг.

К началу первой мировой войны в русской армии было 263 самолета, сгруппированных в 39 отрядов. Обслуживание этих самолетов осуществлял личный состав 6 рот; каждая рота обслуживала от 4 до 7 отрядов. В 1914…1917 гг. отряды, вооруженные отечественными самолетами «Илья Муромец», были сведены в эскадры.

В 1917 г. было создано Бюро Комиссаров авиации и воздухоплавания, перед которым были поставлены задачи формирования авиационных отрядов. В отряд органически входила эксплуатационно-техническая служба, возглавлял которую механик отряда. В его подчинении были мастера по приборам, пулеметам и по ремонту авиационной техники, входившие в состав походной мастерской (рис.2.2).

Рис. 2.2 Схема организации технической службы отряда Красного Воздушного Флота, 1917…1918 гг.

В мае 1918 г. было создано Главное управление Красного Воздушного Флота, которое объединило воздушные силы страны.

В мае 1919 г. в Киеве была организована первая авиационная техническая школа. В сентябре этого же года создается Московский авиатехникум, который в 1920 г. был преобразован в Институт Красного Воздушного Флота, впоследствии переименованный в Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. В 1919 г. на основании полученного опыта был издан первый авиационный устав — Наставление по боевому применению авиации в маневренной войне Рабоче-Крестьянской Армии. С 1920 г. по 1926 г. самолетный парк увеличился в четыре раза, на вооружение поступили самолеты советских конструкторов.

В 1924 г. были созданы авиаэскадрильи в составе 2…3-х отрядов с технико-эксплуатационной службой, возглавляемой старшим механиком, а позже инженером-механиком (рис.2.3).

В 1926 г. были организованы трехэскадрильные авиабригады и введена должность старшего инженера бригады, в ведении которого находились подвижные ремонтные мастерские, а также должности техников эскадрильи по приборам, электрооборудованию, вооружению и по ремонту (рис.2.4).

Рис. 2.3 Схема организации технической службы авиаэскадрильи, 1920…1929 гг.

В 1928 г. при Главном управлений Воздушного Флота создается технико-эксплуатационная инспекция. В этом же году в ВВС военных округов вводятся должности инженера-инспектора и создаются отделы технической эксплуатации. Для объединения руководства службами, занимающимися вопросами эксплуатации технического обслуживания в системе ВВС РККА, в 1933 г. вводится должность Главного инженера-механика ВВС. В 1933 г. вышло первое Наставление по технико-эксплуатационной службе (НТЭС-33), в котором были изложены права и обязанности инженерно-технического состава ВВС, установлена система контроля авиационной техники в частях. Дальнейшее упорядочение организации эксплуатации авиационной техники было осуществлено выпуском в свет в 1936 г. нового наставления (НТЭС-36). В 1937 г. были созданы управление технической эксплуатации и управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники, что явилось завершением процесса формирования централизованного руководства технико-эксплуатационной службы ВВС. В 1938 г. было введено в действие Положение об обязанностях и ответственности должностных лиц ВВС РККА по предотвращению выпуска в полет и вылета на неисправной материальной части. В нем были определены объем и содержание предполетного и послеполетного осмотра самолетов техниками, летчиками и другими должностными лицами.

Рис. 2.4 Схема организации технической службы авиабригады, 1926…1928 гг.

В 1939 г. основной тактической единицей стал авиационный полк. Технико-эксплуатационную службу возглавлял старший инженер полка, у которого имелись заместители — инженеры по вооружению и электрооборудованию. Для технического обслуживания самолеты закреплялись за техническими экипажами, возглавляемыми техниками самолетов. В 1940 г. издано новое Наставление по эксплуатационно-технической службе ВВС (НТЭС-40), в котором учитывался опыт боевого применения, эксплуатации и обслуживания авиационной техники, накопленный в суровых условиях войны с белофиннами в 1939…1940 гг.

С началом Великой Отечественной войны перед ИАС встали сложные задачи освоения новых самолетов и ремонта самолетов, получивших боевые повреждения. В 1941 г. были введены должности заместителя старшего инженера полка по войсковому ремонту и инженера по радио, а в 1942 г. в состав полка была включена подвижная авиаремонтная мастерская (ПАРМ) (рис.2.5). В ВВС было создано управление полевого ремонта. Главные инженеры воздушных армий, корпусов, дивизий и полков наделялись правами заместителей командиров по ИАС. В Главном штабе ВВС было создано Главное управление инженерно-авиационной службы. Все эти изменения отражали возросшее значение ИАС в обеспечении боевой деятельности ВВС. В 1943 г. вышло в свет Наставление по инженерно-авиационной службе (НИАС-43), разработанное на основе изменений в структуре и деятельности ИАС, происшедших в ходе войны.

