Резервы инновационной трансформации нефтегазовой отрасли (на примере оптимизации перевозок нефтеналивных грузов)

Созданная имитационная модель обеспечивает рассмотрение различных вариантов технологии добычи, переработки и доставки нефти и нефтепродуктов в зависимости от следующих условий:

• сезонности процессов;

• интенсивности заказов на поставку нефти и нефтепродуктов;

• видов транспортировки;

• возможностей привлечения бизнес-партнеров;

• бесперебойного обеспечения процессов с учетом возможности аварийных ситуаций.

Пример имитационной модели автомобильной поставки нефтепродуктов грузополучателям по системе управления запасами на основе точки заказа показан на рис. 2.

4.

При проведении имитационного моделирования можно использовать два режима задания значений входных параметров имитационной модели:

1) на основе генерируемых статистических данных:

• для реальных характеристик процессов,

• для предполагаемых характеристик процессов;

2) на основе фактических данных, накапливаемых в базах данных, за определенный период времени.

Рис. 2.4 — Модель автомобильной поставки нефтепродуктов Встраивание системы имитационного моделирования в контур корпоративной информационной системы повышает обоснованность решений по управлению логистическими процессами как на оперативно-тактическом, так и на стратегическом уровнях.

2.

2.2 Логистические принципы доставки нефти и нефтепродуктов

Решение задачи объединения в единую логистическую цепь всех звеньев участвующих в доставке продуктов нефтепереработки от источника сырья (нефти) до конечного потребителя, рассмотренные в трудах …, возможно только в государственных или межгосударственных масштабах, т. е. в рамках макрологистической системы — крупной системы управления материальными потоками, включающей в себя предприятия промышленности, торговые, посреднические и транспортные организации. При формировании макрологистической системы, охватывающей разные регионы страны или разные страны с множеством предприятий и организаций, необходимо преодолеть трудности связанные с правовыми и экономическими особенностями отношений регионов и стран, таможенными препятствиями транспорти ровке товаров, капиталов, информации, а также ряд других барьеров. По перечисленным причинам ограничимся рассмотрением части логистической цепи добычей и подготовкой нефти, т. е. микрологистической системы.

Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологических систем. К ним относят различные предприятия, территориально-производственные комплексы.

Микрологистические системы рассматривались в трудах … и представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой.

В рамках макрологистики связи между отдельными микрологистическими системами устанавливаются на базе товарно-денежных отношений. Внутри микрологистических систем также функционируют подсистемы. Основа их взаимоотношений бестоварная. Это отдельные подразделения внутри объединения, либо другой хозяйственной системы, работающие на единый экономический результат.

В соответствии с принципами системного подхода любая система исследуется вначале во взаимоотношении с внешней средой (на макроуровне), а уже затем внутри своей структуры (на микроуровне). Этот принцип, принцип последовательного продвижения по этапам создания системы, должен соблюдатся и при проектировании логистических систем.

С позиций системного подхода в процессах логистики выделяют три уровня:

первый уровень — рабочее место, на котором осуществляется логистическая операция с материальным потоком.

второй уровень - цех, где размещаются рабочии места.

третий уровень - система в целом, охватывающая всю цепь событий.

Плановые информационные системы создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера:

создание и оптимизация звеньев логистической цепи;

управление условно-постоянными, т. е. мало изменяющимися данными;

планирование производства;

общее управление запасами;

управление резервами и др.

В плановых информационных системах решаются задачи, связывающие логистическую систему с совокупным материальным потоком. При этом осуществляется сквозное планирование в логистической цепи сырье — добыча и подготовка — сбыт, что позволяет создать эффективную систему организации производства, построенную на требованиях рынка, с выдачей необходимых требований в систему материально — технического обеспечения предприятия. Этим плановые системы как бы «ввязывают» логистическую систему в внешнюю среду, в совокупный материальный поток.

Общая характеристика функциональных областей логистики при транспортировке нефти и нефтеналивных грузов представлена в табл. 2.

1.

