Организация работы участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов

1. Технологическая часть

1.1 Назначение, состав и краткая характеристика участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов Участок по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов предназначен для производства полной и промежуточной ревизии буксовых узлов с роликовыми подшипниками. Участок по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов имеет демонтажное, моечное, ремонтное, комплектовочное и монтажное отделения.

В демонтажном отделении производится демонтаж роликовых букс, деталей крепления и роликовых подшипников. Для производства демонтажа имеется кран-балка, стенд демонтажа, пресс для выжимки блоков подшипников из корпусов букс и стеллажи.

В моечном отделении производится обмывка корпусов букс, роликовых подшипников и деталей крепления. Для этого имеются моечные машины для обмывки роликовых подшипников и корпусов букс.

В ремонтном отделении производят осмотр и необходимый ремонт роликовых подшипников. Имеются приспособления для осмотра подшипников, приспособления для зачистки колец подшипников и роликов и стеллажи.

В комплектовочном отделении производят комплектовку отремонтированных подшипников и их сборку. В этом отделении имеется стеллаж для хранения подшипников и приспособления, используемые для измерения роликов при комплектовке подшипников, а также дефектоскоп. В комплектовочном отделении размещается магнитная дефектоскопная установка для проверки колец и роликовых подшипников. Данная установка для контроля внутренних колец подшипников на горячей посадке, установленных на шейке оси, располагается в колесном цехе.

В монтажном отделении производят монтаж роликовых букс на горячей посадке стационарным методом.

Для этого имеется стенд монтажа, кран-балка, индукционный нагреватель, электропечь.

Для создания лучших условий труда рабочим эстакады в демонтажном и монтажном отделениях подняты над уровнем пола на 0,4 м.

Отделение роликовых подшипников размещено вблизи колесного и тележечного цехов с учетом поточности технологического процесса и сокращения транспортных работ.

При организации работ и размещении оборудования в участке по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов следует иметь в виду, что основным технологическим процессом в отделении является производство полной ревизии букс, состоящей из трех самостоятельных операций — демонтажа, подготовки монтажу и монтажу.

Монтаж и демонтаж буксы должны производится в специальном изолированном помещении (отделении), так как монтаж букс с роликовыми подшипниками требует чистоты, как самих деталей, так и рабочего места.

1.2 Расчет годовой производственной программы Программа участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов рассчитывается исходя из программы капитального ремонта первого типа вагонов и количества деталей, снимаемых с вагона при капитальном ремонте. Кроме того, учитываются нужды ПТО, для текущего ремонта вагонов.

Программа колесного участка рассчитывается по формуле Где — годовая программа капитального ремонта первого типа вагонов;

— коэффициент, учитывающий нужды ПТО, б = 0,15−0,2. Принимаю ??0,2;

— коэффициент, учитывающий колёсные пары, требующие ремонта со сменой элементов, =0,2−0,25. Принимаю =0,2.

Программа участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов рассчитывается исходя из программы колёсного участка и количества букс и подшипников, снимаемых с колёсной пары при деповском ремонте вагонов.

Программа участка:

— корпус буксы -16 128 шт;

— подшипник -32 258 шт.

1.3 Расчет работников участка Полная ревизия букс в участке по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов производится под непосредственным руководством и контролем мастера колёсного цеха, имеющего удостоверение о сдаче испытаний на право полного освидетельствования колёсных пар и полной ревизии букс.

Полная ревизия роликовых букс выполняется бригадой работников роликового отделения, руководит которой бригадир, находящийся в непосредственном подчинении у мастера колёсного цеха и имеющий удостоверение о сдаче испытаний на право полной ревизии букс.

Явочный контингент рассчитывается по формуле где N — годовая программа участка;

Н — трудоемкость выполняемых работ;

F — среднегодовой календарный фонд рабочего времени, F=2038 ч;

K — коэффициент, учитывающий выполнение нормы выработки, K = 1,1−1,2.

Принимаю К=1,2.

Для участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов трудоемкость демонтажа колёсной пары составляет 0,32 чел-ч, монтажа — 0,42 чел-ч, ремонта роликового подшипника-0,15 чел-ч, обмывки букс-0,1 чел-ч, обмывки подшипников-0,05 чел-ч.

Списочный контингент рассчитываются по формуле где — коэффициент замещения, = 1,2

. Принимаю 1 чел;

. Принимаю 2 чел;

. Принимаю 2 чел;

. Принимаю 1 чел;

. Принимаю 1 чел.

1.4 Выбор и обоснование метода организации работы участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов. Расчет параметров производственного процесса Поточный метод ремонта характеризуется расчленением технологического процесса на отдельные операции, закрепляемые за рабочими местами, расположенными на поточной линии. При этом виде ремонта позиции размещаются последовательно. Расчленение технологического процесса и специализация рабочих мест на небольшом числе производственных операций позволяют использовать специальную оснастку и внедрять комплексную механизацию работ на каждой позиции поточной линии.

Для поточного производства характерны следующие признаки:

— разделение производственного процесса и установление рациональной их последовательности, определяемой технологическими возможностями депо, требованиями техники безопасности, охраны труда и производственной санитарии;

— специализация рабочих мест на выполнение операций;

— единые для всего производственного процесса такт и ритм потока;

— одновременность выполнения работ на всех рабочих местах поточной линии;

— механизация и автоматизация работ.

При поточном методе ремонта буксового узла корпуса буксы, роликовые подшипники и детали крепления передвигаются через определенные промежутки времени с одной позиции на другую, на которых выполняют установленный объем работ.

