При переходе проекта к практической стадии реализации под него создается управляющая компания — городское Открытое Акционерное Общество. Хочется остановится на двух проектах ГЧП в Санкт-Петербурге:
Проект автомагистрали «Западной скоростной диаметр (ЗСД)Орловский Тоннель
ЗСД выполняет огромную функцию, связывая юг и север города:
Южный участок ЗСД соединяет дорогу на Москву с морским портом, который в настоящее время активно развивается и является одним изкрупнейших портов на Балтике;
Центральный участок ЗСД частично проходит над морем по эстакадам, это наиболее дорогостоящий участок. Его задача разгрузитьисторический центр и мосты;
Северный участок ЗСД является самым дешевым, однако его роль такжечрезвычайно высока. В месте пересечения с кольцевой автодорогойнаходятся две промышленные зоны, одна из которых представленакомпанией «Ниссан», вторая — производителями автокомпонентов. Этонаглядно свидетельствует о том, что Западный скоростной диаметрспособствует вовлечению новых городских территорий в хозяйственныйоборот. Таблица 2 — Технико-экономические характеристики проектов
Наименование показателя
ЗСДОрловскийтоннель
Протяженность магистрали/тоннеля, км46,62Число полос движения в двух направлениях и протяженность участка8/23,16/9,94/13,46/2Количество транспортных развязок152Общая продолжительностьстроительства, лет53Пропускная способность к 2025 году (в сутки)
90 000 -110 61 800Плата за проезд:
Легковой транспорт30 — 140*23Грузовой транспорт70 — 330*45* Ориентировочно в зависимости от расстояния пробега
Орловский тоннель под рекой Невой повысит пропускную способность Волго-Балтийского водного пути и будет способствовать формированию автодорожной связи в городе. Четких регламентов на строительство тоннеля нет. Таблица 3 — Задачи, решаемые с помощью строительства ЗСД и Орловского тоннеля
ЗСДОрловский тоннель
Федеральные задачи
Реализация транзитного потенциала России, экспорт транспортных услуг
Международный транспортный коридор «север-юг"Трасса Волго-Балтийского водного города
Региональные задачи
Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети Санкт-Петербурга
Быстрый доступ транзитного транспорта на КАД в обход центра города
Быстрый доступ из центра города
Связь Большого порта Санкт-Петербурга с федеральными магистралями
Круглосуточная автодорожная связь правого и левого берегов Невы
Государственную поддержку эти проекты получили из Инвестиционного фонда РФ, в связи с тем, что они имеют как региональное, так и общероссийское значение. По прогнозу уровень автомобилизации в Санкт-Петербурге увеличится к 2025 году до 400−450 легковых автомобилей на 1000 жителей. ЗСД решает направление Москва — Хельсинки, Орловский тоннель под Невой позволяет увеличить время разводки мостов, т. е. дает возможность повысить количество судов, проходящих по Неве. А это влечет к наращиванию объемов перевозок грузов водным путем. Доля участия в проекте ЗСД частных инвесторов — 50%, Инвестиционного фонда РФ — 30%, бюджет Санкт-Петербурга — 20%.В Орловском тоннеле доля частных инвестиций — 33%, Инвестиционного фонда — 30%, бюджет Санкт-Петербурга — 37%. Затраты на строительство ЗСД — 83 600 млн руб., Орловского тоннеля — 26 361 млн.
руб. Кроме прочего рассматривается возможность активного привлечения международных специалистов к стадии строительства и эксплуатации этих объектов на основе концессии. Проект строительства в Санкт-Петербурге автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр» и Орловского тоннеля под р. Невой, получившие бюджетные ассигнования Инвестиционного фонда РФ и финансирование начато в 2011 г. К 2025 году интенсивность движения по ЗСД будет 79 — 100 тыс. автомобилей в сутки на южном участке, 110−130 тыс. на центральном участке,
20 — 100 тыс. на северном участке. При запуске Орловского тоннеля, интенсивность движения — 91 000 автомобилей в сутки, в обоих направлениях. Для получения государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ, оба проекта отвечают всем критериям отбора инвестиционных проектов. При анализе инвестиционных проектов используют следующие показатели:
Чистый дисконтированный доход определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами. Если в течении расчетного периода не происходит инфляционного изменения цен или расчет производится в базовых ценах, о величина ЧДД для постоянной нормы дисконта вычисляется по формуле:
где Pt — результаты, достигаемые на t-ом шаге расчета;
Зt — затраты, осуществляемые на том же шаге;
Т — горизонт расчета (равный номеру шага расчета, на котором производится ликвидация объекта").Эt = (Pt —Зt) — эффект, достигаемый на t-ом шаге. Если ЧДД инвестиционного проекта положителен, проект является эффективным (при данной норме дисконта) и может рассматриваться вопрос о его принятии. Чем больше ЧДД, тем эффективнее проект. Если инвестиционный проект будет осуществлен при отрицательном ЧДД, инвестор понесет убытки, т. е. проект неэффективен. На практике часто пользуются модифицированной формулой для определения ЧДД. Для этого из состава Зt исключают капитальные вложения и обозначают через: Kt — капиталовложения на t-ом шаге;
К — сумму дисконтированных капиталовложений, т. е. — затраты на t-ом шаге при условии, что в них не входят капиталовложения. Тогда формула (6.15) для ЧДД записывается в видеи выражает разницу между суммой приведенных эффектов и приведенной к тому же моменту времени величиной капитальных вложений (К).Индекс доходности (ИД) представляет собой отношение суммы приведенных эффектов к величине капиталовложений
Индекс доходности тесно связан с ЧДД. Он строится из тех же элементов и его значение связано со значением ЧДД: если ЧДД положителен, то ИД >1 и наоборот. Если ИД >1, проект эффективен, если ИД < 1 — неэффективен. Внутренняя норма доходности (ВНД)* представляет собой ту норму дисконта (Евн), при которой величина приведенных эффектов равна приведенным капиталовложениям. Иными словами, Евн (ВНД) является решением уравнения
Если расчет ЧДД инвестиционного проекта дает ответ на вопрос, является он эффективным или нет при некоторой заданной норме дисконта (Е), то ВНД проекта определяется в процессе расчета и затем сравнивается с требуемой инвестором нормой дохода на вкладываемый капитал. Результаты расчетов сведены в табл. 4 и 5. Таблица 4 — Показатели эффективности строительства ЗСДПоказатель
Показатели финансовой эффективности
Показатели бюджетной эффективности
Показатели экономической эффективности
ЧДД, млрд.