Рис. 2.5 Схема организации полка, 1941…1954 гг.

После окончания Великой Отечественной войны основными задачами авиационных частей стали проведение боевой подготовки и освоение новой — реактивной авиационной техники. Освоение этой техники потребовало высокой квалификации летного и инженерно-технического состава, создания новых условий базирования и технической эксплуатации. В связи с этим в 1952 г. было издано новое наставление — НИАС-52.

В 1954 г. был произведен переход на групповую систему обслуживания авиационной техники. При этом в наземных экипажах было оставлено минимальное количество технического состава во главе с техником самолета. Весь остальной технический состав был сведен в два типа подразделений ИАС — технико-эксплуатационную часть полка (тэч ап) с группами регламентных работ по самолету и двигателю, авиавооружению и др. и подразделения с группами обслуживания по аналогичным специальностям в авиаэскадрильях (рис.2.6). Эти изменения в организации ИАС были закреплены в наставлении НИАС-56.

В последующие годы продолжалось увеличение численности личного состава ИАС в частях, повышалась квалификация специалистов и происходила дальнейшая дифференциация специальностей. Заместитель командира части по ИАС, начальник тэч ап и ряд других офицеров ИАС стали прямыми начальниками технического состава подчиненных им подразделений, неся полную ответственность за боевую, политическую и техническую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину подчиненных. На основе критического анализа опыта эксплуатации авиационной техники была разработана и внедрена поточно-групповая система выполнения работ на авиационной технике, введены комплексные осмотры самолетов. В 1964 г. это юридически закрепляется новым наставлением — НИАС-64. В этом наставлении особое внимание обращено на проблему надежности авиационной техники, а также на организацию управления инженерно-техническим составом, указывалось на необходимость создания и использования пунктов управления инженерно-авиационной службой (ПУ ИАС).

Последующий период характеризовался освоением эксплуатации и ремонта реактивных самолетов второго поколения, усилением роли научных методов организации эксплуатации, появлением фундаментальных исследований по вопросам инженерно — авиационного обеспечения боевых действий авиационных частей, проводимых на основе теории массового обслуживания, теории надежности и научной организации труда. В этот период осуществлялось освоение большого количества средств контроля состояния авиационной техники. Опыт работы ИАС по этим направлениям был закреплен в наставлении НИАС-71. В нем также большое место уделялось организации работы ИАС в боевых условиях, организации маневра силами и средствами ИАС, повышению уровня технических знаний авиационной техники личным составом частей.

В 1978 г. было издано новое Наставление по инженерно-авиационной службе — НИАС-78. В этом наставлении обобщен опыт эксплуатации и ремонта реактивных самолетов третьего поколения, учтены особенности эксплуатации бортовых авиационных комплексов, происшедшие организационные изменения ИАС авиационных частей фронтовой авиации, появление ИАС частей армейской авиации, а также подразделений беспилотной авиации; узаконены положения по организации и проведению ремонта авиационной техники, получившей боевые повреждения, по упорядочению анализа работоспособности авиационной техники, использованию средств объективного контроля.

Рис. 2.6 Схема организации полка фронтовой авиации с 1954 г.

2.2 Современная организационно-штатная структура ИАС

В настоящее время используются две основные (базовые) ОШС ИАС:

ОШС при экипажно-групповом методе технического обслуживания АТ;

ОШС при обслуживании АТ комплексными техническими расчетами.

2.2.1 ОШС при экипажно-групповом методе ТО АТ

Организационно-штатная структура ИАС при экипажно-групповом методе технического обслуживания авиационной техники представлена на рис.2.7.

Рис. 2.7 Организационно-штатная структура ИАС ап при экипажно-групповом методе ТО АТ

Согласно такой ОШС руководство ИАС осуществляет командир полка через своего заместителя по ИАС, который возглавляет ИАС ап.

У заместителя командира ап по ИАС в подчинении находятся:

инженеры полка по специальностям;

технико-эксплуатационная часть (тэч ап);

полковые группы по различным видам оборудования.

Инженеры полка по специальностям осуществляют руководство и контроль специалистов соответствующих групп обслуживания и регламентных работ.

В технико-эксплуатационной части имеются группы инженерно-технического состава (ИТС), предназначенные для регламентных и ремонтных работ на АТ.