Таблица 2.1

Функциональные области структуры логистики Функциональная область Характеристика Транспорт При логистическом подходе транспорт включает перевозку груза от поставщика до потребителя, с предприятия на склад, со склада на склад, доставку со склада потребителю. Основными характеристиками транспорта являются стоимость и надежность. Складское хозяйство Включает в себя размещение материалов в складских помещениях для хранения, управление складской переработкой, упаковку и др. Запасы Выполняют буферную роль между транспортом, производством и реализацией. Запасы позволяют экономично и эффективно функционировать всей системе. Продукция может быть сосредоточена в запасах непосредственно у производителя, или же ее хранение может быть приближено к потребителю.

Величина производственных запасов должна быть оптимальна для всей системы. Запасы продукции позволяют системе быстро реагировать на изменение спроса и обеспечивают равномерность работы транспорта. Информация Любая логистическая система управляется при помощи информационной и контролирующей подсистем. С их помощью передают заказы, требования об отгрузке to транспортировании продукции, поддерживают уровень запасов. Другие функциональные области К ним относятся: управление материальными ресурсами, распределением продукции и контроль над материалопотоком в процессе продвижения продукции. Кадры Важный составной элемент системы логистики. Их подбору и подготовке придается большое значение.

Обслуживающее производство Подразделения логистики, которые обслуживают процесс производства, должны не только определять его потребности, но и быть способными сглаживать колебания спроса и предложения. Некоторые экономисты не рассматривают производственную единицу как функциональную область в системе логистики, однако отмечают, что производственные мощности и экономическая приспосабливаемость предприятия имеют важное значение для функционирования логистической системы. Основными проблемами для нее являются определение размера и размещение предприятия.

Логистическая цепь транспортировки нефти и нефтепродуктов включает географически распределенные объекты, где приобретаются, преобразуются, хранятся или продаются сырье, незавершенная и готовая продукция и соединяющие эти объекты каналы распределения, по которым перемещается продукция. Объекты могут управляться компанией, поставщиками, покупателями, представителями третьих сторон или другими фирмами, с которыми компания имеет деловые отношения. Цель компании заключается в эффективном добавлении стоимости своим продуктам по мере того, как они перемещаются по цепи поставок и транспортируются на географически распределенные рынки в необходимом количестве, в необходимой комплектации, в требуемое время и по конкурентоспособной цене.

Сеть поставок можно представить в виде графика, как показано на рис. 2.

5. Точки на сети представляют объекты, связанные между собой прямыми транспортными связями.

Рис. 2.5 — Цепь поставок нефти и нефтеналивных грузов Сеть на рис. 2.5 имеет 4 уровня объектов. Сырье перемещается вниз от поставщиков на заводы производителей, от производителей — в распределительные центры, от распределительных центров — на рынки. Обычно сеть цепи поставок может иметь произвольное количество уровней. Более того, продукция иногда может перемещаться вверх (когда промежуточные продукты возвращаются на заводы для переработки или когда продукты многократного пользования возвращаются с рынков в центры распределения — как пример процесс возврата контейнеров).

Управление цепями поставок, охарактеризованное в работах …, относится к интегрированному планированию. Во-первых, оно связано с функциональной интеграцией закупок, производства, транспортировки и складской деятельности. Оно также имеет отношение к пространственной интеграции этих видов деятельности среди географически разбросанных поставщиков, объектов и рынков. Кроме того, оно рассматривает межвременную интеграцию этих видов деятельности в рамках стратегического, тактического и оперативного планирования. К примеру, стратегическое планирование затрагивает решения о приобретении ресурсов на долгосрочный период, тактическое планирование решает вопросы распределения этих ресурсов на среднесрочный период и оперативное планирование затрагивает краткосрочную деятельность компании.

Межвременная интеграция (которая также называется иерархическим планированием) требует взаимосвязи и логической последовательности решений о цепи поставок на различных уровнях планирования. Межвременная интеграция очень важна для получения устойчивого конкурентного преимущества фирмы, хотя этому пока не уделяется должного внимания. Эффективная деятельность фирмы не приведет к увеличению прибыли, если продукция компании производится с использованием устаревших технологий на заводах, невыгодно расположенных по отношению к поставщикам и потребителям компании. Чтобы оценить новую или перестроить имеющуюся логистическую сеть, мы должны хотя бы приблизительно оптимизировать деятельность, которая должна быть осуществлена в рамках этого проекта.