руб.25,645,1288,9Срок окупаемости с начала строительства, лет17 148
Индекс доходности1,362,235,3ВНД,%13,614,224,8Чистый дисконтированный доход составит 288,9 млрд руб., при этом срок окупаемости для бюджета 14 лет, финансовая — 17 лет. Эффективность участия государства в проекте с точки зрения расходов и доходов бюджетов всех уровней подтверждается индексом доходности, в два раза превышающим норму. ВНД невысока, что объясняется социальным значением проекта. Таблица 5 — Показатели эффективности строительства Орловского тоннеля
ПоказательПоказатели финансовой эффективности
Показатели бюджетной эффективности
Показатели экономической эффективности
ЧДД, млрд. руб.
1,3833,70 121,90Срок окупаемости с начала строительства, лет191 314
Индекс доходности1,062,295,90ВНД,%10,4015,9018,90Чтобы обеспечить высокую доходность проекта Орловский тоннель, стоимость платного проезда для легковых автомобилей должна быть — не менее 23 рублей за одну поездку, для грузовых автомобилей — не менее 45 рублей за одну поездку. Сравнивая показатели эффективности строительства Орловского тоннеля и ЗСД напрашивается вывод, что инвестиционный проект ЗСД намного эффективнее и быстрее окупаемый чем Орловский тоннель. Показатели ЧДД строительства ЗСД как финансовый, бюдженый, экономической эффективности в 2 раза больше чем показатели Орловского тоннеля. Требования к показателю ЧДД — положительный результат. Анализируя строительства ЗСД и Орловского тоннеля, оба проекта эффективны. Индекс доходности ЗСД и Орловского тоннеля практически равны и у обоих проектов ИД больше 1. Данный показатель так же показывает что проекты эффективны. Показатель Внутренней Нормы Доходности (ВНД) у ЗСД в чуть выше чем у Орловского тоннеля.
Напрашивается вывод, что оба проекта эффективны, но более доходен и окупаем — это проект ЗСД. Однако, такой вывод можно делать, если стоимость затрат на эти проекты не будут увеличены. На сегодняшний день, по расчетам, стоимость проекта «Западный скоростной диаметр» увеличился в 2 раза, так же в 1,5 раза увеличилась стоимость проекта Орловского тоннеля. На сегодняшний день на заседании правительства Санкт-Петербурга (апрель 2012 г.) принято решение о приостановлении проекта Орловского тоннеля, т.к. он не решает задачи переправы с правого берега Невы на левый. Федеральные средства которые уже выделены на данный проект обираются направить на реконструкцию Обводного канала.
Комментируя вопросы о строительстве Орловского тоннеля, С. Вязалов уверил, что правительство не собирается возвращаться к обсуждению этого проекта. «Самое главное у нас — эффективно тратить бюджет. Мы не можем позволить себе тратить так, как тратили раньше», — объяснил он. Однако, на заседании правительства Петербурга, председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам А. Чичканов выступил с предложением спасти проект, строительства Орловского тоннеля, попросив дополнительно у федерального бюджета 15 млрд рублей.
Таким образом, стоимость проекта Орловский тоннель планируется более 100 млрд рублей в том числе инвестиции из федерального бюджета 30 млрд. рублей (15 млрд. рублей уже выделенных и 15 млрд. рублей, дополнительных), из бюджета Санкт-Петербурга — 15 млрд. рублей, концессионер (
Невская концессионная компания) — 24 млрд. рублей. Стоимость строительства Орловского тоннеля 69 млрд.
рублей, а с учетом расходов на эксплуатацию трассы в течении 30 лет — 115 млрд. рублей.