Личный состав ИАС авиационных эскадрилий частично входит в технические экипажи, за которыми закреплены самолеты, другая часть образует группы обслуживания по специальностям, непосредственно подчиненные заместителю командира аэ по ИАС.

Инженерно-технический состав аэ осуществляет все виды подготовок и обслуживания самолетов эскадрильи, которая при такой структуре является автономной единицей полка, способной в отрыве от полковых групп и тэч кратковременно выполнять самостоятельно боевую задачу.

Необходимо отметить паралельно-последовательный характер выполняемых работ на АТ. Так, в авиационной эскадрилье, работы на ВС по специальностям СД выполняются на всех самолетах аэ параллельно силами технических экипажей (техниками самолетов), а все остальные работы (по другим специальностям) — последовательно специалистами групп обслуживания.

2.2.2 ОШС при обслуживании АТ комплексными техническими расчетами

Развитие авиации, повышение надежности АТ, возросшие задачи авиачастей в современной обстановке потребовали в 1985 г. переход на обслуживание авиационной техники комплексными техническими расчетами, что привело к изменению организационно-штатной структуры ИАС.

Типовая организационно-штатная структура ИАС при обслуживании авиационной техники комплексными техническими расчетами представлена на рис.2.8.

Рис. 2.8 Организационно-штатная структура ИАС ап при обслуживании АТ комплексными техническими расчетами

Деятельностью ИАС руководит командир авиационного полка через своего заместителя по ИАС — начальника службы, который возглавляет всю ИАС части.

У него в подчинении находятся:

— учетно-плановое отделение;

— инженеры полка по специальностям;

— технико-эксплуатационная часть (тэч ап);

— командиры авиационных технических отрядов (ато).

Инженеры полка по специальностям руководят деятельностью полковых групп подготовки и регламента по своей специальности (ГПР спецвооружения, ГПР тормозных парашютов, ГПР средств РЭБ, ГПР комплексных тренажеров и т. п.), дают технические указания по эксплуатации АТ всему личному составу ИАС и осуществляют контроль за эксплуатацией АТ по своей специальности.

Командир ато, кроме начальника службы, подчиняется командиру соответствующей ему по номеру аэ и осуществляет руководство деятельностью ИТС отряда. Ему подчиняются:

— инженеры отряда по специальностям;

— начальники технических расчетов.

Сущность нового метода эксплуатации самолетов состоит в том, что подготовка авиатехники к полетам осуществляется техническими расчетами.

Из инженерно-технического состава бывших авиационных эскадрилий создаются самостоятельные подразделения ИАС — авиационно-технические отряды (ато) в количестве, равном количеству летных подразделений. За авиационно-техническими отрядами закрепляются все самолеты части. Командир ато подчиняется заместителю командира части по ИАС.

Каждый ато состоит из трех-четырех технических расчетов (ТР), за каждым из которых закрепляется 3…7 самолетов, средства эксплуатации и боекомплекты. В состав технических расчетов входят техники и механики самолетов (по количеству самолетов) и по 3…4 специалиста (АВ, АО, РЭО) из бывших групп обслуживания аэ. Начальник технического расчета непосредственно подчиняется командиру ато.

Весь объем обязательных работ по выполнению каждого вида подготовки самолета к полету распределяется на равнозагруженные комплексные маршруты. Для каждого виза маршрута отрабатываются маршрутная и технологическая карты выполнения работ. Работы по каждому маршруту выполняются одним специалистом расчета. При этом работы по проверке работоспособности всего оборудования самолета под током из кабины (кабин) составляют один маршрут (отдельные маршруты) и выполняются одним (двумя) оператором из числа специалистов расчета независимо от специальности или старшим техником (техником) самолета, прошедших специальную подготовку и сдавших зачеты.

Специалисты расчетов должны быть подготовлены для выполнения всех видов подготовок авиатехники к полетам (предполетной, к повторному и послеполетной), а также выполнения периодических осмотров, войскового ремонта, целевых осмотров и проверок, работ по хранению, подготовок к зимней (летней) эксплуатации, содержанию КПА, наземного и съемного оборудования.

По комплексным маршрутам проводится только подготовка авиатехники к полетам, а остальные работы, выполняемые в авиационно-технических отрядах на самолетах, съемном оборудовании, КПА и т. д., проводятся специалистами расчетов на том оборудовании, которое относится к их специальности. По специальностям же производится и устранение обнаруженных неисправностей: неисправность по АО устраняют специалисты расчета по АО, неисправность по РЭО — специалисты по РЭО и т. д. при активном участии всего личного состава.