Ремонт буксового узла с роликовыми подшипниками осуществляю на следующих позициях поточной линии:

— демонтаж буксового узла;

— обмывка корпуса буксы, роликовых подшипников и деталей крепления;

— осмотр подшипника для определения вида ремонта;

— разборка подшипника и осмотр его деталей;

— ремонт деталей подшипника;

— неразрушающий контроль деталей подшипника;

— комплектовка подшипника;

— сборка подшипника;

— проверка подшипника;

— маркировка подшипника;

— осмотр корпуса буксы, деталей крепления и лабиринтного кольца;

— подбор парных подшипников;

— монтаж буксового узла;

— проверка буксового узла;

— маркировка буксового узла.

Для участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов определяю основные параметры ремонта буксового узла на потоке. К основным параметрам производственного процесса ремонта буксы на потоке относятся ритм и фронт работы.

Ритм — количество букс, ремонтируемых в единицу времени.

Ритм рассчитывается по формуле где — годовая программа участка;

— среднегодовой календарный фонд рабочего времени, =2038;

— количество позиций.

б.у./ч Фронт работы — это количество букс ремонтируемых одновременно в отделении.

Фронт работы рассчитывается по формуле где T — норма простоя буксового узла в ремонте, T=1,28 ч;

Nг — годовая программа участка;

Fг — среднегодовой календарный фонд рабочего времени;

n — количество смен.

б.у.

Проектируемый участок оборудую 1 поточной линией.

1.5 Определение потребного оборудования и подъёмно-транспортных средств Типы и количество оборудования определяю исходя из технологического процесса и количества станко-часов, затраченных на выполнение годовой программы отделения.

Потребное количество моечных машин рассчитывается по формуле где — годовая программа участка;

— действительный годовой фонд работы оборудования с учетом сменности, F =1919ч;

— коэффициент использования сварочных аппаратов, = 0,7−0,8.

Принимаю Коб=0,8;

— затраты в станко-часах на ремонт единицы продукции. =0,1.

м.м.

Принимаю 1 моечную машину для обмывки букс.

м.м.

Принимаю 2 моечные машины для обмывки роликовых подшипников.

Потребное количество кран-балок рассчитывается по формуле где — количество деталей, подлежащих транспортировке;

— число транспортных операций на 1 деталь;

— средняя скорость передвижения крана, м/мин;

— время загрузки и разгрузки крана, мин;

— расстояние между пунктами транспортировки, м;

— действительный годовой фонд работы оборудования с учётом сменности, F = 1919 ч;

— коэффициент загрузки крана во времени, =0,7;

— коэффициент использования крана, =0,8.

кран-балка Принимаю 1 кран-балку.

Остальное оборудование рассчитываю аналогично и свожу в таблицу 1.

Таблица 1 — Потребное оборудование участка по ремонту буксовых узлов

1.6 Определение площади и размеров участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов Площадь участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов определяется исходя из количества необходимого оборудования и его размеров с учетом проходов и проездов.

Кроме того, площадь участка может быть принята согласно норм технологического проектирования депо в зависимости от годовой программы.

При укрепленных расчетах площадь производственного участка или отделения можно рассчитать по формуле где — удельная площадь на единицу оборудования iго вида, м2 ;

— коэффициент учитывающий место для проходов и проездов,

Согласно строительным нормам длина и ширина участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов должна быть кратна 6, а ширина 3. Принятые размеры участка и его площадь указаны в таблице 2. Площадь участка 216 м².

Таблица 2 — Размеры и стоимость здания роликового отделения

1.7 Технология ремонта буксового узла

1.7.1 Назначение и конструкция Буксовый узел относится к ходовым частям вагона. Он обеспечивает передачу силы тяжести брутто от вагона на шейку оси и одновременно является емкостью для размещения смазки и смазочных устройств. Буксовый узел пассажирского вагона соединяет колесные пары с рамой тележки, предохраняя шейку колесной пары от загрязнения и повреждения. Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков пути и др.

Буксовый узел пассажирского вагона состоит из корпуса, в котором размещены два подшипника — передний и задний на горячей посадке, лабиринтного и уплотнительного колец, крепительной и смотровой крышек, болтов, торцовой шайбы, стопорной шайбы и болтов, закрепляющие шайбу.

Корпус выполнен заодно целое с лабиринтной частью.

В нижней части корпус с обеих сторон имеет кронштейны с отверстиями, через которые пропущены шпинтоны.

На кронштейны опираются пружины буксового подвешивания, а на них — рама тележки. С передней стороны корпуса буксы, с которого может крепиться промежуточная часть редукторно-карданного привода, поставлены шпильки. Они ввернуты в отверстия для болтов крепительной крышки. В потолке буксы делается несквозное отверстие для постановки термодатчика, предназначенного для контроля температуры нагревания буксового узла при движении поезда.

Лабиринтное кольцо и лабиринтная часть корпуса препятствует вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей. Кроме этого, кольцо фиксирует положение корпуса буксы на шейке оси. Кольцо изготавливают из стали Ст5 и ОсВ.

Крепительная крышка уплотняет и фиксирует наружные кольца подшипников в буксе. Крышку изготавливают из электростали 20 ФЛ.

Смотровая крышка необходима для промежуточной ревизии буксового узла и обточки колесной пары без демонтажа букс. Крышку изготавливают из стали 10кп, либо из алюминия марки АЛ9. Смотровую крышку присоединяют к крепительной при помощи четырех болтов М12.

Детали торцевого крепления — корончатая торцовая гайка, стопорная планка, болты для крепления планок — изготавливают из стали Ст5.

Кроме перечисленных деталей, в буксовом узле используются уплотнительные прокладки, кольца, пружинные шайбы, бирки.