3.3 Пути решения проблем развития государственно-частного партнерства
Повышение прозрачности и открытости органов государственной власти является одним из наиболее действенных средств преодоления коррупции, поскольку существенно затрудняет сокрытие коррупционных мероприятий. В свою очередь, для оценки оптимальности административных процедур, включая уменьшение сроков их выполнения устранения избыточных административных действий, в том случае, если это не противоречит федеральному законодательству, либо законодательству субъекта РФ, по мнению автора должна проводиться независимая экспертиза проектов административных регламентов исполнения государственных функций и административных регламентов по предоставлению государственных услуг. При этом независимая экспертиза проектов административных регламентов по исполнению государственных функций и административных регламентов предоставления государственных услуг может проводиться саморегулируемыми или иными организациями, которые осуществляют свою деятельность в соответствующей сфере регулирования. На федеральном уровне такая экспертиза может осуществляться следующими структурами: Общественной Палатой Российской Федерации; Общероссийской общественной организацией «Российский союз промышленников и предпринимателей (работодателей)»; Торгово-промышленной палатой Российской Федерации; Общероссийской общественной организацией малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России»; другими саморегулируемыми организациями. Оптимизация контрольных и надзорных функций должна обеспечить решение задач по созданию единого правового поля реализации государством контрольных и надзорных функций, упрощению разрешительных процедур, сокращению лицензируемых видов деятельности, передаче части функций по контролю и надзору субъектам Российской Федерации и органам местного самоуправления, а также создаваемым саморегулируемым организациям. В этой связи можно отметить, что в России большинство функций, связанных с руководством, к примеру, строительной отраслью, осуществляется государством. Вместе с тем, практика показывает, что монопольное государственное регулирование и контроль, в частности в сфере строительной деятельности (лицензирование, архитектурно-строительный надзор, техническое регулирование и т. д.) не в состоянии обеспечить ее эффективность. В развитых странах эти функции давно переданы институтам гражданского общества. Эффективным способом решения указанных задач, по мнению автора, может стать переход к постепенному внедрению саморегулирования в экономической сфере при одновременном постепенном уменьшении воздействия государства. Саморегулируемые организации представляют собой некоммерческие организации, членами которых являются субъекты хозяйственной деятельности. К функциям саморегулируемых организаций относится, в частности, разработка и установление на основе действующего законодательства обязательных для выполнения всеми участниками правил и стандартов профессиональной деятельности; контроль за их выполнением; привлечение к ответственности недобросовестных участников; проведение третейских разбирательств споров, возникающих между участниками саморегулируемой организации. В июне 2007 г. Комиссией Московской городской Думы по перспективному развитию и градостроительству было принято решение о содействовии по формированию и работе региональных московских (и межрегиональных — Москва и Московская область) саморегулируемых организаций, которые объединяли бы профессиональных участников строительного рынка, создавать необходимые правовые и организационные условия для их деятельности. С этой целью было решено создать в МГД специальную рабочую группу. По мнению автора, работа по созданию необходимых правовых условий для формирования, деятельности межрегиональных саморегулируемых организаций, которые объединяли бы профессиональных участников строительного рынка Москвы и Московской области, должна проводиться совместно с представителями профессиональных бизнес-ассоциаций строительной отрасли. В свою очередь, для объектов и предметов контроля и надзора, которые подпадают под действие Федерального закона «О техническом регулировании» от 27.
12.2002 N 184-ФЗ, необходимость, периодичность, виды и формы проведения контроля должны определяться соответствующими регламентами. До их принятия надзорные органы, по мнению автора, должны проводить проверки действующих обязательных требований только в части безопасности, что необходимо закрепить в соответствующих нормативных правовых актах. При этом, все действующие обязательные требования следует опубликовать в информационных системах общего пользования, их получение должно быть бесплатным. Автор считает необходимым так же предложить разграничить функции по контролю и надзору и унифицировать в этой части терминологию законодательных и других нормативных актов. Указанные меры позволят сосредоточить надзор в государственных органах, а контроль рассматривать в качестве функции по проведению испытаний, измерений, экспертиз, которые осуществляли бы субъекты рынка, аккредитованные в органах исполнительной власти. Для этого после принятия соответствующих нормативных правовых актов предстоит выделить из действующих надзорных органов лаборатории, исследовательские и испытательные центры, сократить численность государственных служащих. В этой связи требуется так же пересмотреть действующее законодательство по вопросам проверок предпринимательской деятельности, а в нормативных правовых актах предстоит закрепить коллегиальные принципы управления надзорными органами, эффективные механизмы досудебного обжалования их действий и решений. Еще одной самостоятельной задачей административной реформы, которая напрямую связана с вопросами активизации деятельности предпринимательских союзов, является внедрение механизмов противодействия коррупции в наиболее коррупционно опасных сферах деятельности органов исполнительной власти. Анализ международного опыта свидетельствует о целесообразности применения следующих механизмов, которые ограничивают возможности коррупции, распространенными среди них являются следующие: максимальная возможность деперсонализации взаимодействия государственных служащих с гражданами и организациями, в частности на основе введения системы «одного окна» и системы электронного обмена информацией; детальная регламентация процедуры взаимодействия с субъектами регулирования потребителями государственных услуг; распределение административно-управленческих процедур на отдельные стадии с их закреплением за независимыми друг от друга должностными лицами для обеспечения взаимного контроля; ротация должностных лиц. Еще одним из направлений взаимодействия государственных структур и предпринимательского сообщества, по мнению автора, является разработка и обеспечение широкого применения аутсорсинга, который представляет собой важную составляющую оптимизации функций органов исполнительной власти.
