Организация пассажирских перевозок городского автобусного маршрута №492

Курсовая работа

Организация пассажирских перевозок городского автобусного маршрута №492

Городской транспорт — один из основных элементов благоустройства городов. Поэтому его развитие неразрывно связано с ростом местности городского населения и его материальным благосостоянием, т.к. пользование транспортом позволяет экономить время для поездок на работу, учебу и по культурно — бытовым целям. Особенностью перевозок пассажиров в городах, являются большие колебания числа перевозимых пассажиров по времени суток. На перспективу перед автобусным и таксомоторным городским пассажирским транспортом стоит задача обеспечить дальнейший рост объемов перевозок, максимально сократить затрату времени на доставку пассажиров к месту назначения при высоком комфорте поездки. Анализ состояния общественного пассажирского транспорта свидетельствует об его ухудшении, что приводит к неудовлетворенности спроса на его услуги. Общественный городской пассажирский транспорт по праву считается наиболее массовым. Не случайно на его долю приходится до 80% всех пассажирских перевозок, осуществляемых в стране. На долю пассажирского транспорта приходится до 28% от всего объема услуг, оказываемых населению. Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками. Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные. Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями. Транспорт — одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность. Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%.

По виду сообщений автобусы подразделяются на:

· Городские

· пригородные

· междугородние

· международные.

Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс.

Требования к организации перевозок пассажиров установлены рядом нормативных актов, основными из которых является Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.

В настоящее время пассажирский автомобильный транспорт нуждается в существенной доработке. Одной из проблем пассажирского автомобильного транспорта является нехватка автобусов для оптимального передвижения пассажиров. Так как пассажиропоток на маршрутных транспортных средствах изменяется в зависимости от времени года, часов суток, нужно выявить такое распределение подвижного состава, которое удовлетворит данный пассажиропоток в определенной сфер.

Целью курсового проекта является организовать работу автобусов на городских маршрутах. В том числе составить расписание движений автобусов и график выпуска автобусов на линию, определить необходимое и достаточное число маршрутных транспортных средств, составить режим работы автобусов и водителей. Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения.

В данном курсовом проекте это с 5:00 до 1:00 ч ночи. Эта потребность будет зависеть от пассажиропотоков в данное время суток.

Транспорт обеспечивает производственно — экономические связи различных отраслей. Он играет важную роль в социально-экономическом и культурном развитии общества в экономических и культурных связях с зарубежными странами, в оборотоспособности нашей страны.

Автомобильный пассажирский транспорт общего пользования является составной частью общей транспортной системы страны и осуществляет перевозки пассажиров наряду с другими видами пассажирского транспорта во всех видах сообщений.

Исходные данные

Таблица 1. Распределение коэффициентов неравномерности по часам суток

Таблица 2. Показатели маршрута

Таблица 3. Технико — эксплуатационные и технические показатели

1. Графоаналитический метод по выбору типа и определения числа автобусов по часам суток

автобус перевозка маршрут расписание В настоящее время пассажирские автомобильные перевозки играют большую роль в общественной жизни страны. Городской транспорт — один из основных элементов благоустройства городов. Поэтому его развитие неразрывно связано с ростом местности городского населения и его материальным благосостоянием, т.к. пользование транспортом позволяет экономить время для поездок на работу, учебу и по культурно — бытовым целям.

Развитие автобусных перевозок определяется рядом основных факторов. К ним относятся:

· рост числа городов и поселков городского типа;

· рост городов по площади и числу жителей;

· увеличение выпуска автобусов промышленностью;

· реконструкция сети дорог и строительство новых автомагистралей и автодорог.

Городские маршруты — это проходящие в пределах черты города (другого населенного пункта), пригородные — проходящие за пределы черты города на расстоянии до 50 км включительно, к междугородным — за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстоянии более 50 км. Городские маршруты подразделяются на:

— постоянные, действующие в течение всего года;

— временные, действующие на определенный период года.

Работа транспортных средств на городских маршрутах организуется с обычным, экспрессным и полуэкспрессным режимом движения.

При обычном режиме движения остановка транспортных средств является обязательной на всех установленных остановочных пунктах по схеме маршрута.

При экспрессном режиме движения остановка транспортных средств осуществляется на начальных и конечных пунктах без промежуточных остановок.

