Ценообразование на рынке международных перевозок

Россия не вошла в число участников «Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора «Европа-Кавказ-Азия».

Обеспечение внешнеторговых и транзитных связей, ускорение интеграции в мировой транспортный рынок требуют дальнейшего наращивания транспортной инфраструктуры, развития новых форм взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, ускорения переработки грузов на стыках видов транспорта.

К росту внешнеэкономических связей в начальные годы рыночных преобразований транспортная система России оказалась неподготовленной. Специализация и мощность портов не соответствовали номенклатуре внешнеторговых грузов, перевалка более половины их объема осуществлялась в портах Украины и стран Балтии.

К настоящему времени построены и реконструированы многие перегрузочные комплексы, что позволило значительно увеличить объем перевалки грузов. За десятилетие с 1994 г. общая пропускная способность российских портов увеличилась в 2,6 раза, в последние годы в морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью 144,4 млн.

т/ год. Перевалка грузов в российских портах достигла в 2006 г. 421 млн. т, что в 2,3 раза больше, чем в 2000 г. и в 3,7 раза больше, чем в 1993 г.

За 2004;2006 гг. общий объем внешнеторговых, транзитных, межи внутрирегиональных перевозок, выполняемых с перевалкой грузов в портах, возрос более чем в 1,5 раза, при этом в портах Северо-Западного бассейна — более чем в 2 раза, Южного бассейна — в 1,4 раза, Дальневосточного — на 25% (табл. 2). Более 45% перевалки этих грузов обеспечено железнодорожным транспортом. Тем не менее, в переработке массовых грузов — угля, руды, минеральных удобрений, нефтепродуктов — велика доля зарубежных портов.

Таблица 2.4

Объемы перевалки российских грузов по бассейнам, 2006 г.

Бассейн Сухие грузы Наливные грузы Всего млн. т % млн. т % млн. т % Северный 18,8 6,5 18,8 5,9 37,6 6,1 Черноморско-Азовский 65,1 22,3 115,6 36,1 180,7 29,6 Дальневосточный 54,5 18,7 15,0 4,7 69,5 11,3 Балтийский 84,1 28,9 125,2 39,0 209,3 34,2 Каспийский 5,7 2,0 4,7 1,5 10,4 21,8 Итого российские порты 228,2 78,3 279,3 87,2 507,5 83,0 Порты других стран 63,1 21,7 41,0 12,8 104,1 17,0 Всего 291,3 100 320,3 100,0 611,6 100,0

В 2005 г. в портах стран Балтии было перегружено 73% угля, 55% нефтепродуктов от общей величины переработки этих грузов, тяготеющих к Балтийскому бассейну; в портах Украины — 74% угля, 57% химических грузов, тяготеющих к Черноморско-Азовскому бассейну. В частности, доля перевозок российских сухих внешнеторговых грузов через порты России от общего объема перевозок с учетом портов Украины и стран Балтии постепенно снижается — с 79% в 2001 г. до 72% в 2006 г. (в 1992 г. значение этого показателя было менее 50%).

Таблица 2.5

Динамика объемов перевозок российских сухих внешнеторговых грузов через морские порты России и сопредельных государств, тыс. т Порты 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. России 104,0 118,8 122,2 146,1 160,7 162,0 Балтии, Украины 28,3 35,4 37,0 47,9 55,4 63,1 Всего 132,3 154,2 159,2 194,0 216,1 225,1 Доля портов России, % 78,6 77,0 76,7 75,2 74,3 71,9

На работу порта оказывают влияние различные факторы, не всегда поддающиеся регулированию. Для порта значимыми являются навигационные условия, ритмичность поступления, численность судов и железнодорожных вагонов, структура грузопотоков, типы транспортных средств, количество и оснащенность причалов, наличие складских помещений, подъездных путей, технология работ и т. д. Оптимальный режим работы порта возможен только при четкой координации всех портовых устройств, а также служб и подводящих видов транспорта.

Сейчас при прохождении внешнеторговых грузов через морские и речные порты отсутствует в должной мере взаимодействие не только между разными видами транспорта, но и между перевозчиками, экспедиторами, грузовладельцами, стивидорами, таможенной службой. Недостатки во взаимодействии различных субъектов могут быть обусловлены причинами различного характера: организационного (несогласованность в работе, отсутствие экономической заинтересованности, недостатки в планировании и управлении, трудоемкий процесс оформления документов), технического (недостаточная мощность портов и станций примыкания), а также быть следствием диспропорций в развитии смежных видов транспорта. Эти факторы приводят к росту транспортных издержек и снижению конкурентоспособности транспортного комплекса во внутренних и международных перевозках.

Особенно недостаточная слаженность при взаимодействии разных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского, проявляется в международных сообщениях и делает непривлекательными для зарубежных грузовладельцев российские международные маршруты. Порты являются наиболее уязвимым звеном, формирующим относительно низкую эффективность и привлекательность всей интермодальной системы в рамках МТК. Следствием несовершенства их работы является усиление конкуренции со стороны портов стран Балтии, Украины с более высоким качеством услуг, гибкой тарифной политикой.

Наиболее острыми проблемами при организации работ в портах являются простои железнодорожных вагонов на предпортовых станциях и подходах к портам, а также повреждение подвижного состава при разгрузке в портах. Так, в 2006 г. при выгрузке было повреждено около 19 тыс. вагонов (в 3,3 раза больше, чем в 2005 г.), только в I кв. 2007 г. повреждено

8,5 тыс. вагонов, что почти в 4 раза больше по сравнению с периодом 2006 г. Из-за массового повреждения вагонов в портах вывод из эксплуатации подвижного состава не восполняется закупкой нового. Снижению остроты проблемы может способствовать заключение с грузополучателями договоров о введении платы страхового риска повреждений. [18;23]

Страховые риски здесь относились бы к требующему капитального ремонта из-за повреждений подвижному составу. Ремонт проводился бы за счет виновной стороны, а не железнодорожников.

В 2006 г. в российских портах в среднем за сутки выгружалось более 4 тыс. вагонов с экспортными грузами, что соответствует 68% перерабатывающих способностей портов. Средний простой вагонов на подъездных путях к ним составил семь часов при пяти по норме. Не было перевезено железнодорожным транспортом и не переработано портами более 20 млн. т грузов. Причины роста числа брошенных поездов, простоя вагонов — в несоответствии портовых мощностей возросшим объемам переработки внешнеторговых грузов, слабое взаимодействие портов с фрахтовыми компаниями, судовладельцами, стивидорами.