Аутсорсинг, как известно, это механизм выведения определенных видов деятельности за рамки полномочий органов исполнительной власти на основе заключения контрактов с внешними исполнителями на конкурсной основе. В Москве также имеет смысл провести эксперименты по оценке эффективности передачи ряда функций от государственных органов исполнительной власти общественным организациям предпринимателей с участием Московской торгово-промышленной палаты. По мнению автора, общественным организациям предпринимателей целесообразно осуществлять следующие задачи: проводить оценку, составлять и публиковать рейтинги открытости и контактности с общественностью столицы государственных органов исполнительной власти г. Москвы; формировать перечень направлений деятельности исполнительных органов государственной власти, проекты решений которых подлежат обязательной независимой экспертизе; осуществлять организацию и проведение независимой экспертизы отдельных проектов решений исполнительных органов государственной власти; публиковать результаты общественной экспертизы отдельных проектов решений исполнительных органов государственной власти; изучать мнения населения и предпринимательских кругов о степени учета их пожеланий в решениях исполнительных органов государственной власти. Администрации г. Москвы и Московской городской Думе необходимо представить законодательно закрепленный перечень решений исполнительных органов государственной власти, которые необходимо передавать на общественную экспертизу и согласование с общественностью. В развитых странах органы государственной власти нередко передают часть своих полномочий (по лицензированию, сертификации, управлению отдельными отраслями экономики и ряду других сфер) различным предприятиям и некоммерческим организациям. Демонстрируют готовность к принятию на себя некоторых государственных функций и сами общественные организации предпринимателей. Например, Программа деятельности Торгово-промышленной палаты РФ на 2007;2011 годы, опубликованная на официальном сайте этой организации, ориентирует все свои структуры на необходимость целенаправленных и последовательных действий в решении следующих задач: создание экономико-правовых условий для эффективного и цивилизованного ведения предпринимательской деятельности; участие в формировании стратегии инновационного развития национальной экономики; расширение сотрудничества с органами государственной власти и управления, структурами гражданского общества, содействие в осуществлении административной реформы; активизация деятельности по формированию социальной ответственности и положительного имиджа российского предпринимательства; повышение роли малого и среднего предпринимательства в экономической и социальной жизни общества;
В этой связи стоит отметить, что «в большинстве стран Европы (Испания, Франция, Германия, Италия и др.) в законодательном порядке введена система обязательного членства предпринимателей в торгово-промышленных палатах. Есть некоторые отличия реализации этого принципа в разных странах, но главное заключается в том, что предприниматели, начиная свое дело, должны стать членами Палаты. Обязательное членство в Палате дает возможность объединенным предпринимателям более эффективно, через Палату, вести диалог с государственными органами управления. Палаты, которые работают на принципе обязательного членства, являются очень серьезными и равноправными партнерами власти в защите и лоббировании интересов предпринимателей». В России, по мнению автора, также пора ставить вопрос о переходе на такую систему членства, отработке ее на экспериментальной основе в отдельных регионах. При этом, однако, надо учитывать, что введение обязательного членства предпринимателей в палатах потребует изменения большого числа федеральных и региональных нормативных актов, а также укрепления материальной базы и организационной структуры самих палат, многие из которых пока не могут обслуживать увеличенный контингент членов. Кроме уже описанных функций, общественные объединения предпринимателей могут, по мнению автора, принимать участие в назначении руководителей управленческих структур, функционирующих в системе регулирования региональной экономики; в распределении государственных заказов; выделении финансовой помощи; принятии решений о льготах, в работе наблюдательных советах зон с особым экономическим статусом. Эффективным представляется так же возложение на предпринимательские ассоциации функций контроля за выполнением условий приватизационных контрактов и инвестиционных программ, сохранением профильности объектов социальной сферы и потребительского рынка. Заключение
Опыт в области государственно-частного партнерства определяет следующие положения:
растущие потребности населения позволяют прочно и надолго привлечь крупные компании в области управления строительства автомобильных дорог;
прагматичный подход к построению форм ГЧП подталкивает к образованию специфических проектов, адаптированных к конкретным административно-правовым и финансово-экономическим условиям страны, а не к применению застывших механизмов и форм государственно-частного партнерства;
разработка институционально-правовых норм, идущая одновременно с разработкой самих контрактов, является необходимой в рамках приобретения опыта при разработке институциональных норм (capacitybuilding);государственно-частное партнерство является долгосрочным сотрудничеством, которое основывается на неполных контрактах. Необходимо предусматривать заранее всевозможные непредвиденные обстоятельства и использовать метод контроля, привлекая независимые аудиторские организации;
государственно-частное партнерство рассчитано на длительный срок и содержит определенную долю рисков, которые должны быть разделены между партнерами в целях успешного выполнения проекта ГЧП. Государственно-частное партнерство не является приватизацией. Оно позволяет привлечь частных инвесторов, не отчуждая при этом прав на объекты инфраструктуры в пользу частного сектора. ГЧП определяется как делегирование оказания государственных услуг на определённый срок частному оператору. Оно не отчуждает общественную собственность (как существующие до заключения контракта инфраструктуры, так и новые, построенные по концессии и возвращаемые в конечном счёте в собственность концедента).
И наконец, этот процесс обратим, либо по окончании указанного в контракте срока, либо по исключительным обстоятельствам, например, в случае крупного конфликта, происходящего в течение срока действия контракта. Применение государственно-частного партнёрства позволяет сохранять «общественную» сущность коммунального обслуживания (как на государственном, так и муниципальном уровне) и избежать обвинений в «распродаже» иностранным компаниям или третьим лицам национального имущества. Ещё раз напомним, что препятствием, которое необходимо избегать, является создание партнерства «в спешке». Чрезвычайно важно не жалеть времени на тщательную подготовку населения, предпринимателей и задействованных уровней властных структур, предусмотреть переходный период, чтобы представление, о том, что необходимо платить за услуги (или, по крайней мере, за какую-то их часть), положительно воспринималось, а также осуществлять стабильный контроль, позволяющий избегать эксцессов. При расчете любого инвестиционного проекта город или область должны иметь четкую стратегию развития в той области, в которой будет применятся данный проект. Пример некачественного подхода к проекту Орловский тоннель привел к тому, что на сегодняшний день данный проект остановлен. Расчет технико-экономического обоснования проекта — это очень серьезный и кропотливый труд и который влечет за собой большое количество специалистов, денежных ещё только даже на начальном этапе. Будем считать ошибку по данному проекту исключением в ряде инвестиционных проектов, которые реализуются в Российской Федерации. Список использованных источников
Закон об общественном подрядчике от 12 июля 1985 (Bulletin officiel du ministère de l’intérieur № 94/3 p. 183−187).Кодекс об общественных заказах (контрактах) о проведении конкурсов и отсроченном платеже (с последними обновлениями на 18.