Другим аспектом межвременного планирования является необходимость оптимизации цепи поставки продукта с учетом его жизненного цикла, т. е. на стадиях проектирования, внедрения, роста, зрелости и спада. Как и большинство областей стратегического планирования, планирование жизненного цикла требует внедрения управления цепями поставок и управления спросом. Например, при анализе решений о капитальных инвестициях в производственное оборудование на стадии роста продаж нового продукта необходимо принимать во внимание маркетинговые решения, которые могут обеспечить эффективный оборот капитала в будущем.

Растет интерес к интеграции деятельности компаний, создающих компоненты единой цепи поставок. Очевидно, что такая интеграция повысит эффективность деятельности двух компаний, объединившихся путем слияния. Другим примером может служить совместная деятельность производителя потребительских товаров и дистрибьютора этих товаров или производителя пищевых продуктов и оптового дистрибьютора продовольственных товаров. Это пример сложной интеграции, так как обе компании имеют различных поставщиков и потребителей, т. е. их цепи поставок частично совпадают, но совсем не идентичны. Усовершенствованная интеграция предполагает также активный обмен конфиденциальной информацией как о затратах и мощностях, так и об управлении бизнес-процессами.

Усовершенствованиям в области планирования интегрированной цени поставок способствует развитие информационных технологий. Сегодня менеджеры имеют возможность более быстрого доступа к базам данных, чем 5 лет назад. Здесь важно уметь преобразовать эти возможности в конкурентные преимущества.

Традиционная цель управления цепями поставок состоит в минимизации общих логистических издержек при удовлетворении данного фиксированного спроса. Эти издержки включают:

стоимость сырьевых материалов;

внутренние транспортные издержки;

инвестиции в оборудование;

прямые и косвенные производственные затраты;

прямые и косвенные затраты распределительных центров;

затраты по содержанию запасов;

стоимость внутризаводских перевозок;

внешние транспортные издержки.

При построении модели для решения конкретных проблем планирования можно исследовать лишь часть общей цепи поставок компании и связанных с ней издержек.

Специалисты полагают, что минимизация общих издержек не является основной целью фирмы при анализе стратегических и тактических планов относительно цепи поставок. Напротив, фирма должна стремиться к максимизации чистой прибыли, где чистая прибыль = валовая прибыль — общие издержки.

При определенном фиксированном уровне спроса предполагается, что валовая прибыль от удовлетворения спроса также определена и фиксирована, поэтому фирма сможет максимизировать чистую прибыль путем минимизации общих издержек.

2.

2.3 Обеспечение соблюдения принципов ресурсосбережения в управлении перевозками нефти и нефтепродуктов

Внедрение новейших технологий в области транспортировки и добычи углеводородов — важнейшая задача государства и бизнеса на сегодняшний день. В условиях жесткой конкуренции за энергетическое влияние данная проблема становится основной среди стран, производящих и экспортирующих углеводородное сырье. Для России, кроме того, — это задача дальнейшего наращивания конкурентного преимущества в современном мире, где вопрос эффективности энергетического комплекса страны играет главенствующую роль в геополитическом аспекте.

В настоящее время многие из российских инновационных компаний ведут активный научный поиск в этом направлении, пытаясь найти пути их внедрения в практической плоскости.

И это не случайно. Нефтяной экспорт рассматривается как важнейший фактор влияния на другие страны и одновременно — как один из главных источников получения средств для дальнейшего развития экономики страны. Немаловажную роль на экспортную политику России будут оказывать пропускная способность ее транспортных коммуникаций, стоимость и качество транспортного обслуживания возрастающих по объему и числу направлений перемещения нефтяных грузов.

Основными российскими перевозчиками нефти и нефтепродуктов являются трубопроводный и железнодорожный транспорт. Доля трубопроводного транспорта в суммарных перевозках всех нефтяных грузов составляет более 60%, в том числе — более 90% нефти, а доля железнодорожного транспорта — около 5% нефти и 84% нефтепродуктов.

Роль трубопроводного транспорта в стратегических поставках российских нефтегрузов очевидна и является предметом не только экономических, но и политических исследований.