При полуэкспрессном режиме движения остановка транспортных средств осуществляется на отдельных установленных остановочных пунктах по схеме маршрута.

По характеру маршруты могут быть маятниковыми и кольцевыми.

Маятниковым называют такой маршрут, при котором путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе.

Кольцевым называется такой маршрут, при котором путь следования составляет замкнутый контур.

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.

Пассажиропоток характеризуется интенсивностью — числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети.

Для получения информации о потребностях в перевозках используют несколько групп методов. Таких как:

· Отчетно — статистический — основан на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам

· Экспериментальный — основан на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам и правилам.

· Расчетно — аналитический — основан на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглащения

· Глазомерный — применяет водитель автобуса, которому перед выездом на линию выдают специальную форму

· Силуэтный — используется пи обследовании наполнения автобусов на остановках маршрута

· Весовой — предусматривает использование датчиков, смонтированных на пневморессорах автобуса

· Табличный — обследование проводиться в автобусах и на остановках, с заполнением таблиц

· Автоматизированный — обеспечивает снижение трудоемкости и стоимости обследования пассажиропотоков. Применяют датчики контактного и бесконтактного типов.

· Опросный — основан на опросе вошедших пассажиров.

· Талонный — основан при определении межостановочных корреспонденции.

Так же автомобильные перевозки зависят от пассажиропотока. Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах проводиться с целью повышения качества транспортного обслуживания пассажиров. Колебание мощности пассажиропотока по часам дня обычно характеризуется четырьмя периодами:

· предшествует началу работы трудящихся первой смены (утренний час пик)

· предшествует началу работы трудящихся с момента наиболее позднего начала работы (дневной час пик)

· вечерний час пик

· вечерний после пиковый период.

Пассажирские автомобили в зависимости от пассажировместимости подразделяются на автобусы и легковые автомобили. Автобусы классифицируют по назначению и пассажировместимости. Назначение автобусов предопределяет планировочные решения по размещению мест для пассажиров, ручной клади и багажа, сопровождающего персонала номенклатуру оборудования салона.

Пассажировместимость — число пассажиров, которое разрешено одновременно перевозить в авто. Пассажировместимость является критерием различия между автобусами и легковыми автомобилями.

Для перевозки пассажиров, в зависимости от пассажиропотока, могут использоваться автобусы различных моделей и вместимости. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает потребное количество транспортных средств, тем самым повышает загрузку улиц потребность в водителях. Если же использованы автобусы большей вместимости с меньшим пассажиропотоком, то это приведет к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.

Для того, чтобы выбрать тип и число автобусов по часам суток, используется графоаналитический метод. Берется мощность пассажиропотока в час пик. По данному 492 маршруту она равна 2600 пасс. ч. Затем по таблице 4 выбирается вместимость автобуса.

Таблица 4.

По данным Таблицы 4, вместимость автобуса будет равна 100 чел. Так же номинальную вместимость автобуса можно определить по формуле:

q_н=Q_maxI_min/60

q_н=2600×3/60=130 (номинальная вместимость автобуса) Затем по Таблице 5 выбираются два типа автобусов, большей (q₁) и меньшей (q₂) вместимости.

Таблица 5

По данным Таблицы 5, так как номинальная пассажировместимость 130 чел., выбираем автобус марки ЛиАЗ_5256 с меньшей вместимостью q2=118 мест, и большей вместимости автобуса марки Икарус₂₈₀ с вместимостью

q1=130 мест, которая соответствует меньшей вместимости.

Особую роль для комфортабельности пассажиров играет интервал и время оборотного рейса на маршруте.

Интервалом движения — называется время между приходом на остановочный пункт, следующих один за другим автобусов. Интервал определяют отношением времени оборотного рейса в минутах к количеству автобусов, работающих на маршруте. На городских маршрутах интервал движения предусматривается различным, в зависимости от пассажиропотока по периодам суток. Время инервала связано напрямую с количеством рейсов автобусов на маршруте.

Рейсом — называется пробег автобуса в одном направлении от начального пункта до конечного. Существует плановое число рейсов и фактическое. Плановое число рейсов — число рейсов по расписанию движения автобуса. Фактическое число рейсов — число рейсов, фактически проехавших за рабочий день.