Внутри корпуса размещается два роликовых подшипника. Подшипники выполнены разъемными: наружное кольцо, сепаратор, ролики образуют отдельный блок, который свободно снимается и надевается на внутреннее кольцо. Внутренние кольца подшипников неподвижно посажены на шейку оси и вращаются вместе с ней, а наружные свободно установлены в корпусе буксы и удерживаются крепительной крышкой. Неподвижность крепления внутренних колец на шейки оси колесной пары достигается за счет натяга, равного 40 — 70 мкм. Поэтому монтаж и демонтаж внутренних колец производится в горячем состоянии при температуре 100 — 120 °C, при котором внутренний диаметр кольца становятся больше диаметра шейки оси. В подшипниках ролики имеют форму цилиндра, образующая которого представляет прямую линию, параллельную оси вращения подшипника и перпендикулярную радиальной нагрузке. Для предупреждения вредного влияния перекоса буксы и прогиба шейки оси на работу цилиндрических подшипников ролики стали изготавливать со скосами «бомбиной».

Сепаратор подшипника представляет собой кольцо, выполненное из латуни или полиамида с наличием окон для установки роликов.

Надежность работы буксовых узлов определяется не только совершенством их конструкции, но и качеством смазывания подшипников. Для роликовых подшипников применяется консистентная смазка ЛЗ-ЦНИИ, а также модифицированная универсальная смазка на литиевой основе под условным названием «буксол». Основное назначение — обеспечить противокоррозионные и противоизносные явления в процессе работы подшипников. Общее количество смазки, закладываемое в буксу, должно составлять 800 — 900 г.

1.7.2 Основные неисправности буксовых узлов, возникающие в процессе эксплуатации и причины их возникновения Основными неисправностями буксовых узлов с роликовыми подшипниками являются: износы и изломы сепараторов, разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников.

Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждений сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. В настоящее время необходимо обязательно проводить вихретоковый контроль сепараторов, обращая особое внимание на состояние мест перехода от перемычек к основанию. Причинами попадания влаги в смазку является неправильное ее хранение и нарушение технических требований к монтажу буксы.

Основная причина разрушения торцового крепления подшипников на шейке оси — нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гаек М110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей. Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных приборов и инструментов или неправильной их настройки.

Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также из-за значительных нагрузок на подшипники.

Признаки неисправностей буксовых узлов сведены в таблицу 3.

Таблица 3- Признаки неисправностей буксовых узлов

1.7.3 Виды и сроки ремонта Полная ревизия Полная ревизия букс с роликовыми подшипниками производится во всех случаях, когда колесная пара проходит полное освидетельствование, т. е. в условиях депо полная ревизия производится:

— при деповском и текущем отцепочном ремонтах вагонов выкатываемым и подкатываемым колесным парам, проходившим последнее полное освидетельствование пять и более лет для грузовых вагонов, а также колёсным парам, срок службы которых 15 лет и более, кроме колёсных пар, ранее проходивших последнее полное освидетельствование не более 3-х месяцев;

— при повреждении вагона от динамических ударов при падении груза

— через две обточки по предельному прокату или другим неисправностям поверхности катания колес грузовых вагонов;

— при каждой обточке колесных пар, выкаченных из-под шестиосных вагонов;

— после схода вагонов с рельсов у колесных пар сошедшей тележки;

— при всех видах планового ремонта подкатываемым колёсным парам РУ-950;

— при формировании и ремонте колёсной пары со сменой элементов;

— при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце шейке оси;

— после удаления волосовин, плен, неметаллических включений и др.;

— у поврежденных вагонов после крушения, аварии, маневровой работы;

— при наличии на поверхности катания колёсных пар грузовых вагонов неравномерного проката 2 мм и более, ползуна и навара 1 мм и более, разности диаметров колёс на одной оси 3 мм и более;

— при отсутствии бирки или неясности клейм на ней, обнаруженных при ремонте или подкатке колесной пары;

— при недопустимом нагреве буксы или повреждении буксового узла, требующего демонтажа букс;

При неисправности одной буксы обязательно производить полную ревизию второй буксы колесной пары.

Промежуточная ревизия Промежуточную ревизию букс производят:

— при обточке колёсных пар без демонтажа букс;

— при обыкновенном освидетельствовании колёсных пар;

— в качестве профилактической меры по отдельным указаниям.

Полную и промежуточную ревизии буксовых узлов производят при всех видах ремонта вагонов: ТР-1, ТР-2, ДР, КР, КРП.

Плановый деповской ремонт всех типов грузовых вагонов (кроме фитинговых платформ и полувагонов) производится:

— при достижении 100 тыс. км общего пробега, но не позднее чем через 2 года эксплуатации после производства деповского ремонта;

— при достижении 160 тыс. км общего пробега, но не позднее чем через 2 года эксплуатации после производства капитального ремонта;

— при достижении 210 тыс. км общего пробега, но не позднее чем через 3 года эксплуатации после постройки или капитально-восстановительного ремонта;

— через 120 тыс. км общего пробега для фитинговых платформ и 110 тыс. км общего пробега для полувагонов, но не позднее чем через 2 года эксплуатации после производства деповского ремонта.

1.7.4 Технологический процесс ремонта узла Демонтаж букс Из площадки накопления в демонтажное отделение при помощи кран-балки колёсные пары устанавливаются на стенд демонтажа.