01.2010, DecreeNo. 2005;1737 of 30 December 2005. Official Journal of 31 December 2005) Греф .Г. О. Проблемы и перспективы развития Государственно-частного партнерства/ Закон.
2007.
февраль
Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. (утв. Распоряжением правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-рПрограмма деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (утв.
распоряжением Правительства РФ от 31 декабря 2009 г. № 2146 — р, в редакции распоряжения Правительства РФ от 14 ноября 2011 г. № 1989 — р.)Бадалов А.Л. Частно-государственное партнерство в реализации инвестиционных проектов /А.Л.Бадалов // ЭКО.
— 2008. — № 6. — С.129−141.Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука, 2005
Взаимодействие государства и бизнеса в системе инновационного развития национальной экономики. — М.: ИЭ РАН, 2007
Государственно-частное партнерство в инновационных системах / Под общей ред. С. Н. Силеверстова. — М.: Издательство ЛКИ, 2008
Дежина И. Т. Государственное регулирование науки в России. — М.: Магистр, 2008
Дерябина М. Государственно-частное партнерство: теория и практика /М.Дерябина // Вопросы экономики. — 2008. — № 8. — С.
61−77.К программе социально-экономического развития России в 2008;2016 годах: Научн. докл. / Рук Авт. коллектива
Р.Е.Гринберг. — М.: ИЭ РАН, 2008
Кабашкин А. В. Возможности использования различных форм государственно-частного партнерства в регионах Российской Федерации//Сибирская финансовая школа. 2008. № 3. С.
69.Киварина М. В., Морозова Н. И. Роль государственно-частного партнерства в становлении инновационной экономики//Управление экономическими системами. 2011. № 4.Ленчук Е. Б., Власкин Г.
А. Инвестиционные аспекты инновационного роста: Мировой опыт и российские перспективы. М.: Книжный дом «Либрисом», 2009
Новицкий И. А. Инновационная экономика России: Теоретико-методологические основы и стратегические приоритеты. — М.: Книжный дом «ЛИ БРОКОМ», 2009
Основы экономики столичного мегаполиса / Российская академия естественных наук, Российская муниципальная академия, Институт региональных экономических исследований. М.: ЗАО «Издательство „Экономика“», 2006
Гибшман А.Е. и др. Экономика транспорта — М.: Транспорт, 2007
Теория управления. Учебник. Изд.3-е, доп и перераб/ под общ.
ред. А. Л. Галопенко и А. П. Панкрухина. М.:РАГС, 2007
Развитие инновационно-инвестиционного потенциала России / Отв. ред. H.A. Новицкий. — М.: ИЭ РАН, 2009
Роль субъектов Федерации в формировании инновационной модели развития экономики России / Отв. ред. Е. М. Бухвальд, A.B. Виленский. — М.: Книжный дом «Либросом», 2009
Сильвестров С. Партнерство государства и частного сектора // Экономика России: XXI век. 2009. № 18. С. 44. Илларионов А. Н. Слово и дело// Континент. 2007.№ 134Сурин А.В., Молчанова О. В. Инновационный менеджмент. М., 2009
Максимов В. В. Необходимость методологического подхода использование государственно-частных партнерств для реализации транспортных проектов. Региональная экономика управления/ под общ. Ред. А. Л. Гапоненко и Ю. С. Дульщикова. — М.:РАГС, 2008
Шпигель М., Казьмин Д. Разбить копилку // Ведомости. 2008 № 197 (2219)Риски бизнеса в частно-государственном партнерстве. Национальный доклад. — М.: Ассоциация менеджеров, 2007
Ливщиц В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте — М.: Транспорт, 2006
Теория управления. Учебник изд. 3-е, доп.
перераб./под общ. ред.А. Л. Галоненко и А.П. Панкрухина-М.;Рагз, 2008
Федоров Е. А. Полумеры нам не помогут/Национальные проекты.
2008 № 7−8(27)Хачатуров Т. С. Экономика транспорта — М. :АН СССР, 1959 г. Якунин В. И. Экспертные заметки. О Государственно-частном партнерстве
Панкрухин А. П. Маркетинг. Учебник 6-е изд. — М.: ИКФ Омега-Л 2007
Проблемы функционирования и развития инфраструктуры Росси в переходный период / под. Ред. Ливщина — М.: Фолиум 2006
Афанасьев М. Н. Клиентелизм и Российская государственность. — М.: Московский Общественный Научный Фонд, 2000 В России грядет бум строительства автомобильных дорог/Рос
Бизнес-Консалтинг. Экономика. 2008
Варнавский В. Г. Партнерство Государства и частного сектора. — М.: Наука, 2005
Герасимов Е. Государственно-частное партнерство/ Строительный еженедельник. 2008. 35 марта № 12Кабашкин В. А. Партнерство в Государстве — залог успеха. М., 2007
Кнаус В. В. Управление развитием государственно-частного партнерства. Автореферат диссертации на соискании ученой степени кандидата экономических наук/ ФГОУ ВПО «Российская академия государственной службы при Президенте РФ» — М.: Рагс, 2008
Мартынов В.А., Автономов В. С., Осадчая И. М. Переходная экономика: теоретические аспекты, российские проблемы, мировой опыт М.: Экономика, 2005
Максимов В.В. Государственно-частное партнерство в транспортном секторе: зарубежный опыт/ международная экономика.
2008.№ 1Анчишкин А. И. Наука, техника, экономика — М.: Экономика 1989
Хачатуров Т. С. Экономика транспорта М.: АН СССР 1959
Максимов В. В. Риски концессионных проектов на транспорте/ Автотранспортное предприятие.