Время рейса — время, затрачиваемое на пробег по каждому из направлений маршрута. Во время рейса включается так же время отстоя на конечном пункте маршрута по окончании рейса. Два рейса, выполненные последовательно в обоих направлениях маятникового маршрута, называются оборотным рейсом.

Время оборотного рейса характеризуется продолжительностью полного цикла движения автобуса на маршруте.

Интервал и время оборота на маршруте определяется по формулам:

I_a=t₀/A_m, мин;

t₀=(2L_m/V_т)+2n_np· t_np+t_ко;

где t_o-время оборота автобуса на маршруте, мин;

A_m-количество автобусов на маршруте;

L_m — длина маршрута, км;

V_т-техническая скорость;

n_np-число промежуточных остановок;

t_np-время простоя на промежуточной остановке;

t_ко — время простоя на конечных остановках.

t₀=(2· 13/22)+2·18·0,005+0,07=1,43.

Из расчета следует что время оборота городского маршрута № 492=1,43.

Связь между пассажиропотоком и количеством автобусов на маршруте рассчитывается по формуле:

A_m1=Q_max· t_o/q₁

А_m2=Q_max· t₀/q₂

где Qmax_максимальная мощность пассажиропотока, пасс./ч;

q1_автобус с большей вместимостью, пасс;

q2 — автобус с меньшей вместимостью, пасс;

A_m1=2600· 1,43/130=0,011;

А_m2=2600· 1,43/118=0,012;

По полученным данным следует, что количество автобусов, необходимых для развоза пассажиров, для автобусов большей вместимости₂₁, для автобусов меньшей вместимости₂₃.

По данным таблицы 1, в которой указан коэффициент неравномерности, строим номограмму. В верхней таблице номограммы задаются значения Аi, и Ji, которые соответственно равны:

А₁=1, J₁=t₀; A₂=2, J₂=t₀/2;… Ai=I, Ji=to/I,

где I — количество автобусов на маршруте.

Расчет задается до:

i=Kт· (Q_max·t₀/q₂)

где q₂-номинальная вместимость автобуса, условно названная малой вместимостью

K_т — коэффициент внутричасовой неравномерности движения Kт=1,1

i=Kт· (2600·1,43/118)=46

В итоге получили 46 автобуса на маршруте.

A₁=1, I₁=1.43; A₁₅=15, I₁₅=0,09; A₂₉=29, I₂₉=0,049

A₂=2, I₂=0,71; A₁₆=16, I₁₆=0,008; A₃₀=30, I₃₀=0,048

A₃=3, I₃=0,48; A₁₇=17, I₁₇=0,0084; A₃₁=31, I₃₁=0,046

A₄=4, I₄=0,36; A₁₈=18, I₁₈=0,0079; A₃₂=32, I₃₂=0,045

A₅=5, I₅=0,29; A₁₉=19, I₁₉=0,075; A₃₃=33, I₃₃=0,043

A₆=6, I₆=0,24; A₂₀=20, I₂₀=0,072; A₃₄=34, I₃₄=0,042

A₈=8, I₈=0,18; A₂₂=22, I₂₂=0,065; A₃₅=35, I₃₅=0,041

A₉=9, I₉=0,16; A₂₃=23, I₂₃=0,062; A₃₆=36, I₃₆=0,039

A₁₀=10, I₁₀=0,14 А₂₄=24, I₂₄=0,059; A₃₇=37, I₃₇=0,038

A₁₁=11, I₁₁=0,13; A₂₅=25, I₂₅=0,057; A₃₈=38, I₃₈=0,037

A₁₂=12, I₁₂=0,12; A₂₆=26, I₂₆=0,059 A₃₉=39, I₃₉=0,035

A₁₃=13, I₁₃=0,11; A₂₇=27, I₂₇=0,053 A₄₀=40, I₄₀=0,036

A₁₄=14, I₁₄=0,1; A₂₈=28, I₂₈=0,051 A₄₁=41, I₄₁=0,035

A₄₂=42, I₄₂=0,034

A₄₃=43, I₄₃=0,033

A₄₄=44, I₄₄=0,032

A₄₅=45, I₄₅=0,032

A₄₆=46, I₄₆=0,31

Методика построение номограммы.