Одной из причин неполного приема грузов портами является также нехватка в них складских площадей, которые изначально не были спроектированы под такие объемы внешних грузов. При этом портовые склады зачастую используются как практически бесплатные хранилища грузов до их реализации, что объясняется низкими ставками хранения. Пропускная способность портов резко снижается, увеличиваются простои железнодорожных вагонов. Порты могут обеспечить рост грузооборота, отказавшись от практики почти бесплатного хранения грузов. А для сохранения клиентуры им потребуется расширять сферу транспортных услуг, развивать свою инфраструктуру.

Внешнеторговые связи осуществляются всеми видами транспорта, при этом на долю железнодорожного приходится более половины внешнеторгового оборота. ОАО «РЖД» играет ключевую роль в увеличении российского экспорта, составляет основу транзитного потенциала. Компания обладает значительной инфраструктурной базой, имеет резервные пропускные способности для освоения дополнительных объемов перевозок. Одной из приоритетных целей компании является интеграция в Евроазиатскую транспортную систему.

Опережающими по сравнению с общим приростом объемов экспортных перевозок темпами (10% по сравнению с 4,8%) растут перевозки каменного угля, руды, хлебных грузов. Особое значение имеет организация перевозок нефти в Китай. Наряду с перевозками на экспорт массовых грузов отмечается ускоренный рост контейнерных перевозок, организация которых является ведущим направлением в развитии транспортного рынка.

С 1999 по 2006 г. объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах на российских железных дорогах увеличился более чем в 3 раза и составил 1,84 ДФЭ. [12;9] Скорость контейнерных поездов доходит до 1000−1200 км/сут., что соответствует международным стандартам. В результате время перевозки контейнеров из портов Дальнего Востока до западных границ России составляет 11−12 сут., т. е. в 3−4 раза ниже, чем морским международным маршрутом.

В 2006 г. из состава корпорации выделилось ОАО «Трансконтейнер» — компания, обладающая значительным парком подвижного состава (51 тыс. крупнотоннажных контейнеров, 24 тыс.

железнодорожных платформ), обширной сетью сухопутных контейнерных терминалов (47), собственным автомобильным парком. Итогом сотрудничества компании с Дальневосточным морским пароходством стало появление предприятия «Русская тройка» — международного оператора интермодальных перевозок, имеющего в своем составе более 300 скоростных блок-поездов, курсирующих от Находки до Таганрога со скоростью более 900 км/ сут. В 2006 г. «

Русской тройкой" было перевезено более 65 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

В дальнейшем в состав логистической цепочки этого оператора, помимо железнодорожных перевозок, войдут морские контейнеровозы, контейнерные терминалы на Дальнем Востоке, а также сухопутные железнодорожные порты, расположенные по всей территории России, в частности в Москве и Московской области, что позволит обеспечить клиентам сквозную логистическую услугу.

Примером повышения конкурентоспособности российских железных дорог на международном рынке транспортных услуг в сфере грузовых перевозок между Европой и Азией является совместный проект «Евротранзит 2005» по организации грузового поезда по маршруту Берлин — Варшава — Минск — Москва (часть МТК № 2), время следования которого составляет менее пяти суток вместо десяти. Одним из муль-тимодальных маршрутов движения грузов из Европы в Россию является железно-дорожно-автомобильная переправа Усть-Луга — Балтийск, открытая в 2006 г., продленная затем до немецкого порта Мукран.

Для привлечения грузов в транспортный коридор «Восток-Запад» с железнодорожниками Германии, Китая создаются совместные транспортно-логистические компании. В 2007 г. завершение работ по созданию совместной логистической компании с китайскими железными дорогами позволило сформировать сквозные транспортно-логистические услуги по перевозке контейнеров между Европой, Россией, странами Восточной Азии. ОАО «РЖД» участвует также в проекте воссоздания Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб.

В перспективе особое внимание предполагается уделять комплексному развитию железнодорожного транспорта в регионах, имеющих выходы к морю. Суммарные объемы инвестиций для этих целей составят к 2015 г. в Северо-Западном регионе 239 млрд руб., Южном ФО — 159 млрд руб., на Дальнем Востоке — 159 млрд руб. Среди работ по усилению пропускной способности линий можно выделить в Северо

Западном регионе реконструкцию направления С.-Петербург — Бусловская для организации скоростного пассажирского движения, что повлечет за собой вынос грузового движения на параллельный ход в сообщениях с портами Высоцк и Приморск. На Дальнем Востоке предстоит строительство и реконструкция тоннелей, мостовых переходов через реки Амур, Зея, Бурея, а также значительное развитие инфраструктуры железных дорог в районе строительства трубопроводной системы «Восточная СибирьТихий океан». Наиболее сложные и капиталоемкие работы предстоят в районе порта Ванино. На усиление пропускной способности железных дорог при подходах к портам Дальнего Востока к 2015 г. предполагается затратить 76 млрд руб.

Однако развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта станет результативным, если порты разработают аналогичные программы. Примером кооперации является комплексное строительство нового морского порта Усть-Луга и железнодорожных подходов к нему, включая предпортовую станцию Лужская. Это позволило обеспечить все предъявленные объемы перевозок угля на экспорт из Кузбасса. Транспортировка, отправка нефтяных грузов на экспорт обеспечиваются ОАО «РЖД» при долевом участии ОАО «ЛУКойл». При этом развитие железнодорожной инфраструктуры охватывает сеть общего и необщего пользования на Октябрьской, Свердловской, Приволжской дорогах.

В целом совершенствование взаимодействия железной дороги и морских портов предусматривает как юридические аспекты, регулирующие деятельность транспорта, так и разработку совместных проектов на основе логистических принципов при организации перевозок и переработки внешнеторговых грузов. Кооперация усилий всех участников процесса позволит повысить эффективность работы, будет способствовать росту конкурентоспособности транспортной системы.

Октябрьская железная дорога, выполняющая 35% всех экспортно-импортных перевозок на российских железных дорогах, обеспечивает перевозки грузов к морским портам Балтийского и Северного бассейнов. Крупнейшими портами являются С.-Петербург и Мурманск, интенсивно развиваются Усть-Луга и Высоцк. Морские порты, связанные с железной дорогой, из-за несовершенства технологий не в достаточной степени используют свои мощности при переработке грузов. Кроме производственных мощностей портов, на объем железнодорожно-морских перевозок влияют пропускные способности железных дорог, которые в регионе близки к предельным, а также информационно-логистическое взаимодействие железных дорог и портов.