Таким образом, технический расчет является первичным воинским формированием инженерно-технического состава и представляет собой универсальную и автономную боевую единицу ИАС, способную самостоятельно выполнять все виды подготовок самолетов к полетам в полном объеме с различными вариантами боевого снаряжения. Освоение личным составом технического расчета подготовок самолета к полетам по смежным специальностям (т.е. каждый специалист должен уметь работать по трем-четырем комплексным маршрутам) обеспечивает взаимозаменяемость специалистов в расчете, а следовательно, живучесть расчета в любых условиях.

В ато вводятся инженеры по специальностям, которые отвечают за исправность самолетов отряда. Они занимаются обучением личного состава технических расчетов, выяснением причин неисправностей и организацией их устранения, контролем и анализом состояния авиатехники ато.

Работа по новому методу предполагает освоение каждым специалистом расчетов подготовок самолета по всем специальностям. Это требует повышения уровня инженерно-технических знаний и практических навыков у всего инженерно-технического состава, что равновесно переучиванию на новую авиационную технику. В соответствии с этим перевод частей на новую ОШС без снижения боеготовности необходимо проводить в два этапа: заблаговременная подготовка к работе по новому методу и непосредственный перевод на новую ОШС.

Опыт эксплуатации показал, что основными маршрутами могут быть:

маршрут № 1 — техник самолета — осмотровые работы по установленному маршруту осмотра самолета. Проверке подлежит все оборудование самолета (СД, АВ, АО, РЭО). Техник самолета также может участвовать в снаряжении самолета АСП. Контроль исполнителей на других маршрутах;

маршрут № 2 — механик самолета — вскрытие, закрытие люков, зарядно-заправочные работы, участие в снаряжении самолета АСП;

маршрут № 3 — старший техник (техник) расчета по специальности — оператор — проверка под током всего оборудования самолета из кабины. На многоместных самолетах количество операторов должно соответствовать количеству кресел (рабочих мест летного экипажа);

маршрут № 4 — старший механик (механик) расчета — взаимодействует с оператором маршрута № 3 (проверка ПВД, подключение КПА, заглушек и т. д.), ввод программ;

маршрут № 5 (маршруты №№ 6,7) — снаряжение самолета АСП. В зависимости от варианта снаряжения может быть выделено два-три специалиста, тогда для снаряжения самолета АСП еще нужны маршруты № 6 и № 7.

Весь личный состав отряда разбит на технические расчеты.

В технический расчет входят:

— техники самолетов, по количеству самолетов в расчете;

— техники по всем специальностям для подготовки АТ всего расчета.

Подготовка АТ к полетам осуществляется ИТС расчета по непересекающимся, приблизительно равным по времени и объему подготовки маршрутам независимо от специальности техника или механика расчета. Выполнять подготовку АТ таким образом позволяет оборудование по контролю и диагностике, установленное на современных ВС. Исключение составляет маршрут № 1, подготовку по которому выполняет техник самолета. Инженеры ато по специальностям контролируют работу личного состава ато в объеме своих служебных обязанностей.

Таким образом, при данной структуре автономной единицей полка, способной подготовить АТ к полету без привлечения специалистов других подразделений полка, становится технический расчет.

3. Обязанности должностных лиц ИТС

Заместитель командира авиационной части по ИАС - начальник службы отвечает за:

боевую готовность АТ, состоящей на вооружении части, правильную ее эксплуатацию, хранение и ремонт;

инженерно-авиационное обеспечение боевых действий и боевой подготовки;

инженерно-техническую подготовку личного состава части;

боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину непосредственно подчиненного ему личного состава.

Он подчиняется командиру части и является прямым начальником всего личного состава части.

Старший инженер (инженер) авиационной части по специальности осуществляет техническое руководство эксплуатацией АТ по своей специальности и отвечает за:

разработку мероприятий по организации эксплуатации, войскового ремонта и содержания АТ в постоянной исправности и боевой готовности;

боевую и мобилизационную готовность непосредственно подчиненных ему подразделений, боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину их личного состава;

знание личным составом АТ, правил ее эксплуатации и мер безопасности при выполнении работ на АТ;

состояние учебно-тренажной базы;

анализ причин отказов АТ и разработку профилактических мероприятий по их предупреждению;

разработку мероприятий по организации эксплуатации и содержания в исправном состоянии бортовых средств ОК и устройств наземной обработки информации;

разработку мероприятий по организации и контролю выполнения работ по бюллетеням на АТ;

ведение рекламационной работы;

полноту и качество заполнения эталонных экземпляров документации, своевременное изучение с личным составом всех изменений и дополнений;

правильность ведения и своевременность представления установленной учетно-отчетной документации.