Первый луч проводиться от начала координат графика распределения пассажиропотока по часам суток (ось абсцисс соответствует величине пассажиропотока, а ось ординат часам суток) до клетки А₁, в конце верхней таблицы. Два других луча проводятся из точки на оси абсцисс, соответствующей максимальному пассажиропотоку до клеток Ам₁ и Ам₂ верхней таблицы. Таким образом, при пересечении трех лучей, образовались две опорные точки q₁ и q_2. Далее через эти две точки проводят прямые для получения фактического числа автобусов и интервалов движения.

Таблица 6.

В результате построения диаграммы выявлено, что количество автобусов на маршруте зависит от пассажиропотока. Чем выше пассажиропоток, тем большее количество транспортных средств нужно выпустить на линию, для оптимального передвижения пассажиров. В данной номограмме указано расчетное число автобусов по часам суток.

Второй этап сравнения показан на рис. 2. Опираясь на таблицу 6, по оси ординат откладывается необходимое расчетное количество автобусов большей (А_рбвм) и меньшей (А_рмвм) вместимости по часам суток. Для качественного обслуживания пассажиров расчетное число автобусов должно быть скорректировано. Если фактическое число автобусов будет превышать расчетное, в этом случае расход для автотранспортного предприятия увеличится. Но так же и увеличится качество обслуживания пассажиров, что приведет к увеличению пассажиропотока на данный маршрут. И при подсчете доходов и расходов для автотранспортного предприятия будет целесообразным выпускать большее количество автобусов на линию, так как доходы будут покрывать все расходы для выпуска данных дополнительных автобусов на линию. Корректировка расчетного числа автобусов проводиться на основании часов пик.

Часами пик называют период времени, в течении которых провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени.

В часы пик совершаются преимущественно трудовые и учебные поездки. По интенсивности спроса часы пик делятся на зоны:

· «допиковая» зона (с начала движения до 7:00);

· «пиковая» зона (с 7:00 до 9:00);

· «межпиковая» (с 9:00 до 17:00);

· «послепиковая» (с 17:00 до окончания движения).

Исходя из построенных графиков большей и меньшей вместимости (рис. 2) следует, что расчетное, максимальное число автобусов в час пик для Арбвм=25, а для Армвм=28, в тот же часовой период. Зная необходимое расчетное количество автобусов на маршруте в часы пик, можно рассчитать корректировку пиковых зон. Она проводиться на основании максимального выпуска автобусов с учетом коэффициента дефицита автобусов в АТП, и вычисляется по формуле:

А_д^пик=А_н^пик· К_деф

где А_д — действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;

А_н — необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;

К_деф — коэффициент дефицита автобусов.

А_дбвм1=29· 0,95=27

А_дбвм2=46· 0,95=44

А_дмвм1=25· 0,95=24

А_дмвм2=40· 0,95=88

где А_дбвм — действительное значение числа автобусов большей вместимости на маршруте для пиковых зон;

Максимальный выпуск автобусов должен проводиться в течении всей «пиковой зоны». Пиковая зона имеет продолжительность от двух до четырех часов. По данному маршруту она равна трем часам. Корректировка «допиковой», «межпиковой», «послепиковой» зон проводиться на основании интервалов движения автобусов. В расчете на то, что максимальный интервал движения I_max? 15 минутам. Минимальное количество автобусов, которое нужно иметь на маршруте, вычисляется по формуле:

А_min=t₀/I _max

А_min=1,43/0,25=6

Исходя из корректированных значений числа автобусов на маршруте, строим две прямые (для автобусов большей и меньшей вместимости), рис 2.

2. Расчет потребного числа автобусов и интервалов движения по часам периода движения

Потребное число автобусов по каждому часу определяется исходя из действительных значений выпуска автобусов на линию (рис. 2).

Интервал движения изменяется в зависимости от пассажиропотока. Чем выше пассажиропоток на маршруте, тем меньше интервал движения.

Интервал движения определяется по формуле:

I_расч=t₀/А_расч

где I_расч— интервал движения автобусов;

t₀-время часового периода движения, t₀=60 мин;

А_расч — число необходимых автобусов по каждому часовому периоду.