Экономические исследования снижения транспортных расходов представляется наиболее целесообразным проводить в области транспортировки нефтеналивных грузов другими видами транспорта.

Организация транспортных перевозок нефтегрузов в России такова, что около 90−95% всех перевозок осуществляются с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах, являющихся стыковочными пунктами различных транспортных систем (железнодорожного, морского, речного и автомобильного транспорта), грузы находятся до 70% времени перемещения.

В этой связи важнейшими направлениями управления работой транспорта являются: переход на инновационные, то есть наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям нефтяного рынка, значительное повышение эффективности транспортного процесса, приведение технического потенциала транспортных отраслей в соответствие с потребностями нефтяной экономики в перевозках.

В условиях сформировавшегося в мире «рынка продавца» транспортная система, в рамках которой осуществляется перевозка нефти и нефтепродуктов, должна быстро и гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры и обслуживать разнонаправленные нефтепотоки различной интенсивности, а это требует значительных инвестиционных вложений в ее инновационное развитие.

Относительной мобильностью нефтеперевозок как конкурентным преимуществом обладает железнодорожный транспорт, занимающий ведущее место по объему грузооборота и эксплуатационной длине. Однако перевозка нефти по железной дороге составляет более 30% от конечной цены, в то время как стоимость транспортировки по трубопроводу — 10−15%. Дисбаланс этих цифр определяет необходимость влияния в перспективе на развитие нефтеперевозок железнодорожным транспортом.

Резервы снижения транспортных расходов при транспортировке нефти и нефтеналивных грузов находятся во внедрении так называемых транспортно-логистических зон.

Суть их организации состоит в применении методологии логистики, при которой процесс доставки грузов представляется в виде логистической транспортной цепи (ЛТЦ), составными звеньями которой выступают все элементы транспортной инфраструктуры. Основой указанной методологии является интеграция всех функциональных схем, связанных с прохождением материальных потоков от производителя к потребителю и соответствующего информационного потока. Железнодорожный транспорт при этом необходимо рассматривать как составную часть более крупной системы, т. е. логистической транспортной цепи.

В связи с трудностями решения задачи оптимизации соотношение между зависимостью и независимостью элементов ЛТЦ целесообразно рассматривать с позиций синергии. В этом случае появляется возможность эффективного комбинирования отдельных звеньев ЛТЦ (портов, железнодорожных станций и др.) с целью получения более высокого эффекта для всей системы. С точки зрения системного подхода данная модель описывает процессы взаимодействия производства, транспортировки и потребления. Так как доставку грузов «точно в срок» нужно осуществлять с минимальными затратами трудовых, материальных и денежных ресурсов, при построении логистического канала грузопотоков, кроме системного подхода должен быть реализован принцип оптимальности. Следовательно, должны быть оптимизированы технологические и технические параметры системы. В конечном счете применение логистического подхода должно быть подчинено максимальной эффективности.

При использовании трубопроводного транспорта при перевозке нефти и нефтепродуктов, в отличие от железнодорожного транспорта, резервы скрыты прежде всего в инновационных технологиях производства и применения трубной продукции.

Главные направления этого движения — удешевление трубной продукции, сокращение затрат на строительно-монтажные работы, а также издержек, связанных с дальнейшей эксплуатацией трубопровода.

Хотелось бы отметить, что в последнее время решение многих из перечисленных задач с успехом решают полимерные трубопроводные системы, которые в силу свойств материала позволяют экономить немалые средства не только во время их сооружения, но и в период эксплуатации трубопроводов.

Успех проложенных полимерных трубопроводов для транспортировки газа, воды и нефтепродуктов это подтверждает. Рынок применения стабильно и хорошо растет с каждым годом, давая дополнительный стимул к модернизации и увеличению производственных мощностей, стимулируя производителей сырья к производству более современных марок полимеров, создает условия для импортозамещения и повышения конкурентоспособности отрасли.

В настоящее время активно идет поиск оптимальных решений для полимерных трубопроводных систем в области транспортировки углеводородов. Здесь основной задачей является проблема устойчивости к высоким давлениям на внутреннюю поверхность трубы.