Старшие инженеры (инженеры) авиационной части всех специальностей подчиняются заместителю командира части по ИАС.

Старший инженер (инженер) авиационной части по своей специальности имеет право:

давать технические указания по эксплуатации АТ, ИТП всему личному составу авиационной части в пределах своих служебных обязанностей;

отстранять от выполнения работ на авиационной технике специалистов ИАС при грубых нарушениях ими мер безопасности или правил ее эксплуатации.

Начальник тэч части отвечает за:

боевую и мобилизационную готовность тэч части;

боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину личного состава тэч части;

постоянную готовность подвижных сил и средств тэч части к перебазированию, а также за исправность и боевую готовность АТ части в объеме своих функциональных обязанностей;

исправность, сохранность средств ТО и ремонта, используемых в тэч части;

планирование, организацию, своевременное и качественное выполнение ремонтных работ, регламентных работ и работ по бюллетеням на АТ, находящейся в тэч части;

организацию учета и использование СТО и расходных материалов в тэч части;

соблюдение личным составом требований безопасности и экологической защиты при работе на АТ;

состояние пожарной безопасности на территории, в служебных и производственных помещениях тэч части;

соблюдение личным составом тэч части установленных правил обращения с грифованной АТ и документацией;

правильность ведения и своевременность представления установленной учетно-отчетной документации.

Начальник тэч части подчиняется заместителю командира части по ИАС и является прямым начальником всего личного состава тэч части.

Командир авиационно-технического отряда отвечает за:

боевую готовность ато, боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину личного состава ато;

содержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, АСП первого боекомплекта в постоянной готовности к применению и перебазированию;

полноту и качество подготовки ИТС и АТ к несению боевого дежурства;

подготовку АТ к применению в установленные сроки, своевременное ее восстановление и ремонт;

правильное использование и хранение закрепленных за ИТС ато СТО и других материальных средств;

учет и сохранность материалов ОК по результатам облетов АТ;

ввод в строй вновь прибывшего ИТС ато;

инженерно-техническую подготовку личного состава аэ;

соблюдение ИТС ато установленных правил обращения с грифованной АТ и документацией.

Командир ато подчиняется командиру аэ, является его заместителем по ИАС и прямым начальником всего личного состава аэ.

Командир авиационно-технического отряда имеет право:

давать распоряжения личному составу аэ по вопросам эксплуатации АТ;

отстранять от полетов экипажи (летчиков) (до командира звена включительно) при грубых нарушениях ими правил эксплуатации АТ;

отстранять от эксплуатации АТ лиц ИТС ато в случаях грубых нарушений ими мер безопасности или правил эксплуатации АТ, а также показавших при проверке неудовлетворительное знание АТ и правил ее эксплуатации.

Инженер ато по специальности осуществляет техническое руководство эксплуатацией АТ по своей специальности и отвечает за:

полноту и качество выполнения мероприятий по организации эксплуатации, войскового ремонта и содержания АТ и АСП первого боекомплекта в постоянной исправности и боевой готовности;

знание личным составом ато АТ, полноты и технологии выполняемых работ, мер безопасности при работе на ней;

полноту и достоверность сведений об отказах и неисправностях АТ, потребных трудозатратах на их устранение;

состояние средств контроля технического состояния АТ, правильность применения СТО;

контроль комплектности, наличия и правильности заполнения документации на АТ, отправляемую в ремонт, отправку деталей для доработки авиационной техники по бюллетеням промышленности, не выполненным в части;

правильность ведения и своевременность представления установленной учетно-отчетной документации;

своевременное внесение изменений и дополнений в рабочие экземпляры документации и ежеквартальную сверку их с эталонным экземпляром.

Инженер ато подчиняется командиру ато.

Инженеры ато по своей специальности имеют право:

давать указания по эксплуатации авиационной техники всему личному составу авиационной эскадрильи в пределах своих служебных обязанностей;

отстранять от подготовки авиационной техники специалистов ИАС ато при грубых нарушениях ими мер безопасности или правил эксплуатации, а также неудовлетворительных знаниях при проверке.