Из формулы, расчетный интервал движения для автобуса А_рбвм и А_рмвм (рис. 2) по каждому часовому занесен в таблицу 7

Таблица 7

По полученным значениям строят кривые распределения автобусов по часам суток которые отображены на рис. 2

3. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности

Во время всего рабочего дня наблюдается неравномерность перевозок пассажиров, которая состоит из часов пик и спада пассажиропотоков. Обследования пассажиропотоков проводиться ежегодно. Полученный в результате обследования материал служит основанием для корректировки маршрутной схемы отдельных маршрутов, составления расписания движения автобусов, организации экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и спаренных рейсов. Выбор типа автобусов, распределение их по маршрутам, назначение остановочных пунктов. Материалы так же используются для разработки мероприятий по улучшению обслуживания населения в час пик.

Для изучения пассажиропотоков используют ряд методов, таких как:

· метод визуального обследования наполнения подвижного состава;

· метод подсчёта входящих и выходящих пассажиров на остановочном пункте;

· визуальный метод;

· метод опроса пассажиров на отдельном остановочном пункте;

· метод комплексного обследования пассажиропотока на действующих маршрутах;

· метод обследования трудовых корреспонденций (анкетный метод).

Зная расчетные величины А_расч (таблица 7) автобусов по всем часам периода движения, строят расчетную диаграмму потребностей автобусов по всем часам периода движения, рис 3. По оси ординат дано необходимое число автобусов по часам суток, а по оси абсцисс откладывается часовой период движения автобусов на линии. Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобиле — часах на линии, требующихся для оптимального освоения данных перевозок.

При организации движения автобусов на городских маршрутах необходимо иметь резерв, в количестве не менее 8−10% от общей потребности количества автобусов.

Резерв — запас автобусов, который находиться на АТП, для непредвиденных ситуаций на линии. Резервные автобусы выпускают в таких случаях, как поломка автобуса на линии, если автобус попал в ДТП, ели в часы пик недостаточно того количества автобусов, которое необходимо для качественного перевоза пассажиров. Так же, если водитель одного из расчетных автобусов заболел, выпускается резервный автобус.

Но не всегда АТП могут выпускать на линию такое количество автобусов, которое необходимо для качества перевозки пассажиров в часы пик. В связи с этим, в часы максимального пассажиропотока может появиться дефицит автобусов, а фактическое их число А_факт^max определяется из условия:

А_ф^max=А_рaсч^max· К_деф

где А_расч^max — максимальное расчетное число автобусов;

К_деф — коэффициент дефицита.

А_ф^max=26· 0,95=23.

Исходя из полученного числа автобусов по приведенной выше формуле, на рис. 3 проводят линию «максимум», автомобиле — часы, лежащие выше линии «максимум», характеризуют дефицит подвижного состава в данное время.

Дефицит — слово, обозначающее нехватку чего-либо. В данном случае нехватку автобусов в «часы пик».

В часы спада пассажиропотока потребность автобусов на маршруте определяется допустимым интервалом движения Imax.

А_ф^min=t₀/I_max

где t₀ — время оборотного рейса маршрута

I_max — максимальный интервал движения, равный I_max=15 мин.

А_ф=1,43/0,25=6

Полученное число Аф показывает минимальное количество автобусов которое нужно иметь на маршруте и фиксируется на рис. 3

Для выбора оптимального режима работы автобусов на линии применяется графический метод, расчет которого включает в себя несколько этапов. На первом этапе определяют необходимое число автомобилей на линии и сменность работы водителей. В зависимости от продолжительности на линии и время выхода автобусы подразделяются по сменности на:

· строенная — При такой организации за одним автобусом закрепляются 4 водителя, средняя продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения автобуса на маршруте 18,2 — 19,2 ч. Водители второй и третей смен принемают автобус на линии. То есть пересменка автобусов происходит без заходов автобусов на автотранспортные предприятия.

· Двухсполовинна — эта форма предусматривает закреплением за двумя автобусами 5 водителей, один их которых — подменный, средняя продолжительность рабочей смены 7,4 ч., время нахождения автобуса на маршруте 15,2 — 16,2 ч. Водители работают четыре дня в утреннюю или вечернюю смену, затем выходной день, после которого происходит чередование смен.

· Спаренная — Эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2_х водителей работающих через день, продолжительность рабочей смены 11,8 ч., время нахождения на маршруте 12 — 12,5 ч. Автобус используется ежедневно.