Эту задачу во многом решают различные инновационные компании. Создано и запущено в опытную и промышленную эксплуатацию несколько различных полимерных трубопроводов — полиэтиленовые и стеклопластиковые. Все эти трубы имеют композитную структуру, состоящую из самого полимерного материала и армирующего слоя, удерживающего трубу от разрушения большими давлениями или гидроударами. Для решения проблемы давления эти трубы обычно имеют армирующий слой, не всегда совпадающий по своим физико-химическим характеристикам с основным материалом, из которого изготовлены трубы. Тем не менее уже существуют решения, берущие начало в ракетно-космической отрасли, позволяющие говорить о целостной армированной конструкции, удерживающей давление до 200 атм.

Но полимеры не смогут полностью вытеснить сталь. Есть сферы, где применение стальных трубопроводов оправдано со всех точек зрения. Тем не менее заставить трубу работать более эффективно можно. Существует проблема пропускной способности и коррозии трубы, которая решается, например, с помощью новейших технологий покрытия внутренней поверхности специальными составами.

К одной из них следует отнести технологию нанесения защитных антикоррозийных металлизированных покрытий на металлопрокат, в том числе алюминиевых покрытий на внешнюю и внутреннюю поверхности магистральных стальных труб путем газотермического напыления сверхзвуковым «плазмотроном», позволяющая повысить срок эксплуатации изделий до 50 лет. Также существуют технологии покрытия внутренних поверхностей труб специальными лакокрасочными материалами, стеклоэмалями, фторопластами и др.

Есть также и очень узкие отрасли применения новых технологий в трубопроводных системах. Использование новых технологий лазерной закалки в обсадных муфтах исключает высокие экономические потери и позволяет добиться высокой износостойкости и долговечности муфт. Не секрет, что экономические потери от механических повреждений обсадных муфт весьма и весьма велики, особенно на участке резьбовых соединений. Тем не менее лазерная закалка позволяет добиться существенной экономии вследствие повышения износостойкости и устойчивости к механическими повреждениям.

На сегодняшний день весьма актуальной проблемой остается балластировка трубопроводов, прокладываемых в водонасыщенных грунтах и под водой. Как известно, одним из условий надежной работы трубопроводных систем при этом является обеспечение устойчивого положения подземного трубопровода на проектных отметках, которое достигается общепризнанным в мировой практике методом балластировки. Самым надежным способом балластировки пока является обетонирование — нанесение бетонного балластного покрытия на предварительно изолированную трубу.

Наряду с танкерными перевозками нефти и газового конденсата от перевалочных и береговых терминалов, перспективным видом транспорта углеводородов считается использование подводных морских трубопроводов. Как показал опыт канадских и американских нефтегазодобывающих компаний, именно отсутствие морских трубопроводов стало одним из негативных факторов, сдерживающих дальнейшее развитие добычи углеводородов.

Трубы без балластного покрытия с наружным эпоксидным и тепловым полиуретановым покрытиями в полиэтиленовой оболочке с установленной системой подогрева труб на основе СКИН-СИСТЕМЫ, разработанные для подземной прокладки, на этом же предприятии, решают эту проблему.

В качестве одного из забытых проектов, решающих проблему доставки углеводородного сырья в условиях бездорожья, нельзя не вспомнить о таких экзотических, как воздушный транспорт. Речь идет о дирижаблях.

Более 30 лет назад в СССР было запатентовано несколько проектных решений по использованию специальных дирижаблей. Так, в 70-е годы дирижаблестроители предложили использовать «аэропоезд», представлявший собой несколько буксируемых дирижаблем аэростатических оболочек, наполненных природным газом. Кроме этого, для Казахстана была создана аэростатическая транспортная система, предназначенная для безбалластной транспортировки грузов на внешней подвеске с помощью грузовых дирижаблей, а также для транспортировки сжиженного природного газа в криогенных баках на большие расстояния с высокой производительностью и низкой себестоимостью.

Проекты такого типа хотя и не были востребованы, постоянно совершенствовались и сегодня представляют собой реальную альтернативу традиционным транспортным технологиям. Российскими специалистами разработаны конструкции дирижаблей, способные нести полезную нагрузку массой от 20 до 500 т., причем на сверхдальние расстояния. Современные транспортные дирижабли рентабельны и экономичны, имеют большой полетный ресурс, просты в управлении, не требуют специальной наземной инфраструктуры, безопасны и экологичны, а по некоторым характеристикам превосходят самолеты и вертолеты.