2007.№ 17Максимов В. В. Совершенствование критериев оценки концессионных проектов при строительстве платных дорог// РЦБ. Рынок ценных бумаг. 2008 № 13 (364) С.45−48Михеев В. А. Основы социального партнерства. Учебник. -
М., 2001 г. Максимов В. В. Риски концессионных проектов на транспорте// автотранспортное предприятие. 2007 № 7 С. 25−26P. А. Фатхутдинов
Разработка управленческого решения/ М.: ЗАО «Бизнес-школа"Интел-Синтез. 1999 г. Айрапетян М. С. Зарубежный опыт использования государственно-частного партнерства//www.ppp-russia.ru/analitica/item-1.html.Транспортные проекты, осуществляемые при совместном участии государства и частного сектора: современное состояние дел. (пер. сангл.) /American Road ad transportation Builders Association/ - USA/ Washington D.C. 1997
Отчет
МеждународногоВалютного
Фонда, Public-Private Partnerships, march 12, 2004, Appendix 1, p. 37. Принципы и правила закупок товаров, работ и услуг (согласно данным Европейского банка реконструкции и развития) // URL:
http://www.ebrd.com/downloads/procurement/pprr.pdfEuropean Commission, Directorate-General Regional Policy, Resource Book on PPP Case Studies, June 2004, p. 93- 99. HM Treasury, PFI: Meeting the Investment Challenge, July 2003. // URL:
http://www.hm-treasury.gov.uk/Riess A. Is the PPP model applicable across sectors? EIB Papers, Vol. 10, n.2, 2005, p. 26. Литвинова Ю. ГЧП для ЖКХ, и не только. Интервью с руководителем Центра «Инфраструктура» А. Сиротиным// www.opec.ru/1 243 784.htmlГосударственно-частное партнерство//www.imac.ru/vital_topics/state-private_partnership.phpДерябина М. А. Теоретические и практические проблемы государственно-частного партнерства [Электронный ресурс]. URL:
http://www.gosbook.ru/node/27 464
Пушкин, Алпатов, Джапаридзе: Государственно-частное партнерство: Механизмы реализации/ Альпина Паблишер, 2010 гToll Roal Update/ Chadbourne & Parke LLP. — October 2006 Walton J. G. PPP-PFI Strange Acronyn’s?. — [S.
1.] John G. Walton Commercial Barrister &Mediator, 2002
Приложение 1Характеристики форм государственно-частного партнерства
Форма ГЧПСобственность на активы
Эксплуатация и техническое обслуживание
КапитальныевложенияКоммерческийриск
Предполагаемая продолжительность, лет
Наличие законодательной базы в России
КонцессияГосударственная
Частный сектор
Частный сектор
Частный сектор25−30Частично разработана
Аренда (лизинг)Государственная
Частный сектор
Государственный сектор
Коллектив-ный8−15Разработана
Соглашение о разделе продукции
ГосударственнаяСовместная эксплуата-ция
Государственный и частный секторы
Коллектив-ный15−30Разработана
Контракт на обслуживание
ГосударственнаяГосударственный и частный секторы
Государственный и частный секторы
Государственныйсектор1−2Разработана
Контракт на управление
ГосударственнаяЧастный сектор
Государственный сектор
Государственныйсектор3−5Разработана
Контракт на оказание общественных услуг и выполнение работ
ГосударственнаяГосударственный и частный секторы
Частный сектор
Государственныйсектор3−4Разработана (доработка на региональном уровне) Контракт для инвестиций или на строительство
Государственная и частная
Частный сектор
Частный сектор
Частный сектор20−30Разработана (доработка на региональном уровне) Контракт на выполнение заказа (поставку продукции для гос. нужд) Частная и государственная
Частный сектор
Частный сектор
Частный сектор1−2Разработана
Контракт на оказание техниче-ской помощи
Государственная и частная
Частный сектор
Государственный и частный секторы
Коллектив-ный5−15Разработана
Контракт на эксплуатацию и передачу
ГосударственнаяЧастный сектор
Государственный сектор
Коллектив-ный3−5Частично разработана
Контракт постприватизацион-ной поддержки
Государственная и частная
Совместная эксплуатация
Государственный и частный секторы
Коллектив-ный3−10Не разработана
Государст-венный аудит (оказание аудитор-ских услуг) Государственная
Государственный и частный секторы
Государственный сектор
Государственныйсектор1−3 В стадии подготовки проекта
Фукционирование особых экономических зон
Государственная и частная
Государственный и частный секторы
Государственный сектор
Частный сектор25−30Частично разработана
Инвести циионные фонды
Государственная и частная
Совместная эксплуатация
Государственный и частный секторы
Коллектив-ный5−12Частично разработана
Формы в политической сфере
ГосударственнаяЧастный сектор
Частный сектор
Частный сектор1−4Не нуждается
Акционирование (долевое участие государства в бизнесе) Государственная и частная
Государственный и частный секторы
Государственный и частный секторы
Коллектив-ный20−50Разработана (нужнадоработка нарегиональномуровне) Холдинги, трасты, корпорации
Государственная и частная
Частный и государственный секторы
Частный и государственный секторы
Коллектив-ный10−15Разработана
Долевое участие частного капитала в гос. предприятиях (совместные предприятия) Частная и государственная
Частный и государственный секторы
Частный и государственный секторы
Коллективный20−30Разработана (нужна до работка на региональном уровне) Приложение 2Целевые индикаторы и показатели Программы деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги"на долгосрочный период (2010 — 2019 годы) Единицы измерения2010 — 2019 годы — всего
В том числе2010 год2011 год2012 год2013 год2014год2015год2016год2017год2018год2019год1. Протяженность автомобильных Километры — 983 1254 1321 1466 1673 1878 2109 2316 2422 3118дорог общего пользования федерального значения.