· Сдвоенная форма — эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2_х водителей, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения автобуса на маршруте 15 — 16 ч. Водитель работает в утреннюю и вечернюю смену. Автобус используется ежедневно в две смены. В часы дневного спада пассажиропотока автобусы снимаются с линии и находятся на отстое.

· Полуторная форма — эта форма предусматривает закрепление 3_х водителей за двумя автобусами, продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения на маршруте 9,1 — 9,6 ч.

Водители работают по два дня в одну смену, третий день выходной. Автобус используется в одну смену.

· Одиночная форма — эта форма предусматривает закрепление одного водителя за одним автобусом, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения автобуса на маршруте 7,3 — 7,8 ч. Водитель и автобус работают каждый день в одну смену.

Число автомобиле — часов работы численно равно площади фигуры. На рис. 3 число АЧ=391.

На втором этапе определяют рациональное время предоставления водителям обеденных и внутрисменных перерывов. Обеденные перерывы предоставляются по окончании часов пик. Их продолжительность не должна превышать двух часов. Во время обеденного перерыва автобусов, их компенсируют другие автобусы, выпускаемые из АТП на время перерыва. Это делается для комфортности пассажиров. Причем, число автобусов, находящихся на перерыве численно равно числу автобусов, компенсирующих их во время перерыва (рис. 3).

Третий этап имеет целью выравнивание продолжительности работы автобусов по различным выходам. Выравнивание проводят, не добавляя автомобиле — часы. Для этого используют метод вертикального перемещения единичных элементов диаграммы. Опираясь на рисунок 4, минимальное число автобусов на протяжении всего рабочего дня равно 5. Следовательно, для выравнивания продолжительности работы автобусов, нужно от точки min до точки max отложить отрезки, равные 5 клеткам (рис. 5). В данном случае их получилось 3.

Теперь, на полученном рис. 5 расставляются пересменки (), перерывы (П) и компенсации (К) водителей для трехсменной, двухсменной с выемкой и трехсменной рабочей смены. Причем, перерыв для отдыха и питания должен быть не более 2_х часов. Если продолжительность смены равна менее 6 часам, то допускается вместо перерыва давать водителю отдых, продолжительностью не более 20 минут. Если же продолжительность смены равна более 8 часов, то водитель должен иметь не менее двух перерывов. Перерывы в управлении автомобилем для кратковременного отдыха предоставляют водителю по окончании рейсов, с указанием их продолжительности в расписании. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерыва, должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в этот день.

Пересменка двух водителей автобуса проводиться не позднее 8 отработавших часов первого водителя.

Фактическое распределение автобусов по часам суток показано на рис. 5. А фактический интервал движения находиться по формуле:

I_ф=t₀/А_факт.

Таблица 8

4. Расчет потребности в водителях

Целью выбора рациональных режимов труда водителей является увязка потребного по часам суток числа автобусов на маршруте с допустимыми к применению режимами труда водителей при учете ограничений, установленных трудовым законодательством Допустимым вариантом режимов труда водителей автобусов соответствуют одно-, двух-, трехсменные выходы с суммированной продолжительностью рабочего дня, ограничения на длительность и время начала и окончания обеденных перерывов. В состав рабочего времени водителя включается:

· Время управления автобусом;

· Кратковременный отдых в пути и на конечных остановках;

· Время простоев на линии;

· Время стоянки для посадки и высадки пассажиров;

· Медицинский осмотр и т. д…

Недельная продолжительность рабочего времени должна быть не более 40 часов.

Обычно, рабочее время водителя автобуса кратно времени рейса и не соответствует указанной продолжительности, ввиду чего применяют суммированный учет рабочего времени. При таком учете продолжительность ежедневной работы водителя устанавливается не более 10 часов, в том числе время управления автобусом 9 часов. Эта продолжительность может увеличиваться до 10 часов, но не более двух раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления не должна превышать 90 часов за две недели.

Водителям автобусов, на регулярных маршрутах может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части, но при этом разрыв смены производиться не позже 4 часов, после начала работы. Продолжительность перерыва должна составлять не менее 2_х часов.

Для расчета потребности в водителях автобусы необходимо сгруппировать по продолжительности работы на маршруте, исходя из рис. 5.