При демонтаже букс слесари выполняют работы в следующем порядке:

— отвернуть болты крепительной крышки, а затем снять крепительную крышку вместе со смотровой;

— удалить смазку из крышки и передней части буксы;

— отвернуть и снять болты стопорной планки или тарельчатой шайбы. Планку или шайбу снять;

— отвернуть и снять торцевую гайку, а также упорное кольцо переднего подшипника;

— снять корпус буксы вместе с блоками подшипников (наружное кольцо с сепаратором и роликами) с внутренних колец, насаженных на шейку оси;

— вынуть из корпуса буксы блоки переднего и заднего подшипников;

— снять при необходимости внутренние кольца с шейки оси при помощи индукционного нагревателя;

— при необходимости снять лабиринтное кольцо с предподступичной части оси при помощи индукционного нагревателя.

Из снятого корпуса буксы слесари вынимают наружное кольцо переднего, а затем заднего подшипника и, укладывая их в наклонный желоб, подают к машине для обмывки подшипников. При снятии подшипников бригадир роликового отделения списывает номера колёсных пар и номера подшипников.

Все крепительные детали букс укладываются в сетчатый контейнер. Крепительные крышки вместе со смотровыми крышками и буксовые узлы укладываются на рольганг или цепной конвейер машины для обмывки букс и их деталей и подаются к машине для обмывки.

При обмывке оператор моечной машины обмывает подшипники, буксы и их детали в моечной машине.

Для обмывки подшипников оператор моечной машины при помощи подъёмника поднимает по два подшипника за один подъём на приёмный стол машины, включением сжатого воздуха поднимает кожух, закатывает один подшипник в машину, устанавливает его на ролики машины, опускает кожух, включает электромотор насоса, подающего моющую жидкость, включает электромотор вращения роликов машины и в течение 1−1,5 минуты производит обмывку подшипников подогретой до t 90−95°С мыльной эмульсией. Моющая жидкость (мыльная эмульсия) должна содержать 8−10% отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ.

После обмывки оператор моечной машины выключает электромотор насоса, включает сжатый воздух для обдувки и производит обдувку подшипников сжатым воздухом в течение 15−20 секунд, после чего перекрывает сжатый воздух, выключает электромотор вращения роликов, поднимает кожух, выкатывает обмытый подшипник на стол машины, вытирает его насухо чистой салфеткой, после чего устанавливает подшипник в наклонный желоб и направляет его в отделение для ремонта.

Новые роликовые подшипники и подшипники, покрытые консервационной смазкой, также промывают в автоматической машине. В том случае, если осмотр подшипников будет производиться не ранее, чем через сутки после промывки, их необходимо смазывать жидким маслом. Для промывки новых подшипников допускается применять моющую жидкость с содержанием 1,0−1,5% смазки ЛЗ-ЦНИИ.

Для предотвращения выпадения роликов из гнёзд сепараторов промывку роликовых подшипников в моечных машинах производить со специальными втулками или другими приспособлениями. Допускается промывка вместе с внутренними кольцами.

Корпуса букс, смотровые и крепительные крышки, собранные в контейнеры лабиринтные кольца, гайки, стопорные планки, болты промываются в машине двумя моющими жидкостями при температуре не ниже 90 °C. Первая моющая жидкость содержит 2−5% каустической соды, а вторая — 8−10% отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ от объёма воды в ваннах. После обмывки мойщик вытирает чистой салфеткой внутренние поверхности букс, смотровую и крепительные крышки, лабиринтные кольца.

Ремонт роликовых подшипников производит слесарь под руководством бригадира в ремонтном отделении. Комплектовка, маркировка, подбор подшипников, комплектовка роликов производится слесарем в комплектовочном отделении.

При ремонте подшипников забракованные детали (наружные и внутренние кольца, сепаратор и ролики) заменяются новыми или годными из числа бывших в эксплуатации. В металлолом детали подшипников сдаются после составления акта комиссией и утверждения акта главным инженером или заместителем начальника депо по ремонту.

После промывки и просушки подшипники осматривает слесарь на приспособлении. В результате осмотра ремонт подшипников делится на два вида: первый — без переборки роликов, второй — с переборкой (измерением и переборкой роликов по диаметру и длине).

Первый вид ремонта подшипников Слесарь при необходимости заменяет сепаратор на новый или расточенный сепаратор, зачищает борты колец и дорожки качения, заменяет наружное или внутреннее кольцо. Подшипник передаётся для комплектовки. Во время сборки блока подшипника на горячей посадке необходимо следить, чтобы наружное кольцо с размерами диаметра по бортам 205 мм собиралось с сепаратором с наружным диаметром 204,3 мм, а наружное кольцо с размером 207 мм — с сепаратором с диаметром 206,3 мм. Обточка сепаратора по наружному диаметру запрещается.

Также необходимо при сборке следить за тем, чтобы маркировка на сепараторе была обращена в ту же сторону, что и маркировка на наружном кольце. В ту же сторону должны быть обращены торцы роликов со следующим условным обозначением: «+» или маркировкой в виде цифр, или с меньшей по диаметру выточкой сферической формы, или углублением диаметром 5 мм и глубиной 1 мм, или с выточкой с одной стороны ролика сферической формы.

В собранном состоянии подшипник должен провёртываться легко, без заедания и торможения. Не рекомендуется длительно его вращать без смазки.

Второй вид ремонта подшипников Ремонт подшипников с переборкой роликов (с измерением роликов по диаметру и длине) производят при замене роликов (независимо от количества сменяемых роликов), выпадении отдельных роликов из гнёзд сепаратора вследствие повреждения чеканки, зачистке (шлифовке) образующих роликов и торцов роликов.