К 2011 г. объем перевозок грузов по дороге в обслуживаемые ею морские порты возрастет по сравнению с существующим уровнем в 2−2,5 раза. [23;30]

В Северо-Западном регионе примером реализации проекта государственно-частного партнерства является разработка проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла. Проектом предусматривается строительство контейнерного, угольного, нефтяного терминалов, железнодорожной линии Мурманск-Лавка (27 км), железнодорожных подходов к новому порту и создание логистического центра.

Особенность Калининградской железной дороги — близость к рынкам Западной и Восточной Европы, международным транспортным коридорам, наличие незамерзающего портового комплекса, развитой региональной транспортной инфраструктуры. Дорога связана с морскими торговым и рыбным портами в Калининграде, семью нефтеперерабатывающими терминалами, железнодорожно-паромным комплексом в Балтийске с общим объемом переработки грузов 20 млн. т/ год. Морские порты соединяются с Балтийским морским каналом протяженностью 43 км, при этом они располагают свободной территорией для развития.

К 2010 г. планируется увеличение объема переработки грузов на 3 млн. т/ год, в следующее десятилетие — еще на 12 млн. т [2;41]

Проблемой дороги является привлечение грузопотока, что зависит от тарифных условий железной дороги и порта не только в России, но и в сопредельных Литве и Республике Беларусь. Так, белорусская железная дорога в 2005;2006 гг. существенно увеличила тарифы за транзит основной номенклатуры массовых грузов, в том числе нефти и нефтепродуктов. Тогда же почти на 19% повысились тарифы на литовской железной дороге за транзит российских грузов в направлении портов. Для привлечения грузов российские транспортники расширяют спектр услуг, так как скорость, цена, ритмичность доставки грузов играют определяющую роль.

Следующая группа проблем, приводящих к снижению роста объемов перевозок внешнеторговьгх грузов на дороге, характерна для работы на стыке видов транспорта: потери от простоя вагонов при выполнении таможенно-пограничных операций, от несвоевременной подачи судов, недостаточного уровня технического развития портов, их неравномерной загрузки, отсутствия свободных складских помещений.

Освоение перспективных объемов перевозок на Калининградской дороге планируется обеспечить путем строительства новой станции Балтийск-2, обхода Калининграда для транзитного потока опасных грузов, развития железнодорожной инфраструктуры по западной колее.

В последние годы в результате роста экономики, ее экспортной направленности произошел резкий рост объемов перевозок в направлении Азово-Черноморского бассейна. На Северо-Кавказской железной дороге, обслуживающей этот регион, приоритетной задачей является взаимодействие с морскими портами. В зоне действия дороги расположены 12 припортовых станций и три крупнейшие нефтепере-валочные станции. Припортовые станции Новороссийск, Грушевая, Туапсе примыкают к глубоководным портам и обеспечивают более 80% общей выгрузки экспортных и транзитных грузов дороги.

В целом для этой дороги характерен рост объемов перевозок грузов (только на станции Новороссийск они выросли за 1998;2007 гг. почти в 4 раза), однако здесь имеют место специфические проблемы взаимодействия между портами и железной дорогой. В первую очередь это относится к скоплению грузов на складах, в результате которого потери несет железная дорога.

В целях оптимизации этого процесса был создан ЛЦ, основной задачей которого является обеспечение максимальной загрузки мощностей портов на основе анализа работы припортовых станций. На дороге применяется технология перевалки грузов без использования складских емкостей по прямому варианту «вагон-судно» (минеральные удобрения в Новороссийском порту, зерновые — в Туапсинском порту). Такая технология привела к сокращению количества «брошенных поездов» только за два последних года почти в 2 раза, снизились простои вагонов.

В перспективе ожидается дальнейший рост грузооборота экспортно-импортных товаров по основной номенклатуре — черных металлов, зерна, угля, лесных и прочих грузов. Его объем к 2010 г. вырастет почти в 4 раза по сравнению с 2006 г. и составит 153 млн. т [

7;33]. Чтобы обеспечить заданные объемы перевозок на дороге опережающими темпами ведется реконструкция припортовых станций и подходов к ним. Предполагается комплексное развитие Новороссийского транспортного узла. Проект включает в себя строительство железнодорожного терминала в районе станции Крымская, контейнерного терминала в Подмосковье, развитие железнодорожной станции Новороссийск, строительство автодороги с мостовым переходом, терминалов по перевалке мазута, жидкой серы. В результате реализации проекта объем перевалки грузов в порту Новороссийска возрастет к 2020 г. до 100 млн. т. Около половины перевозок будет обеспечено железнодорожным транспортом.

Дальневосточная железная дорога в силу своего географического положения (выход к портам Тихоокеанского побережья и пограничным переходам Приморья) является звеном международного Транссибирского моста, что определяет ее значимость в развитии транзитного потенциала России. В сфере влияния дороги расположены пять крупнейших портов, десять портов со средним и небольшим объемом работы, три специализированные перевалочные нефтебазы. В совокупности ими переработано в 2006 г. 51 млн. т груза.

Статус дороги определил комплексное развитие инфраструктурных сооружений, технологий для ускорения перевозок — проведена реконструкция припортовых станций, завершена электрификация главного хода, внедрено вождение тяжеловесных поездов, развивается путевое хозяйство для повышения скоростей движения поездов. На дороге начаты работы по развитию северного широтного хода. Особое внимание уделяется реализации приоритетного проекта — развитию высокими темпами транспортного коридора Кузбасс — Дальневосточный транспортный узел. Потребность в усилении железнодорожной инфраструктуры возникла также в связи со строительством трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан».

Тем не менее на дороге существует ряд проблем при взаимодействии с портами, что приводит к снижению объемов переработки грузов в портах. Основные факторы, влияющие на темпы переработки грузов — это несоответствие мощностей портов предъявляемым объемам переработки грузов, нерациональное использование мощностей, несвоевременный подвод судов, износ погрузочно-разгрузочных устройств. Рост приватного подвижного состава с экспортными грузами создал проблему отправки из-за скопления вагонов данного типа за пределы дороги. Из-за неравномерного поступления грузов в связи с неподходом судов, скопления поездов дорога несет значительные потери.