Группа1_двухсменная рабочая смена, группа 2 — двухсменная рабочая смена с выемкой, группа 3 — трехсменная рабочая смена.

Время непосредственной работы на маршруте рассчитывается по трем группам. Оно определяется числом клеток (автомобиле — часов) по горизонтали. Перерыв водителей в этом случае не учитывается.

Число автобусов в группе определяется количеством клеток по вертикали, обеденный перерыв не учитывается.

Число выходов на линию за сутки определяется числом выходов на линию одного водителя в день.

Количество водителей в каждой группе определяется по формуле:

N_вод=АЧ_cут· 30/Ф_в

где АЧ_сут — суточное количество Машино — часов, которое равно сумме всех клеток по группам (время перерывов не учитывается) Ф_в — месячный фонд рабочего времени одного водителя, Фв=176 часов

N_вод1=177· 30/176=30;

N_вод2=121· 30/176=20;

N_вод3=114· 30/176=19;

Среднее число водителей в группе, приходящихся на один автобус определяется по формуле:

n_вод=N_вод/А_гр

n_вод1=30/13=2;

n_вод2=20/8=2;

n_вод3=19/6=3

Полученные значения заносятся в таблицу 9

Таблица 9

5. Составление рабочего расписания водителей

В условиях большого города количество выполняемых пассажирским транспортом рейсов исчисляется тысячами, а перевезенных пассажиров — сотнями тысяч единиц, поэтому для предотвращения сбоя в работе пассажирского транспорта важно наладить оперативный контроль над его движением. Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха — называют системой организации труда автобусных бригад. Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

· чёткую работу автобусов в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;

· безопасность перевозок пассажиров;

· полное использование нормы рабочего времени за учётный период;

· соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;

· эффективное использование автобусов.

При составлении рабочего расписания движения необходимо учитывать что месячный рабочий фонд одного водителя не должен превышать 176 часов. Причем у водителя так же должны быть выходные и межсменные выходные. Водителям автобусов, работающих на городских, пригородных и междугородних маршрутах с их согласия может устанавливаться рабочий день с разделением смены. В состав рабочего времени водителю включается

· Время управления автомобилем

· Время остановок для кратковременного отдыха

· Подготовительно — заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения и после возвращения с линии в АТП

· Время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию

· Время простоев не по вине водителей.

Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2_х часов. По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более 10 часов.

В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а так же время предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха.

Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие. Если не следовать установленным положениям, то у водителей может наступить переутомление.

Утомление — процесс снижения трудоспособности в результате деятельности.

Системой организации труда водителей (СОТВ) называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха. Наличие в расписании движения выходов различной продолжительности, сменности, а так же выходов с разделением смены на две части делает необходимым использования различных СОТВ, отличающихся распределением фонда рабочего времени по водителям и выходам.

Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляют в виде таблиц с увязкой работы водителей по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за ним выходов. По горизонтали указываются числа месяца, по вертикали необходимое число водителей для определенной смены. В двухсменной рабочей смене 3 водителя, в трехсменной 4 водителя на один автобус. Смены водителей расставляются так, что суммарное число часов в месяц не привышало 176 ч, с учетом времени простоев, времени проведения медицинского осмотра водителей, времени подготовительно — заключительных операций перед выездом на линию и времени остановок для кратковременного отдыха.

Таблица 12. Рабочий график водителей для трехсменной смены

Где 1 — первая рабочая смена;

2 — вторая рабочая смена;

3 — третья рабочая смена; В-выходной день; 0_дополнительный день для межсменного отдыха.

6. Составление рабочего (автобусного) расписания

Движение автобусов на маршрутах организуется по расписаниям (графикам). Расписанием определяются количество автобусов на маршруте, интервал движения, количество рейсов и время движения автобусов между остановочными пунктами. Количество автобусов на маршруте должно соответствовать имеющемуся пассажиропотоку и пропускной способности улично — дорожной сети и дорожных коммуникаций.

Расписание движений должно разрабатываться с учетом необходимости обеспечить удовлетворение потребности населения в перевозках, минимальные затраты времени пассажирами на поездки, использование вместимости автобусов на всем протяжении маршрута, соблюдение режима и условий труда водителей, эффективность использования автобусов.