При втором виде ремонта подшипник полностью разбирают. Чтобы разобрать подшипник, у которого расчеканка сепараторов по перемычкам и наружные кольца скомплектованы вместе с роликами, необходимо выдвинуть ролики из бортов наружного кольца внутрь подшипника и, сняв наружное кольцо, вынуть ролики из гнёзд сепаратора. У подшипников с расчеканкой сепараторов по перемычкам и внутренние кольца скомплектованы вместе с роликами, после снятия наружного кольца необходимо ролики выдвинуть из бортов внутреннего кольца наружу, а затем вынуть внутреннее кольцо, переместив ролики из гнёзд сепаратора внутрь подшипника.

При выпадении отдельных роликов из гнёзд сепаратора подшипник в разобранном виде передаётся в комплектовочное отделение, где проверяется диаметр и длина всех роликов и подшипник вновь собирается. При этом разность диаметров роликов в подшипнике должна быть не более 5 мкм, а разность длин роликов — не более 12 мкм.

После разборки подшипника в ремонтном отделении все детали осматриваются. Особое внимание обращают на состояние сепараторов — на наличие трещин в зоне перехода перемычек к основаниям. При необходимости кольца и ролики шлифуются.

Полиамидные сепараторы осматриваются визуально на наличие трещин, разрывов, сколов и механических повреждений. У цилиндрических подшипников типа 42 726 и 232 726, не имеющих на торце роликов и сепаратора условного обозначения, необходимо наносить на одном из торцов сепаратора со стороны маркировки букву «Ж», а один из торцов роликов условно обозначать знаком «+», который ставят в лунке или в центре торца. Причём ролики, имеющие на торце лунку, маркируют механическим путём. У роликов с плоскими торцами маркировку наносят с помощью кислоты, медного купороса или электрографом. Запрещается наносить знак «+» на рабочую часть торца ролика. Этот знак должен быть нанесён только в середине торца ролика.

У цилиндрических подшипников осматриваются отдельно внутренние, наружные и упорные кольца, а также ролики и сепаратор. Обнаруженные при осмотре заусенцы зачищает слесарь. Подшипники, имеющие на бортах наружных колец и торцах роликов слесарь разбирает, ролики ремонтирует на приспособлениях, заусенцы на бортах колец зачищает. Латунные сепараторы и ролики перед дефектоскопированием осматривают визуально.

Производится неразрушающий контроль деталей подшипников буксового узла. Перечень деталей подшипников, подвергаемых неразрушающему контролю, приведён в таблице 4.

Таблица 4 — Детали подшипника, подвергаемые неразрушающему контролю

Результаты неразрушающего контроля деталей заносят в специальный журнал.

Годные для комплектования подшипников ролики со скосами слесарь сортирует в комплектовочном отделении на верстаке и укладывает на пирамиду верстака по размерам. Ролики измеряются по диаметру в трёх сечениях — в середине и по краям цилиндрической части вблизи скосов на приборе В901 (408М) или РМ101. При этом непостоянство диаметра, а также разность диаметров по краям цилиндрической части, конусность и выпуклость в среднем сечении ролика не должны превышать 5 мкм.

Ролики с рациональным контактом сортируют только по среднему диаметру на приборе Д312−2М. Для этого ножку измерительной головки необходимо расположить на высоте 26 мм, равной половине длины ролика. Для определения формы образующей, ролик необходимо предварительно замерить в трёх сечениях на приборе В901. Бомбинированный ролик имеет разность диаметров не менее 20 мкм и не более 28 мкм. Измерение роликов после зачистки производится не ранее, чем через 1 час.

Сортировку роликов слесарь выполняет в следующем порядке:

— по среднему сечению одного из роликов, принятому за эталон для данной группы роликов, настраивает прибор на нулевое положение измерительной головки;

— остальные ролики измеряет и сортирует на группы по среднему сечению в пределах 5 мкм.

При комплектовании подшипников ролики в одном подшипнике должны быть одной группы по диаметру. Затем ролики на том же приборе В901 проверяют по длине, при этом ролик располагают маркированным торцом непосредственно под измерительную ножку головки на расстоянии 3−3,5 мм от образующей, для чего на стойке прибора необходимо установить боковой фиксатор, определяющий положение ролика. Проворачивая ролик вокруг оси, определяют его максимальную длину.

Сепараторы, применяемые при ремонте подшипника, должны иметь гладкую поверхность без срезов, отколов, трещин и повреждения чеканки. Обточка сепараторов по наружному диаметру категорически запрещается.

Отремонтированные подшипники бригадир осматривает и проверяет по радиальному и осевому зазорам.

Радиальные зазоры в свободном состоянии цилиндрических подшипников определяют на специальном приспособлении с эталонным кольцом и конусной оправкой. Эталонное кольцо подбирается из имеющихся внутренних колец подшипника.

Радиальный зазор подшипника можно измерять с тем же внутренним кольцом, с которым блок подшипника будет устанавливаться на шейку оси. При этом зазор измеряется щупом в нижней части подшипника.

За радиальный зазор принимают среднее арифметическое значение трёх измерений при повороте наружного кольца на 120° вокруг оси. Величины радиальных зазоров, с которыми подшипники допускаются к эксплуатации, приведены в таблице 5.

Таблица 5 — Величины радиальных зазоров допускаемые в эксплуатации

У цилиндрических подшипников измеряют осевой зазор между торцами роликов и бортами наружных колец щупом. Измерение производится в трех местах при повороте наружного кольца на 120° вокруг оси. За осевой зазор принимается минимальное его значение. Осевой зазор, с которым подшипники допускаются к эксплуатации, должен быть не менее 0,06 мм.

Цилиндрический подшипник при проверке на лёгкость вращения устанавливается на столе в рабочем положении, от руки поворачивается внутреннее кольцо. Подшипник должен иметь ровный ход без заедания.