Учитывая рост объемов внешнеторговых и транзитных грузов на перспективу, для оптимизации продвижения грузов создан Дорожный логистический центр, основной задачей которого является координация взаимодействия дороги с морскими портами, экспедиторскими, операторскими, страховыми компаниями. Одним из примеров успешного партнерства железной дороги и морского транспорта является созданная в 2004 г. компания-оператор международных перевозок «Русская тройка». Сферой деятельности компании является обеспечение перевозок контейнеров с импортными грузами из порта Восточный ускоренными контейнерными поездами в собственных и арендованных вагонах [8;39].

В проект комплексного развития транспортного узла «Восточный — Находка» входит создание нового порта-хаба для контейнерных грузов, предпортовых терминалов с подводящими автои железными дорогами. К 2010 г. в портах Приморья контейнерооборот увеличится до 1 млн. ДФЭ, время нахождения контейнера в портах сократится до 2−5 суток, произойдет снижение издержек грузоотправителей. Развитие порта Ванино позволит к 2010 г. увеличить грузооборот более чем в 2 раза, также предусматривается рост пропускной способности подводящей железнодорожной линии до 35 млн. т в год. Проекты включают в себя не только развитие портовой и пред-портовой инфраструктуры, но и обновление судового хозяйства.

Источниками финансирования крупнейших инфраструктурных проектов, логистических центров являются федеральный бюджет, внебюджетные средства. Однако в настоящее время недостаточно отлажены механизмы государственно-частного партнерства. Из всех источников финансирования в 2007;2009 гг. на реализацию под-проекта «Железнодорожный транспорт» будет направлено около 890 млрд руб., «Морской транспорт» — 434 млрд руб., при этом доля средств федерального бюджета в этих цифрах — соответственно 0,8 и 4,3%. Результатом реализации данных проектов станет эффективное развитие транспортной системы и повышение ее конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг.

2.

2. Факторы, влияющие на формирование цен на международных перевозках В международном транспортном процессе основными агентами выступают грузовладельцы и перевозчики. Кроме того, в нем участвуют различные хозяйствующие субъекты, включая операторов грузовых терминалов.

Международные транспортные услуги, являясь специфическим товаром, продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от следующих факторов.

1. От географических районов перевозки — межстрановые, межконтинентальные. В географическом отношении в последнее время перевозка грузов и пассажиров между разными странами и континентами все больше превращается в единый технологический процесс. В 90-е гг. шире стали использоваться так называемые транспортные коридоры, объединяющие на определенных направлениях сразу несколько видов транспорта для перевозок через территорию ряда стран с соответствующим финансовым и правовым обеспечением.

2. От видов перевозимых грузов — грузовой, пассажирский. Наиболее развит грузовой транспорт. На рынке грузовых и пассажирских транспортных услуг ведущими являются США, Великобритания и Франция.

3. От видов транспорта — морские перевозки, внутренний водный транспорт, автомобильный, воздушный, трубопроводный, железнодорожный транспорт Тарифы на пассажирские перевозки в международном сообщении зависят от расстояния, скорости доставки, уровня комфорта и типа транспортного средства. При построении этих тарифов также применяется целая система льгот, прежде всего, для туристических групп, в зависимости от количества лиц (за билет туда и обратно, бесплатный провоз багажа определенной массы и др.). Для туристско-экскурсионного обслуживания, спортивных обществ и др. разрабатываются специальные тарифы, в том числе для чартерных рейсов. Развитие круизного судоходства позволяет вносить в круизный тариф стоимость всех услуг, что дает возможность судовладельцу снижать тариф за проезд, компенсируя свои убытки предоставлением дополнительных услуг. Кроме того, прибыль судовладельца может быть получена благодаря широкой сети разнообразных торговых точек на судне, включая магазины беспошлинной торговли.

На современном этапе развития мировой экономики в развитых странах влияние топливной составляющей в цене транспортной услуги (в транспортном тарифе в расчете на 1 км перевозки) на эффективность транспорта стремится к минимуму. Уровень затрат живого труда варьируется в зависимости от региона под влиянием множества факторов, основными из которых являются средний уровень доходов населения и уровень автоматизации процесса транспортировки. Вследствие этого эффективность использования человеческого труда на транспорте также варьируется. В работе сравнивается производительность труда на транспорте в ЕС и США, отмечается, что человеческий капитал в транспортном комплексе США используется более эффективно.

Помимо вышеперечисленных факторов, на эффективность услуг транспорта влияют затраты на обеспечение его соответствия экологическим стандартам с целью снижения негативного воздействия на окружающую среду. Экономически этот ущерб можно оценить путем вычисления через стоимость общей квоты, выделяемой на страну в рамках международных соглашений (Киотский протокол), и доли транспорта в объеме загрязнения. Данное воздействие имеет тенденцию к нарастанию, что впоследствии неизбежно снизит эффективность транспортных услуг, в первую очередь в США и странах ЕС. [6;23]

За последние два десятилетия прошлого века и начало нынешнего столетия удельный вес расходов на транспорт в развитых странах существенных изменений не претерпел. В абсолютном выражении расходы на транспорт продолжали увеличиваться. Следовательно, качественных изменений в предпочтениях потребителей в отношении транспорта в настоящее время не происходит — потребности в услугах данного типа у реципиентов сложились на оптимальном уровне, соответствующем высокой степени удовлетворения. Развитие концепции логистики в странах Западной Европы, США и Японии позволило снизить влияние транспортной составляющей на конечную цену продукта (от 5 до 40% себестоимости). Фактическое снижение величины затрат на транспорт для потребителя представляет собой один из элементов эффективности потребления транспортных услуг. Их сокращение ведет к сокращению величины общей себестоимости блага, реализуемого через рынок материальных или нематериальных товаров.

Таблица 2.

2.1

Тарифы формируются под воздействием общих экономических законов, однако, конечная величина транспортного тарифа устанавливается под влиянием множества разнообразных факторов.

Наиболее подвержен влиянию всего разнообразия факторов именно автомобильный транспорт.

Тарифы на железнодорожном и трубопроводном видах транспорта слабо подвержены влиянию различных факторов. Величина тарифа является самой небольшой, что определено формой этих рынков — естественной монополии и удерживается государственным регулированием рынка, ограничивающим свободу предприятия, устанавливающего величину транспортного тарифа на перевозку грузов. [11;14]

Несмотря на ряд отличительных особенностей автомобильного транспорта, железнодорожный имеет существенное конкурентное преимущество в стоимости единицы транспортной услуги, которая уменьшается в зависимости от дальности перевозки.