Начальник технического расчета отвечает за:

боевую готовность технического расчета, боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину его личного состава;

содержание авиационной техники, АСП первого боекомплекта, агрегатов съемного оборудования, средств технического обслуживания авиационной техники в исправности и постоянной готовности к применению;

качество и полноту подготовки к полетам авиационной техники, своевременное ее восстановление при отказах (повреждениях);

соблюдение личным составом технического расчета мер безопасности при выполнении работ;

ведение установленного учета и отчетности.

Начальник технического расчета подчиняется командиру ато и является прямым начальником личного состава технического расчета.

Начальник технического расчета обязан:

знать авиационную технику и правила ее эксплуатации, объем и технологию проведения всех видов работ и подготовок авиационной техники к полетам, уметь их выполнять;

контролировать полноту и качество выполнения работ на авиационной технике, средствах ее технического обслуживания;

обеспечивать постоянную боевую готовность авиационной техники расчета; организовывать подготовку ВС к полетам в соответствии с требованиями настоящих Правил, руководств (инструкций) и регламентов технического обслуживания, контролировать правильность и своевременность заполнения установленной документации;

знать сорта применяемых горючих и смазочных материалов, специальных жидкостей и газов, нормы их расхода, а также фактические расходы топлива и масел на каждом ВС расчета;

лично проверять полноту выполняемых на ВС работ по подготовке его к полету, проводить межполетный анализ работоспособности авиационной техники по материалам СОК и бланкам экспресс-анализа, в отсутствие командира ато давать разрешение на допуск к полетам ВС своего расчета;

не допускать к полетам ВС с неисправностями или подготовленные с нарушениями требований нормативных документов;

не допускать подготовку авиационной техники с использованием неисправных средств ее технического обслуживания;

знать состояние каждого ВС расчета, проводить осмотры ВС в соответствии с нормами осмотров, установленными настоящими Правилами, и давать указания по устранению недостатков;

осуществлять (после допуска руководящим составом атч) контроль СНО ОП, проверять соответствие топлива, масел и спецжидкостей разрешенным к применению согласно эксплуатационно-технической документации на ВС;

обеспечивать соблюдение личным составом расчета установленных правил обращения с грифованной техникой и документацией;

готовить личный состав, съемное оборудование и техническое имущество расчета к перебазированию и к работе на оперативных аэродромах;

вести установленный учет и отчетность, контролировать правильность и своевременность ведения документации в техническом расчете;

организовывать обучение личного состава расчета войсковому ремонту;

обобщать и анализировать опыт работы на авиационной технике личного состава расчета, ежедневно проводить с ним технические разборы;

разрабатывать и внедрять мероприятия по сокращению сроков и трудозатрат на подготовку ВС и авиационных средств поражения к применению, расхода материальных средств на их техническую эксплуатацию;

организовывать изучение маршрутов подготовки ВС к полету таким образом, чтобы каждый специалист технического расчета освоил не менее 2…3 маршрутов;

вести учет работы личного состава технического расчета по маршрутам, планировать и проводить регулярные тренажи с личным составом технического расчета по восстановлению навыков работы по освоенным маршрутам;

обеспечивать соблюдение мер безопасности при работе на авиационной технике, выполнение мероприятий по защите от оружия массового поражения, противопожарной защите личного состава технического расчета и авиационной технике при работе.

Старший техник (техник) ВС отвечает за:

исправность и боевую готовность, полноту и качество подготовки ВС к полету;

обучение подчиненных ему лиц технического состава экипажа правилам и практическим навыкам выполнения работ на ВС;

исправность и сохранность закрепленного за ним инструмента и оборудования;

сохранность грифованной аппаратуры, установленной на ВС;

сохранность средств поражения первого боекомплекта, находящегося на ВС и хранящегося у ВС.

Он подчиняется начальнику технического расчета и является непосредственным начальником технического состава экипажа.

Старший техник (техник) ВС обязан:

знать конструкцию и правила эксплуатации ВС, силовой установки, а также принцип работы и правила эксплуатации всех систем и всего оборудования ВС, техническое состояние и ресурс закрепленного за ним ВС, двигателей и оборудования;

знать сорта применяемых топлив, масел, спецжидкостей и газов, нормы их расхода, а также фактический расход топлива и масла на закрепленном за ним ВС; лично контролировать марку и количество заправляемых в системы ВС топлива, масла, спецжидкостей и зарядку газов;

знать объем подготовок и уметь выполнять все виды подготовок ВС к полету (по всем маршрутам), знать объем регламентных и периодических работ, порядок их выполнения; контролировать выполнение работ на ВС специалистами технического расчета (групп авиационной эскадрильи) и тэч авиационной части;