На отремонтированный подшипник после проверки его бригадиром, слесарь наносит электрографом или кислотой следующую надпись: на наружном кольце подшипника после номера ставит букву РI или РII (в зависимости от вида ремонта), месяц римскими цифрами, две последние цифры года и условный номер вагонного депо.

Отремонтированные подшипники бригадир учитывает в журнале формы ВУ-93. Подшипники после ремонта укладываются на стеллаж, а те, которые после ремонта не сразу устанавливаются в буксы колёсных пар, слесарь по указанию бригадира консервирует.

Подготовка подшипников к монтажу После обмывки и обтирки слесарь на столе осматривает и измеряет внутренний диаметр буксы, осматривает крышки, крепительные детали букс.

Внутреннюю посадочную поверхность корпуса буксы, упорный буртик и лабиринтную часть слесарь наждачной шкуркой зачищает от коррозии, заусенцев и протирает концами, смоченными в керосине, а затем сухими.

Корпуса букс осматриваются на соответствие требованиям, указанным в таблице 6.

Таблица 6- Нормы допусков и износов для корпусов букс

Осмотр деталей буксового узла Лабиринтные кольца после промывки мойщик протирает салфеткой, а слесарь проверяет их. На посадочных поверхностях и в лабиринте не допускаются трещины, вмятины, забоины, заусенцы и другие неисправности.

Крепительные и смотровые крышки после промывки слесарь разъединяет, заменяет уплотнение и вновь собирает. На крышках не допускаются трещины, вмятины, забоины, задиры, заусенцы, изгибы, перекосы и др. дефекты. Смотровые крышки, деформированные по привалочной поверхности, выравнивают.

Торцевые гайки, стопорные планки, шайбы и болты осматривает слесарь после промывки. На них не допускаются забоины, заусенцы и другие неисправности. Резьбу гайки М110 растачивать категорически запрещается.

Стопорные планки подлежат обязательному магнитопорошковому дефектоскопированию с постановкой клейм депо и даты производства дефектоскопирования.

Слесарь тщательно осматривает шайбы стопорные, прокладки, болты М1235 для крепления стопорной планки и смотровой крышки, а также болты М2060 для крепления крепительной крышки, болты М2060 с ложной шайбой для крепления тарельчатой шайбы. Резьба болтов должна быть изготовлена методом накатки. Запрещается применять болты как М12, так и М20 с разными размерами головок.

Резиновые кольца, устанавливаемые между крепительной крышкой и буксой, а также прокладки между крышками независимо от состояния заменяют при каждой полной ревизии букс.

Подбор парных подшипников, устанавливаемых на одну шейку оси, производит бригадир или слесарь по разности радиальных зазоров. Парные подшипники должны обеспечивать смещение корпуса буксы по отношению к шейке оси в осевом направлении в пределах осевого разбега.

Осевой разбег двух цилиндрических подшипников, устанавливаемых на одну шейку оси, замеру не подлежит и обеспечивается конструкцией подшипников при условии правильной постановки двух подобранных подшипников в буксу (маркировки блоков подшипников должны быть обращены наружу буксы) и находится в пределах 0,68−1,38 мм. Подобранные парные подшипники отмечаются цветным карандашом, укладываются на стеллажи попарно, а при монтаже букс устанавливаются на одну шейку оси.

Измерение диаметра внутреннего кольца подшипника

У цилиндрических подшипников на горячей посадке их внутренние кольца бригадир подбирает на шейку оси по натягу, который создается за счет разности диаметров внутренних колец и шейки оси. Для определения натяга бригадир измеряет диаметр отверстия внутреннего кольца подшипника при помощи прибора БВ-7492−05.03.

По результатам измерений на посадочной поверхности внутреннего кольца бригадир отмечает цветным карандашом среднее арифметическое значение отклонение от номинального размера или номер группы, к которой данное кольцо отнесено по результатам измерений.

Монтаж буксового узла

Монтаж букс производится в монтажном отделении роликового отделения. Поданные после неразрушающего контроля в монтажное отделение колёсные пары слесарь при помощи кран-балки устанавливает на стенд монтажа с повышенным наклонным путём, по которому колёсные пары перекатываются на рабочие позиции.

К монтажу допускаются подшипники и колёсные пары, имеющие температуру окружающей среды. Поэтому монтаж букс необходимо производить не ранее, чем через 12 часов после обмывки колёсных пар в моечной машине и не ранее, чем через 2 часа после обточки кругов катания колёс, а подшипники — не ранее, чем через 8 часов после обмывки их в моечной машине.

Буксы и крепёжные детали после осмотра их на столе осмотра подаются на стол приёма монтажного отделения, а затем при помощи кран-балки буксы на специальном зацепе, а остальные детали в корзинах слесарь подаёт к позициям монтажа и укладывает их на двухъярусные стеллажи. Подшипники из стеллажей комплектовочного отделения слесарь на специальной тележке развозит по позициям монтажа и укладывает на стеллажи.

Лабиринтные кольца для посадки на предподступичную часть оси бригадир подбирает по натягу, который создаётся за счёт разности диаметров кольца и предподступичной части оси.

Перед насадкой слесарь в электропечи нагревает лабиринтное кольцо до температуры 125−150°С, затем устанавливает на шейку нагретое лабиринтное кольцо до упора в торец предподступичной части, на шейку оси надевает монтажную втулку, торцом которой наносит по лабиринтному кольцу удары, постепенно усиливающиеся по мере его остывания до получения чистого металлического звука.