На остальных видах транспорта, созданы разные рыночные формы организации хозяйства. При этом на автомобильном транспорте быстрее чем, в других отраслях был сформирован рынок в форме монополистической конкуренции, который предоставляет максимальные хозяйственные и экономические свободы своим участникам. Однако следует отметить еще одну особенность динамики рынка видов транспорта: в последний год значительное увеличение грузооборота происходит только на автомобильном и железнодорожном видах транспорта. Рост объемов перевозимых грузов обусловлен, прежде всего, экономическим развитием страны в целом, увеличением рабочих мощностей крупных предприятий, развитием частного сектора, ростом объемов произведенной продукции. Остальные виды транспорта, либо теряют в объеме перевозок либо остаются на неизменном уровне. Таким образом, изменения в структуре рынка транспортных услуг обусловлены структурой грузопотоков, особенностями материальнотехнической базы предприятий и формированием конкурентной среды, предопределяющей гибкость тарифов, ориентированных на запросы и возможности клиентуры.

Отмеченная по грузообороту тенденция к росту в первую очередь связана с тем, что большинство видов транспорта проигрывает в конкурентной борьбе с автомобильным транспортом по: величине тарифа, по скорости доставки, возможности доставки от «двери к двери» и другим свойствам.

Особенности мировых цен в международных перевозках Мировые рынки транспортных услуг подразделяются, прежде всего, по видам транспорта, но основное деление всех транспортных рынков на две большие группы идет по признаку стабильности грузопотоков, периодичности и объемам перевозимых грузов. По этому признаку всю систему мирового товародвижения можно разделить на рынки устоявшихся регулярных (линейных) грузопотоков массовых грузов или пассажиров и рынки нерегулярных разовых (чартерных) перевозок. Причем с внедрением контейнеризации все большее число разовых грузов, объединенных в один контейнер, попадает в регулярные грузопотоки.

Независимо от видов используемого транспорта те и другие группы рынков имеют свои тенденции развития, особенности регулирования и, главное, порядок ценообразования. Рынки регулярных грузопотоков, как правило, контролируются государствами или межгосударственными органами, и цены на транспортную продукцию устанавливаются в виде заранее объявляемых тарифов, имеющих минимальные и максимальные пределы. На рынках нерегулярных грузопотоков цена на транспортные услуги свободно уторговывается в процессе заключения договора перевозки и зависит не только от эксплуатационных расходов перевозчика, но и от конъюнктуры рынка.

Как указывалось ранее, основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные торговые договоры, неотделимой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей. В этих соглашениях рассматриваются вопросы организации сообщения между странами, условия перевозок грузов и пассажиров, тарифы на перевозку, правоохранительные вопросы, защита имущественных интересов и т. д.

Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для стабильных массовых грузопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. При этом каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов.

Правовой основой для расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении для стран — участниц конвенции КОТИФ является Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), в котором приведены расчетные таблицы для перевозок мелкими, повагонными отправками и в контейнерах. Причем у каждой страны действует свой тариф на провоз как груженых, так и порожних контейнеров. Там же предусмотрены скидки с тарифов при перевозке, например, массовых грузов. Для стран — участниц договора СМГС (в том числе и России) тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Ставки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов определяются на базе тарифов МТТ, предусматривается также единая система экспедиторских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплата за которые осуществляется в швейцарских франках.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от вида груза и расстояния перевозки. Предусматривается система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России в цену контракта закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государством. При перевозке грузов по иностранной территории закладываются мировые тарифные ставки.

Тарифы на линейные воздушные перевозки грузов также устанавливаются на основе международных соглашений в зависимости от расстояния перевозки и, как правило, от веса груза. Если соотношение объема и веса груза превышает 6 раз, то плата взимается исходя из объема груза.

Свою специфику имеет система тарификации перевозки грузов в контейнерах. Как правило, тарифы строятся с учетом грузов, находящихся в контейнерах, но все шире используется единая тарифная ставка на все грузы, то есть ставка за контейнер. При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальной перевозке, поэтому ставки будут различными при условиях перевозки «от двери до двери», «от порта (станции) до двери», «от двери до порта (станции)» и «от порта до порта». Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальной перевозке по маршруту Иокогама — Москва (морем и железной дорогой) составляет примерно 4000 долларов, Иокогама — Хабаровск (морем и железной дорогой) — 2900 долларов, Иокогама — Владивосток (морем и автотранспортом) — 2500 долларов.

Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным является рынок «морского тоннажа», или так называемый фрахтовый рынок. Его многоплановость и одновременно непостоянство собственной структуры требуют более подробной характеристики этого рынка, которая будет приведена ниже.

Расчеты между грузоотправителями и перевозчиками на любом транспортном рынке осуществляются по схеме: грузоотправитель — банк грузоотправителя — банк перевозчика — перевозчик. Из многообразия форм международных расчетов в практической деятельности наибольшее распространение получили следующие формы: аккредитивные, инкассо, инкассо с немедленной оплатой, банковские переводы. Применение той или иной формы расчетов зависит от многих обстоятельств: это — и надежность партнера, и сложившаяся практика, и характер сделки, и т. д. Форма расчетов согласовывается между соответствующими сторонами и фиксируется в договорах и соглашениях.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Оно выплачивается только в случае такой доставки. В соответствии с международным законодательством никакие обстоятельства, в том числе и гибель судна или груза, происшедшие не по вине перевозчика, не дают судовладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлен по назначению.

Под мировым фрахтовым рынком, или «рынком тоннажа», понимается рынок морской транспортной продукции, рынок услуг по перевозке товаров морем.

Сложность фрахтового рынка заключается в следующем. С одной стороны, пространственно масштабы фрахтового рынка огромны, т.к. он охватывает практически все моря и океаны, а с другой — в качестве объектов перевозки выступают все сколько-нибудь значительные товары мировой торговли, т.к. морским путем осуществляется 80% всех международных перевозок.

В целом мировой фрахтовый рынок подразделяется в зависимости от характера перевозимых грузов на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа, и прежде всего такой структуризации мирового рынка придерживаются при оценке его общей конъюнктуры.

Вслед за основным делением оба этих рынка подразделяются по типам судов и размерам. Соответственно по типам судов различают фрахтовый рынок сухогрузных судов традиционного типа, рынок обычных танкеров, рынок балкеров и т. д. При этом часть тоннажа, обычно относимая к наливному (танкеры и комбинированные балкеры), в зависимости от конъюнктуры может переходить на сухогрузный рынок, например, на перевозку зерна, муки и т. д. Деление рынка по размерам судов несколько размыто, поэтому стало обычным его деление на рынок мелкого тоннажа, рынок судов ходового размера (среднего тоннажа) и рынок крупнотоннажных судов.