2. Доля протяженности % - 47,2 47,5 49,6 54,1 61,8 67,2 71,4 74,5 77,9 87,1Автомобильных дорог общего
Пользования федеральногозначения3. Прирост протяженности Километры 1407,1 156,3 162,9 101,3 137,3 237,5 115,7 141,7 21,3 86,2 246,8Автомобильных дорог Федерального значения 4. Строительство и Километры 1922,8 81,9 106,7 92,4 165 212,6 174 196 157,3 58,4 678,5реконструкция автомобильных дорог. Тыс.кв.м. 31 069 1229 1811 1478 3154 3190 2610 3229 2360 1164 10 844 В том числе: Километры 8877 351,1 517,5 422,3 901,2 911,4 745,7 922,6 674,3 332,6 3098,3 Строительство: 958,9 — 26,7 27,7 43 0,7 85 159 157,3 — 459,5 Единицы измерения2010 — 2019 годы — всего
В том числе2010 год2011 год2012 год2013 год2014год2015год2016год2017год2018год2019год Тыс.кв.м. 15 569 — 401 412 1290 11 1275 2674 2360 — 7146
Километры 4448,3 — 114,6 117,7 368,6 3,1 364,3 764 674,3 — 2041,7Из них по объектам, Километры 161,5 — - 18,5 43 — 9 39 52 — -реализуемым в рамках концессионных соглашений
Реконструкция — 963,9 81,9 80 64,7 122 211,9 89 37 — 58,4 215.Объемы капитального Ремонта Километры 700 1,6 87,5 55,8 51,1 83,1 89 75,6 71 92,5 92,86.Размер субсидий выделяемых 61,5 — - 18,5 43 — - - - - - из Инвестиционного фонда РФ7. Размер средств, связанных с млн.
рублей 1 198 820 44 490 43 674 80 879 98 731 117 835 126 873 144 077 159 025 182 631 200 604 доверительным управлением Государственной компании
Единицы измерения2010 — 2019 годы — всего
В том числе2010 год2011 год2012 год2013 год2014год2015год2016год2017год2018год2019год в том числе:
Размер субсидий на осуществление млн.
р. 133 802 4958 10 843 11 541 12 164 18 500 13 642 14 447 15 299 16 202 16 202 деятельности по доверительномууправлению автомобильными дорогами Государственной компании
Размер субсидий на осуществление — 9 766 661 39 487 32 469 6803 84 404 94 966 104 223 117 500 129 450 145 713 160 406
По организации строительства автомобильных дорог Государственной компании
Доходы от осуществления — 88 356 44 361 1299 2161 4368 9007 12 129 14 275 20 714 23 994 деятельности по доверительномууправлению
Приложение 3Описание инвестиционных проектов Программы деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010 — 2019 годы)
1. Строительство и реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» — от Москвыдо границы с Республикой Беларусь (на Минск, Брест) Цели проекта
Основные ожидаемые результаты реализации проекта
Социально-экономическая эффективность
Сроки реализации проекта
Объем инвестиций и источники финансированияобеспечение скоростного автомобильного сообщения Российской Федерации с Республикой Беларусь и странами Европы; реализация транзитного потенциала страны
Строительство нового выхода на Московскую кольцевуюавтомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва — Минск протяженностью 18,5 км. Организация эксплуатации на платной основе на участкахкм 33 — км 84 общей, протяженностью 69,5 км
Доход (платный проезд) — 1335,3 млн. рублей;
Расход — 107 875,8 млн. р. Чистый доход за 2010 — 2019 годы −-106 540,5 млн. рублей;
Срок окупаемости без дисконтирования — 18 — 21 год;Чистый диск-ный доход за 2010 — 2019 годы − -77 218,3 млн. рублей;
срок окупаемости с диск-нием -22 — 24 года;
чистый доход за 2010 — 2040 годы — 388,1 млрд. р.2010 — 2015 годы.
строительство и реконструкция — 2010 — 2019 общий объем инвестиций — 205 128,8 млн. рублей, в том числе:
средства Инвестиционного фонда Российской Федерации — 11 956,5 млн. рублей;
субсидии из федерального бюджета -95 919,3 млн. рублей;
внебюджетные средства — 97 253,1 млн. рублей2. Реконструкция автомобильной дороги М-3 «Украина» — от Москвы через
Калугу, Брянск дограницы с Украиной (на Киев) Цели проекта
Основные ожидаемые результаты реализации проекта
Социально-экономическая эффективность
Сроки реализации проекта
Объем инвестиций и источники финансирования
Повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны
Ввод в эксплуатацию реконструированных участков автомобильных дорог протяженностью 77 км;Организация эксплуатации на платной основе на участках км 106 — км 194 общей протяженностью 88 км;Доход (от сбора платы за проезд) — 5745,1 млн. рублей;
Расход (капитальные вложения за счет средств федерального бюджета) — 48 202,9 млн. рублей;
Чистый доход за 2010 — 2019 годы −-42 457,8 млн. рублей;
Срок окупаемости без дисконтирования — 17 — 19 лет; Чистый диск-ный доход за 2010 — 2019 годы −-22 423,3 млн. рублей;
Срок окупаемости с диск-нием — 20 — 23 г. Чистый доход за 2010 — 2040 годы — 187 млрд. рублейпроектирование — 2010;2012 годы, 2015 — 2019 годы;
реконструкция — 2013 — 2019 годы
Общий объем инвестиций — 63 729,6 млн.