После полного остывания шейки оси и лабиринтного кольца бригадир лекальным угольником в четырёх диаметрально противоположных точках проверяет перпендикулярность торцевой поверхности лабиринтного кольца к поверхности шейки оси. Щупом измеряет зазор между торцевой поверхностью лабиринтного кольца и угольника. Пластина щупа толщиной 0,04 мм не должна проходить в зазор. Той же пластиной щупа проверяет прилегание лабиринтного кольца к торцу предподступичной части оси (щуп не должен проходить).

После этого приступают к монтажу букс. Перед установкой буксы на шейку оси в лабиринтное кольцо слесарь закладывает смазку ЛЗ-ЦНИИ (Буксол) в количестве 100 г, равномерно распределённую по всему периметру.

Закрепление внутренних колец подшипников на шейке оси при установке двух цилиндрических подшипников осуществляется «натягом», который создаётся за счёт разности диаметров колец и шейки оси.

Перед установкой лабиринтного и внутренних колец на резьбовую часть шейки оси колесной пары слесарь навинчивает направляющий стакан с наружным диаметром 129 мм, шейки покрывает тонким слоем веретённого масла АУ, индустриального 12 или трансформаторного масла.

После установки лабиринтного кольца слесарь на шейку оси устанавливает внутренние кольца подшипников, которые предварительно нагревает в электропечи до температуры 100−120°С. При этом внутренние кольца первой группы устанавливаются на шейку оси первой группы, кольца второй группы — на шейку оси второй группы и т. д. На правую и левую шейки оси одной колёсной пары могут быть установлены кольца различных групп.

Слесарь снимает направляющий стакан, надевает на шейку оси плоское упорное кольцо, затем при помощи торцовой гайки все детали, надетые на шейку оси, затягивает в осевом направлении с применением ударного инструмента.

При торцевом креплении тарельчатой шайбой и болтами М20 поджатие осуществляется тарельчатой шайбой и четырьмя или тремя болтами М20, которые затем могут быть применены в торцевом креплении этой буксы.

По мере остывания внутренних колец, для обеспечения плотного прилегания их друг к другу и к лабиринтному кольцу, слесарь подтягивает гайку М110 или болты М20. Кольца остаются затянутыми до полного остывания.

После остывания колец до температуры окружающей среды слесарь снимает гайку или шайбу, а также упорное кольцо. Контролирует щупом плотность прилегания внутренних колец друг к другу и к лабиринтному кольцу при разности температур между кольцами и окружающей средой не более 3 °C. Пластина щупа толщиной не более 0,04 мм может войти в зазор между этими деталями на участке длиной не более 1/3 длины окружности.

Слесарь покрывает тонким слоем масла посадочную поверхность корпуса буксы. Вставляет блок (наружное кольцо с роликами) заднего подшипника так, чтобы сторона кольца с маркировкой была обращена к лабиринтной части буксы, и блок переднего подшипника так, чтобы его торец с маркировкой был обращён к передней части корпуса. Запрещается постановка в буксы одной колёсной пары подшипников с различными по материалу сепараторами.

Перед установкой блоков подшипников в корпус буксы ролики, дорожки качения и борта наружных колец слесарь смазывает препаратом-модификатором эМПи-1. Расход эМПи-1 на один подшипник — 35−40 мл. Смазывание блока подшипника производит из маслёнки с последующим многократным проворачиванием сепаратора с роликами в наружном кольце.

Роликовые подшипники, установленные в буксы, и проточки лабиринтной части буксы или лабиринтного кольца слесарь полностью заполняет по всему периметру смазкой. При этом в подшипниковые блоки и свободное пространство между задним подшипником и лабиринтным кольцом закладывают 0,5−0,6 кг смазки ЛЗ-ЦНИИ (Буксол — 0,5 кг или по 0,25 кг в каждый подшипник).

Два слесаря надвигают корпус буксы с установленными блоками подшипников на внутренние кольца, установленные на шейке оси. Корпус буксы с блоками подшипников на внутренние кольца должен устанавливаться свободно, без особого усилия. При этом запрещается устанавливать на одну колёсную пару буксы, корпуса которых изготовлены из алюминиевого сплава и стали.

Перед надеванием корпуса буксы с блоками подшипников необходимо раздвинуть ролики разжимной втулкой. При перемещении корпуса разжимная втулка выйдет из буксы.

После установки корпуса буксы слесарь устанавливает на шейку упорное кольцо переднего подшипника маркировкой, обращённой к передней части корпуса буксы, на резьбовую часть оси навинчивает гайку М110. Гайки предварительно подбирают по резьбе шейки оси для обеспечения наименьшего зазора в резьбовом соединении.

Затем слесарь в паз оси устанавливает стопорную планку, не вводя её хвостовик в шлиц гайки. Планка устанавливается в такое положение, чтобы при последующей затяжке гайки для ввода хвостовика планки в шлиц гайка повернулась бы от половины до одной коронки.

После этого устанавливает и закрепляет болты стопорной планки. Болты и отверстия под них смазывает смазкой, под болты устанавливает пружинные шайбы. Болты связывает мягкой (отожжённой) проволокой диаметром 1,5−2,0 мм через раззенкованные отверстия в их головках, независимо от установки пружинных шайб. Проволока увязывается по форме цифры «8».

При торцевом креплении подшипников тарельчатой шайбой, последнюю слесарь после установки плоского упорного кольца переднего подшипника надевает на шейку оси, прикрепляет её к торцу шейки четырьмя или тремя болтами М20×60 с головкой, выполненной с ложной шайбой на опорной поверхности.