В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок подразделяется на открытый и закрытый. На закрытом рынке используются обычно суда монополий или государств для их собственных нужд, процесс фрахтования на этом рынке по существу не выходит за рамки данной системы и закрыт непосредственно для конкурентов. Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования и формально доступен для всех. На открытом рынке зачастую фрахтуются суда монополий и государств, когда они не используются для внутрикорпоративных перевозок, поэтому деление фрахтового рынка на открытый и закрытый, хотя и тесно связано, но не тождественно формам собственности на суда. По примерным оценкам к собственному флоту монополий и государств относится около 30% тоннажа, остальной тоннаж составляет флот независимых судовладельцев, у которых в основном сосредоточен сухогрузный флот. При рассмотрении этого аспекта рынка не следует смешивать два понятия — открытый рынок в целом и наличие на нем закрытых конференций (о которых будет сказано ниже).

Следующий структурный аспект фрахтового рынка — географический. Географически фрахтовый рынок делится на 9 секций: Североевропейская, Средиземноморская, Североамериканская, Южноамериканская, Тихоокеанская (Северной и Южной Америки), Индийская, Дальневосточная, Австралийская и Африканская. Уровень ставок в различных секциях может складываться по-разному под влиянием как общих факторов, так и действующих только в данной секции.

К общим факторам можно отнести различия в структуре импорта и степень отдаленности регионов и стран от мировых центров торговли. В развитых странах в связи с большей единичной стоимостью товаров взаимной торговли, компактностью многих грузопотоков и более современной организацией транспортировки грузов доля фрахта в стоимости импорта существенно ниже, чем в развивающихся странах.

Следующий и один из основных аспектов структуры рынка связан со стабильностью массовых грузопотоков и осуществляется делением по видам фрахтования и типам сообщений на рынки линейного и трампового тоннажа. Характеристика того и другого вида судоходства приводилась ранее, поэтому в данной главе рассматриваются только особенности функционирования этих рынков.

На рынке линейного тоннажа большое распространение имеют судоходные объединения картельного типа, которые получили название линейных конференций. Они представляют собой добровольные объединения (союзы) перевозчиков, заключивших соглашения о координации работ и общих условиях перевозки грузов на определенных направлениях. Конференции начали создаваться более 100 лет назад, и в настоящее время их насчитывается около 400. Параллельно с линейными конференциями работают линейные судовладельцы, не являющиеся их членами. Такие линии называются линии-аутсайдеры. Одни из них соблюдают конференциальные условия перевозки, за что получили название терпимых, другие ведут конкурентную борьбу с конференциями и называются нетерпимыми аутсайдерами.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) разработала Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, которая вступила в силу с октября 1983 г. и является практически первым международным нормативным документом, упорядочившим деятельность международных судовладельческих монополий. В Кодексе (глава 4) довольно подробно регламентированы общие критерии установления ставок линейных тарифов, их классификация, порядок изменения уровня тарифов, системы надбавок и корректировки ставок с учетом изменений валютных курсов.

Тарифные ставки линейных конференций устанавливаются на единицу массы или объема груза и в тарифах в зависимости от базы расчета указывается — «вес», «объем», «вес или объем». При перевозках особо ценных грузов провозная плата устанавливается в процентах от объявленной стоимости. Для привлечения грузов на суда линий, особенно в тех случаях, когда у грузовладельцев есть альтернатива в выборе перевозчиков, судовладельцы заключают с крупными фрахтователями договоры о лояльности, смысл которых состоит в том, что грузовладельцы обязуются отправлять грузы только на судах данной линии, а судовладельцы предоставляют им льготные условия перевозки.

При чартерных перевозках основной доход судовладельца — это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку в виде фрахта. Помимо фрахта доход слагается из «мертвого фрахта» и демереджа. Условие о фрахте в чартере представляется в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Сумма фрахта определяется произведением количества груза на договорную цену перевозки единицы груза — ставку фрахта. Основой формирования уровня ставки фрахта служат расходы судовладельца, однако она зависит от многих причин и прежде всего от уровня спроса и предложений на фрахтовом рынке.

В некоторых договорах согласовывается не ставка фрахта, а суммарная плата за перевозку, называемая «сделкой, заключенной на условиях люмпсум». Смысл этой сделки состоит в том, что судовладелец обязуется перевезти несколько видов грузов, а фрахтователь — оплатить за это определенный фрахт.

Согласовав вопрос о размере фрахта, стороны договариваются о сроках оплаты фрахта, т.к. в этом вопросе интересы судовладельца и фрахтователя противоположны. Обоюдовыгодным считается порядок оплаты, связанный с процессом перевозки: в порту погрузки может быть выдан аванс по требованию судовладельца или производится часть выплат после подписания коносамента, являющегося как бы свидетельством начала рейса (например, 40% в течение 3 дней после подписания коносамента); часть (30%) после выгрузки и окончательный расчет после правильной сдачи груза.

Особенностью фрахтового рынка является то обстоятельство, что все рассмотренные выше аспекты деления рынка, взятые в отдельности, не отражают его структуру, поскольку фрахтовый рынок реально выступает как сложная и единая совокупность всех этих признаков. Так, судно не может фрахтоваться только на рынке наливного тоннажа. Оно одновременно с этим фрахтуется, например, на рынке светлых нефтепродуктов, на рынке тайм-чартера, в Североевропейской секции и т. д.

Одним из наиболее сложных вопросов изучения конъюнктуры фрахтового рынка является исследование изменений, постоянно происходящих на рынке и затрагивающих наиболее важные его параметры: спрос и предложения, издержки, цены (ставки) и т. д. Поскольку основным показателем конъюнктуры фрахтового рынка является движение цен морской перевозки, среди обобщающих показателей широкое распространение получили фрахтовые индексы, исчисляемые и публикуемые в различных странах. Фрахтовые индексы представляют собой обобщающие экономические показатели, отражающие изменение цен морской перевозки путем их сравнения со средним уровнем за какой-либо определенный период или с фиксированными величинами, принятыми за базу.