р., в том числе:
Субсидии из федерального бюджета — 48 202,9 млн. рублей;
Внебюджетные средства — 15 526,7 млн. рублей3. Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-4 «Дон» -от Москвы через
Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до
НовороссийскаЦели проекта
Основные ожидаемые результаты реализации проекта
Социально-экономическая эффективность
Сроки реализации проекта
Объем инвестиций и источники финансирования
Обеспечение скоростной связи субъектов Центрального федерального округа с Южным федеральным округом, портами и курортной зоной Азово-Черноморского побережья:
Ввод в эксплуатацию построенных участков автомобильных дорог, протяженностью 110,8 км;Ввод в эксплуатацию реконструированных участков автомобильных дорог протяженностью 685,4 км;Организация эксплуатации на платной основе общей протяженностью 776,4 км;Доход (от сбора платы за проезд) 61 664,8 млн. рублей;
Расход (капитальные вложения за счет средств федерального бюджета) − 249 463,7 млн. рублей;
Чистый доход за 2010 — 2019 г.−- 187 798,9 млн. р.;Срок окупаемости без дисконтирования — 18 — 21 год**;Чистый диск-ный доход за 2010 — 2019 годы − -144 483,9 млн. рублей;
Срок окупаемости с диск-нием — 23 -26 лет;чистый доход за 2010; 2040 годы — 1010,3 млрд. рублей
Проектирование — 2010 — 2014 годы (поэтапное по участкам);строительство и реконструкция — 2010 — 2019 годыобщий объем инвестиций составит 289 668,6 млн. рублей, в том числе:
Субсидии из федерального бюджета -249 463,7 млн. рублей;
Внебюджетные средства — 40 204,9 млн. рублей4. М11 строящаяся скоростная автомобильнаядорога
Москва — Санкт-Петербург
Цели проекта
Основныеожидаемые результаты реализации проекта
Социально-экономическая эффективность
Сроки реализации проекта
Объем инвестиций и источники финансирования
Создание эффективной системы скоростного автомобильного сообщения между гг. Москвой и Санкт-Петербургом;
Повышение технических характеристик и пропускной способности международного транспортного коридора «Север — Юг"Строительство автомобильной дороги протяженностью 613,9 км
Организация эксплуатации на платной основе общей протяженностью 248 км
Доход (от сбора платы за проезд) — 9791,9 млн. рублей;
Расход (капитальные вложения за счет средствфедерального бюджета и Инвестиционного фонда РФ) — 408 463,8 млн. рублей;
Чистый доход за 2010 — 2019 г.-398 671,9 млн. р;Срок окупаемости без диск-ния 21- 23 г;Чистый диск-ный доход за 2010 — 2019 годы − -233 399,8 млн. рублей;
Срок окупаемости с дисконтированием — 25 — 28 лет;Чистый доход за 2010;2040 годы — 1513,7 млрд. рублей
Проектирование — 2010 — 2011 годы;
Строительство — 2010 — 2019 годы
Общий объем инвестиций составит 539 114,6 млн. рублей, в том числе:
Средства Инвестиционного фонда Российской Федерации — 32 480,4 млн. рублей;
Субсидии из федерального бюджета -375 983,4 млн. рублей;
Внебюджетные средства — 130 650,8 млн. рублей
Приложение 4Расчет показателей эффективности Программы деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010 — 2019 годы)
2010 — 2040 годы — всего
В том числе2010 год2011 год2012 год2013 год2014 год2015 год2016 год2017 год2018 год2019 год2020 — 2040 годыI. Общественная эффективность1. Доходы от реализации 6716,4 0,1 0,6 1,9 3,1 6,1 12,4 16,6 19,6 28,4 32,8 6594,9проектов2.Расходы на реализацию 1345,1 39,5 53,3 100,1 91,3 113,3 168,3 163,9 205,3 212,8 197,3 -проектов3.Чистый доход 5371,3 -39,4 -52,7 -98,2 -88,2 -107,2 -155,9 -147,3 -185,7 -184,5 -164,5 6594,94.Чистый дисконтированный -171,7 -39,4 -48,0 -81,1 -66,2 -73,2 -96,8 -83,1 -95,3 -86,1 -69,8 567,4 доходII. Коммерческая эффективность1.Доходы от реализации 2142,2 — 0,4 1,4 2,3 4,5 9,2 12,3 14,5 21,0 24,3 2052,4проектов2.Расходы на реализацию 368,5 — 20,8 32 6,9 18,3 64,1 46,4 75,8 67,1 36,9 — проектов3. Чистый доход 1773,8 — -20,4 -30,6 -4,6 -13,8 -55 -34,1 -61,4 -46,2 -12,6 2052,44.Чистый диск-ный доход 20,1 — -18,6 -25,3 -3,4 -9,4 -34,1 -19,3 -31,5 -21,5 -5,4 188,62 010 — 2040 годы — всего
В том числе2010 год2011 год2012 год2013 год2014 год2015 год2016 год2017 год2018 год2019 год2020 — 2040 годыIII. Бюджетная эффективность1.Доходы от реализации 4574,2 — 0,1 0,5 0,8 1,6 3,2 4,3 5,1 7,4 8,6 4542,5проектов2.Расходы на реализацию 976,7 39,5 32,5 68 84,4 95 104,2 117,5 129,5 145,7 160,4 — проектов3. Чистый доход 3597,5 -39,5 -32,3 -67,5 -83,6 -93,4 -101,0 -113,2 -124,3 -138,3 -151,8 4542,54.Чистый дисконтированный -191,8 -39,5 -29,4 -55,8 -62,8 -63,8 -62,7 -63,9 -63,8 -64,5 -64,4 378доход