Под болты правой и левой шеек оси слесарь устанавливает стопорные шайбы, на которых набиваются клейма. Болты М20 затягиваются динамометрическим ключом. Затяжка болтов должна быть равномерной. Лепестки стопорной шайбы слесарь загибает клещами на грань головки каждого болта и доводит до плотного прилегания лепестков шайбы к граням головки болта.

После закрепления подшипников в осевом направлении производится установка буксовых крышек.

Между крепительной и смотровой крышками при их сборке слесарь ставит новую резиновую прокладку толщиной 3 мм. Внутренние поверхности крепительной и смотровой крышек, а также цилиндрическую посадочную поверхность крепительной крышки и соответствующую поверхность корпуса буксы, болты М20 и М12 и отверстия под них смазывает тонким слоем смазки ЛЗ-ЦНИИ (или буксол). Крышки скрепляет между собой четырьмя болтами М12, под которые устанавливает пружинные шайбы. При этом запрещается устанавливать болты с различными размерами головок.

Слесарь укладывает смазку ЛЗ-ЦНИИ массой 0,2 кг (или Буксол массой 0,15 кг) на внешнюю поверхность гайки по всему периметру и на переднюю видимую часть подшипника и уплотняет пальцами так, чтобы смазка проникла между сепаратором и бортом наружного кольца. Общее количество смазки ЛЗ-ЦНИИ, закладываемой в буксу должно быть в пределах 0,8−0,9 кг (буксол — 0,75 кг), при этом смазку можно дозировать мерной ёмкостью вместо взвешивания.

Между торцом корпуса и фланцем крышки слесарь устанавливает новое резиновое кольцо, имеющее толщину 4 мм. После этого закрывает буксу крышками, прикрепляет к корпусу болтами М20, под которые также устанавливает пружинные шайбы. Под два болта (или один болт, если это предусмотрено конструкцией) крепительной крышки буксы правой шейки оси с левой стороны устанавливает бирку.

Правильность сборки буксы бригадир контролирует по наличию зазора между фланцевой поверхностью крепительной крышки и торцевой поверхностью буксы, и по лёгкости её вращения на шейке оси, которое должно быть совершенно свободным (букса должна вращаться вручную). Допускается неравномерный зазор по всей окружности, при этом минимально допускаемый зазор 0,3 мм должен находиться в зоне расположения ушков крепительных крышек. Вручную проверяет осевое смещение буксы. Букса должна свободно перемещаться вдоль шейки оси в пределах осевого разбега. Не допускается защемление роликов в осевом направлении.

Устанавливают бирку на левых верхних болтах крепительной крышки правой шейки оси. На бирке выбивают номер оси, дату полного освидетельствования и условный номер предприятия производившего ремонт. Часть бирки, на которой выбита маркировка, загибают на верхнюю плоскость прилива корпуса. Бирку, закреплённую одним болтом не загибают. После монтажа и проверки слесарь при помощи кран-балки снимает колёсную пару со стенда монтажа. Данные монтажа бригадир заносит в журнал формы ВУ-90.

1.8 Охрана труда и окружающей среды

1.8.1 Установление опасных и вредных производственных факторов в технологическом процессе участка

На работников участка по ремонту буксовых узлов пассажирского вагона оказывают влияние следующие опасные и вредные производственные факторы:

— движущиеся машины и механизмы;

— подвижные части производственного оборудования;

— передвигающиеся изделия, заготовки и материалы;

— движущиеся транспортные средства;

— повышенная запылённость и загазованность воздуха рабочей зоны;

— повышенная температура оборудования;

— повышенная или пониженная температура воздуха в рабочей зоне;

— повышенный уровень вибрации и шума;

— недостаточная освещённость рабочей зоны;

— замыкание электрического тока, которое может пройти через тело человека;

— статические нагрузки;

— повышенный уровень напряжения в электрической цепи;

— нервно-психологические перегрузки.

себестоимость ремонт буксовый узел

1.8.2 Требование безопасности к технологическому процессу и оборудованию

Подготовить рабочее место, проверить исправность инструмента, проверить наличие и исправность средств индивидуальной защиты.

Ручной инструмент должен отвечать следующим требованиям:

— бойки молотков и кувалд должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без сколов, выбоин, трещин и заусенцев;

— рукоятки молотков, кувалд должны быть изготовлены из сухой древесины твёрдых пород без сучков, должны иметь по всей длине в сечении овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин. Для укрепления инструмента в рукоятку забиваются клинья;

— у инструмента ударного действия (зубила, бородки, керны и др.) затылочная часть должна быть без трещин, заусенцев, наклёпа, скоса. На рабочем конце не допускаются повреждения. При работах инструментом ударного действия работающие должны пользоваться защитными очками;

— размеры зева (захвата) гаечных ключей не должны превышать размеров головок болтов (граней гаек) более чем на 0,3 мм. Применение подкладок между плоскостями губок и головок болтов и гаек запрещается. Рабочие поверхности гаечных ключей не должны иметь сбитых скосов, а рукоятки — заусенцев. Запрещается удлинять гаечные ключи дополнительными рычагами, вторыми ключами или трубами.

Перед началом работы с индукционным нагревателем проверить надёжность заземления щита управления и индукционного нагревателя, целостность изоляции их электрических цепей — отсутствие повреждений гибкого кабеля.

Перед началом работы по обмывке подшипников осмотреть запорную арматуру, проверить работу насосов, работу вытяжной вентиляции, целостность трубопроводов воды и воздуха. Проверить работу подъёмных устройств кожухов моечных машин, подъёмников-разворотов колёсных пар.

При работе с индукционным нагревателем:

— во избежание ожогов о горячую поверхность кольца и магнитопровода пользоваться специальными щипцами или теплоизоляционными рукавицами;