Фрахтовые индексы дают средние величины, то есть «идею рынка», однако они позволяют проанализировать общее положение на фрахтовом рынке за определенный длительный период времени. Фрахтовые индексы исчисляются во многих зарубежных странах, имеющих большой торговый флот. Перерасчет индексов выполняет статистический отдел ООН. Наиболее известными являются следующие фрахтовые индексы: на сухогрузный рейсовый тоннаж — Балтийский фрахтовый индекс генерального совета Британского судоходства, министерства торгового флота Италии; на сухогрузный тайм-чартерный тоннаж — индекс Британской палаты судоходства, министерства транспорта ФРГ, американской компании «Мэритайм рисеч. Инк»; на линейный тоннаж — министерства транспорта ФРГ; на нефтеналивной тоннаж — норвежского журнала «Норуиджиен Шиппинг Ньюз», английской фирмы «Муллион танкерс, Лтд.» и т. д.

В нашей стране краткие ежемесячные обзоры конъюнктуры мирового фрахтового рынка даются в информационном бюллетене «Судоходство и фрахтование При выборе средств и способов транспортировки товаров прежде всего должны учитываться цели и задачи, стоящие перед продавцом и покупателем товара: во-первых, одной из важных задач экспортера и импортера является сведение к минимуму расходов на перевозку товаров; во-вторых, обоюдное стремление сторон в обеспечении качественной и своевременной доставки товара; в-третьих, согласованные условия перевозки, которые устраивают обе стороны контракта.

Однако отдельные требования являются взаимоисключающими, например стоимость перевозки и скорость транспортировки. Кроме того, есть внешние ограничения, препятствующие выбору определенного вида транспорта, например, авиаперевозка недопустима для легковоспламеняющихся и взрывоопасных грузов. Поэтому при решении вопроса о транспортировке груза прежде всего необходимо определиться с главными целями, стоящими перед грузоотправителем, по одному из основных критериев:

За счет четкого определения главной цели из приведенных в левой колонке соответствующий выбор транспорта упрощается. В зависимости от приоритетов грузоотправителя — дешевизна перевозки в первую очередь или быстрота и надежность доставки, собственная организация погрузки и перегрузки или включение их в услуги транспортной компании — делается выбор оптимальных транспортных средств и транспортных путей.

Важно также правильно выбрать транспортную или экспедиторскую компанию, опыт которой поможет клиентам выбрать наиболее соответствующие их целям способы перевозки грузов. Помогая в выборе путей и средств доставки конкретного товара, транспортно-экспедиторские фирмы, как правило, ориентируются на оценки крупных грузоотправителей, которые оптимизируют свой выбор исходя из шести факторов:

Таблица 2.

3.1

Вид транспорта Факторы, влияющие на выбор вида транспорта, а б в г д е Железнодорожный 3 4 3 2 2 3 Водный 4 5 4 1 4 1 Автомобильный 2 2 2 3 1 4 Трубопроводный 5 1 1 5 5 2 Воздушный 1 3 5 4 3 5

Примечания: Наиболее благоприятный показатель — 1.

Факторы, влияющие на выбор вида транспорта:

а — скорость (время доставки «от двери до двери»);

б — частота отправок (по плану в сутки);

в — надежность (соблюдение графиков доставки);

г — перевозочная способность (способность перевозить разные грузы);

д — доступность (число обслуживаемых географических точек);

е — стоимость (за тонно-милю).

Практика показывает, что наилучшие результаты достигаются при использовании смешанных перевозок с одновременным участием двух и более видов транспорта, например: рельсовый контейнер, то есть перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта; судовой контейнер — с использованием водного и автомобильного транспорта; «рельсы — судно» — с использованием водного и железнодорожного транспорта; «воздух-шоссе» — с использованием воздушного и автомобильного транспорта.

Основной фактор, определяющий стоимость комбинированной контейнерной перевозки, это доля морской составляющей. Ее цена регламентируется в рамках трансконтинентальных конференций, таких как, например, ТАСА (Трансатлантическая контейнерная конференция) и Far East Container Conference, основной задачей которых является исключение демпинга, поддержание и определение надбавочных сборов, коэффициентов курсовой разницы, локальных надбавок к фрахтам и т. п. В этом сегменте можно говорить о том, что рынок является олигополистическим. Однако для привлечения клиентов участники конференций, особенно при просчете стоимости доставки значительных объемов грузов, нередко предлагают уровень ставок ниже, чем установленный решениями конференций, как правило, на текущий квартал. В свою очередь это приводит к последующему снижению ставок другими участниками конференции. Основным проявлением ценовой дискриминации является установление специальных котировок морских фрахтов (SQR) под объемы перевозок для отдельных компаний, которые фиксируются на год под конкретного потребителя. Эти котировки отличаются от базовых ставок в среднем на 20% (в зависимости от объемов).

Заключение

В научной и учебной литературе под мировыми ценами, как правило, понимаются цены крупномасштабных экспортно-импортных сделок, заключаемых на мировых товарных рынках, в основных центрах мировой торговли.

К основным функциям мировых цен следует отнести следующие:

они устанавливаются в свободно конвертируемой валюте (поскольку оплата в неконвертируемой или ограниченно конвертируемой валюте ведет к необоснованному завышению цен).

это цены на товары ведущих производителей и поставщиков (продавцов), имеющих существенную долю в общем объеме данной продукции и постоянно воспроизводящих (сохраняющих) свое ведущее положение на данных товарных рынках.

это цены крупномасштабных сделок, предусматривающих раздельные, не связанные между собой экспортные и импортные операции (в противном случае при осуществлении встречных или бартерных сделок партнеры по торговым соглашениям могут пойти на значительные отклонения в ценах).

применительно к рынкам топливно-сырьевых товаров речь идет о ценах в регионах мира, где сосредоточены их производство и/или торговля (это цены так называемых базисных или репрезентативных (представительных) рынков).

Рассматривая мировую цену, в глоаблиазционном аспекте следует отметить, что развитие глобализационных процессов в мировой экономике находит свое отражение и в сфере ценообразования. Прежде всего, это касается всемирной сети Интернет, куда непрерывно стекаются огромные массивы информации, включая ценовую. Практически это породило новую форму торговли — электронную, которая приобретает глобальный характер.

Характерной особенностью взаимодействия цен внутреннего и мирового рынков является расхождение их уровней. Важно учитывать, что цены мировой торговли с большей силой влияют на внутренние цены, чем внутренние на мировые. Цены мировой торговли воздействуют через импорт на увеличение предложения товаров в рамках национального рынка и действуют в направлении снижения внутренних цен. В свою очередь, внутренние цены влияют на цены мировой торговли, прежде всего, через размеры обращающейся на мировом рынке товарной массы, т. е. предложения. Кроме того, на соотношение внутренних цен и цен мировой торговли оказывают влияние направление, размеры и характер тарифных и нетарифных барьеров, неодинаковых в различных странах.