При согласовании сводного маршрутного расписания организатор должен обеспечить контроль за равномерным движением автобусов на существующих маршрутах, обеспечивая равные условия работы на маршруте для всех перевозчиков. Расписания движения должны предусматривать обеспечение скоординированного движения автобусов на вновь открываемом маршруте с движением автобусов на существующих маршрутах. Изменение сводного маршрутного расписания может производиться не чаще одного раза в месяц. Перевозчик, по инициативе которого производиться изменение расписания движения автобусов обязан довести до всех перевозчиков, обслуживающих данный маршрут, вновь утвержденное расписание.

Автобусное расписание составляется по каждому выходу автобуса и выдается водителю при выезде из АТП или на линейном диспетчерском пункте. В расписании указывают время выезда из АТП и прибытие на начальный пункт движения, время прибытие на конечный пункт маршрута, продолжительность смены, время обеда и отстоя, время пересменки.

В таблице расписания по горизонтали записывают количество остановок на маршруте, а по вертикали указывают время прохождения автобусом каждой остановки. Это время высчитывается исходя из времени оборотного рейса автобуса, деленного на количество остановок. Так же учитывается при составлении расписания время пересменки водителей и время перерыва. Время, за которое автобус доезжает до начального пункта назначения высчитывается исходя из коэффициента дефицита автобусов и технической скорости по формуле:

T_н=V_т/К_деф

Т_н=22/0,95=23.

Из формулы следует, что автобус из АТП до начального пункта назначения доезжает за 21 минуту.

Так же рассчитывается сводный график движения автобусов. Он строится по интервалам движения автобусов в определенный промежуток времени, в данном случае с 5:00 до 7:00. Интервалы движения вычисляются по формулам:

I=t₀/А_ф

где t₀ — время оборотного рейса А_ф-число автобусов на данном промежутке времени

I=1,43/11=6

I=1,43/20=3

Рабочее расписание движения для трехсменной смены.

Время выезда из АТП первой смены — 4 ч 38 мин Время прибытия в начальный пункт маршрута — 5 ч 00 мин Время обеденного перерыва — 08 ч 28 мин — 10 ч 00 мин Время выезда на маршрут — 10 ч 00 мин Время пересменки — 12 ч 50 мин — 13 ч 00 мин Время выезда на маршрут второй смены — 13ч00 мин Время пересменки — 18 ч 40 мин — 19 ч 00 мин Время выезда на маршрут третей смены — 19 ч 00 мин Впемя возвращения в АТП₀₁ ч 22 мин.

Рабочее расписание движения для двухсменной смены с выемкой.

Время выезда из АТП — 4 ч 38 мин Время прибытия в начальный пункт маршрута 5 ч 00 мин Время возвращения в АТП₁₁ ч 22 мин Время отстоя — 11 ч 01 мин₁₄ ч 39 мин Время выезда из АИП во вторую смену — 15 ч 38 мин Время прибытия в начальный пункт маршрута — 16 ч 00 мин Время обеденного перерыва — 21 ч 48 мин — 23 ч 00 мин Время выезда на маршрут — 23 ч 00 мин Время прибытия в АТП — 00 ч 22 мин Рабочее расписание движения для двухсменной смены.

Время выезда из АТП — 4 ч — 38 мин Время прибытия в начальный пункт маршрута₅ ч 00 мин Время обеденного перерыва₀₈ ч 28 мин — 10 ч 00 мин Время выезда на маршрут — 10 ч 00 мин Время выезда пересменки — 13 ч 58 мин — 14 ч 10 мин Время выезда на маршрут во вторую смену — 14 ч 10 мин Время обеденного перерыва₁₉ ч 50 мин — 21 ч 00 мин Время выезда на маршрут — 21 ч 00 мин Время прибытия в АТП — 23 ч 37 мин Таблица 6.1. — Расчетные показатели маршрута для автобусов большей вместимости

Таблица 6.2. Расчетные показатели маршрута для автобусов меньшей вместимости

Таблица 13. Рабочее расписание автобуса для трехсменной рабочей смены

Таблица 14. Рабочее расписание автобуса для двухсменной смены с выемкой

Таблица 15. Рабочее расписание автобуса для двухсменной рабочей смены