Международная перевозка — это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях заключенного между ними международного соглашения.

В последние годы наблюдается устойчивая тенденция повышения роли автомобильного транспорта в обеспечении экспортно-импортного товарообмена между странами, имеющими общие сухопутные границы. Увеличиваются и пассажирские перевозки в основном за счет автотуризма. Особенностью автотранспортных перевозок является то, что они единственные из всех видов перевозок обеспечивают бесперевалочную транспортировку грузов «от двери до двери», выполняя тем самым одно из основных требований клиентов — своевременная и без потерь доставка грузов. Всем остальным видам транспорта (за исключением маршрутных железнодорожных перевозок в Северной Америке) при организации перевозок «от двери до двери» на заключительном этапе приходится использовать автотранспорт.

Цены на международные перевозки формируются под воздействием общих экономических законов, однако, конечная величина транспортного тарифа устанавливается под влиянием множества разнообразных факторов.

Наиболее подвержен влиянию всего разнообразия факторов именно автомобильный транспорт.

Тарифы на железнодорожном и трубопроводном видах транспорта слабо подвержены влиянию различных факторов. Величина тарифа является самой небольшой, что определено формой этих рынков — естественной монополии и удерживается государственным регулированием рынка, ограничивающим свободу предприятия, устанавливающего величину транспортного тарифа на перевозку грузов.

Мировые рынки транспортных услуг подразделяются, прежде всего, по видам транспорта, но основное деление всех транспортных рынков на две большие группы идет по признаку стабильности грузопотоков, периодичности и объемам перевозимых грузов. По этому признаку всю систему мирового товародвижения можно разделить на рынки устоявшихся регулярных (линейных) грузопотоков массовых грузов или пассажиров и рынки нерегулярных разовых (чартерных) перевозок. Причем с внедрением контейнеризации все большее число разовых грузов, объединенных в один контейнер, попадает в регулярные грузопотоки.

Независимо от видов используемого транспорта те и другие группы рынков имеют свои тенденции развития, особенности регулирования и, главное, порядок ценообразования.

Исходя из тенденций развития межгосударственных торговых и иных экономических связей спрос на международные транспортные услуги в дальнейшем будет постоянно расширяться. Поэтому одной из важнейших задач, стоящих перед российским транспортом, является его постоянное и активное участие в обеспечении экономических связей России с зарубежными странами и повышение эффективности работы транспорта в загранперевозках. При этом доля перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов российским транспортом должна постоянно возрастать.

Дальнейшее расширение внешнеэкономических связей в России создаст условия для развития новых транспортных коридоров и сухопутных транспортных мостов, совершенствования экономических и коммерческо-правовых взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса.

Специальная литература на русском языке:

Анализ рынка международных контейнерных перевозок //

http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/35 292/

Беседин И. С. Создание рыночных условий взаимодействия // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6. C. 41−43

Гетьман — Павлова И. В. Международное частное право — М., 2009.

Гудин Ю. Г. Международные транспортные операции — М., 2009

Добрынин И. Н. Регулирование функционировании кредитно — финансовых институтов в условиях мирового финансового кризиса. // Государство и право 2009. — № 5. С. 98−103

Евсеев С. В. Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства // Автореферат на соискание ученой степени к.э.н — Самара, 2006.

Жуков В. А. Взаимодействию смежников — новую технологическую базу // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6. С. 32−37

Зайченко М. М. Ускорение перевозок внешнеторговых грузов на дороге //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6. С. 38−40

Королев И. Вызовы для России. // Мировой кризис: угрозы для России // Мировая экономика и международные отношения 2009. — № 5. С. 5−6

Кудрин А. Мировой финансовый кризис и его влияние на Россию. // Вопросы экономики 2009 — № 1. С. 9−27

Крупин А. С. Методы выбора и оценки тарифного поведения участников транспортного рынка // Автореферат на соискание ученой степени к.э.н. — СПб, 2008

Лапидус Б. М. Российские железные дороги — участник международного рынка транспортно-логистических услуг // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3. С. 8−11

Макроэкономическая политика и институциональные ловушки //

http://www.institutiones.com/general/60——-qq.html

Международные перевозки: состояние и перспективы// МАП, 2005, № 3(61)

Межох Э.П., Лукашева И. В. Глобализация — фактор, определяющий развтие транспортной системы // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 10. С. 14−17

Мировая экономика и международный бизнес: учебник //под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. В. В. Полякова и д-ра экон. наук, проф. Р. К. Щенина. — М.: КНОРУС, 2009.

Мировая экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. проф. И. П. Николаева.

— 3-е изд., перерараб. и доп. — М: ЮНИТИ-ДАНА, 2009.

Морозов В. Н. Взаимодействие железных дорог с портами //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6. С. 22−25

Набибуллина Э. Макроэкономические итоги 2008 г. и задачи 2009 г. // Экономист 2009.

— № 5. С. 3−12

Наумов В. В. Ценообразование // Учебный курс. — М., 2009.

Обзор выступлений. Выступление зав.

сектором ИМЭМО РАН профессор Куренков Ю. В. //Мировой кризис: угрозы для России // Мировая экономика и международные отношения 2009. — № 5. С.27

Саркисов С. В. Международные логистические системы в условиях глобализации // Автореферат на соискание ученой степени к.э.н. — М., 2008

Степов В. В. Повышение эффективности железнодорожно-морских перевозок // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6. С. 29−31

Социально-экономическое положение России 2009 г. Стат. сб. М.: Федеральная служба государственной статистики, 2009

Шевчук Д. А. Ценообразование — М., 2009.

Шевчук Д. А. Мировая экономика: Конспект лекций.- Ростов-на-Дону: Феникс, 2009

Уткин А. Как пережить кризис. Уроки великой депрессии — М. Яуза, 2009

Специальная литература на английском языке

Highlights of the latest OMR // WEA Oil Market Report. 2009. 16 Jan.

Highlights of the latest OMR // WEA Oil Market Report. 2009. 16 Jan.

Monthly Oil Market Report / OPEC. 2009. 15 Jan.

World Oil Outlook 2009 / OPEC Secretariat. Vienna, 2009. July.

World Oil Outlook 2008 / OPEC Secretariat. Vienna, 2008. July.