И еще — о подводном флоте для перевозки нефти и газа. В настоящее время в этом направлении работы ведутся, особенно с точки зрения переоборудования для этих целей отслуживших свой срок атомных субмарин. Однако будет ли этот вид транспорта востребован в будущем — покажет время.

Заключение

Логистическая цепь — это линейно упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющих логистические операции по доведению внешнего материального потока от одной логистической системы до другой.

На уровне макрологистики логистические каналы и логистические цепи являются связями между подсистемами макрологистических систем. В зависимости от вида макрологистической системы каналы распределения имеют различное строение. В логистических системах с прямыми связями каналы распределения не содержат каких-либо оптово-посреднических фирм. В гибких и эшелонированных системах такие посредники имеются.

При выборе канала распределения происходит выбор формы товародвижения — транзитной или складской. При выборе логистической цепи — выбор конкретного дистрибьютора, перевозчика, страховщика, экспедитора, банкира и т. д. При этом могут использоваться различные методы экспертных оценок, методы исследования операций и другие.

Необходимым условием возможности выбора канала распределения, а также оптимизации всего логистического процесса на макроуровне является наличие на рынке большого количества посредников.

В процессе эволюции концепций управления произошла смена критериев оценки деятельности организации и в настоящее время во главу угла ставится не продукт, а поток. Вследствие этого наиболее рациональной и эффективной является логистическая концепция управления организацией.

Обобщение мирового опыта внедрения систем управления предприятием позволяет говорить о том, что использование инновационных информационно-аналитических систем, основанных на методологии ССП, поддерживающих цепочку «анализ — синтез — принятие решения», уже сегодня может привести к повышению доходности логистического бизнеса, а в будущем станет необходимым условием успешного функционирования компаний и победы в конкурентной борьбе.

Использование инструментария логистики позволяет адаптировать деятельность организации к условиям «рынка покупателя». В настоящее время на отечественном рынке наблюдается именно такая ситуация. Кроме того, применение логистической концепции позволяет улучшить такие показатели деятельности организации как оборачиваемость оборотных средств, уровень использования основных фондов, доля вспомогательных рабочих в общей численности персонала. Это все показатели, которые являются одними из основных при оценке эффективности деятельности организации. Следовательно, применение логистического подхода позволит повысить эффективность деятельности фирмы, ее финансовую устойчивость, а это прямо влияет на возможность получения кредитов, заключения долгосрочных договоров с поставщиками и заказчиками продукции. То есть при применении логистической концепции управления организации позволит значительно улучшить положение фирмы на рынке.

Для руководителей большинства российских компаний логистические методы управления достаточно хорошо известны. В то же время они используются лишь в отдельных случаях и на уровне интуиции. Это ставит перед представителями российской науки актуальную задачу разработки фундаментальной научной и методологической основы эффективного использования логистической концепции в бизнесе.

В центре внимания системы логистического управления должен находиться процесс выполнения заказов потребителей.

Наблюдается тенденция повышения уровня требований, предъявляемых потребителями к качеству обслуживания. С развитием рыночных отношений потребители получают все больше возможностей для сравнения и выбора лучшего обслуживания.

В силу своей ярко выраженной ориентации на конечного потребителя логистический подход значительно отличается от апробированных на российском рынке технологий простой дистрибьюции, что налагает определенные требования на функционирование компании вообще и службы логистики в частности.

Решение задачи объединения в единую логистическую цепь всех звеньев участвующих в доставке продуктов нефтепереработки от источника сырья (нефти) до конечного потребителя возможно только в государственных или межгосударственных масштабах, т. е. в рамках макрологистической системы — крупной системы управления материальными потоками, включающей в себя предприятия промышленности, торговые, посреднические и транспортные организации. Полный технический проект цикла добычи нефти, нефтепереработки и последующей транспортировки охватывает широкий круг вопросов, решаемых работниками объединения, промыслов и бригад, и имеет большой объем работ.

Логистическая цепь транспортировки нефти и нефтепродуктов включает географически распределенные объекты, где приобретаются, преобразуются, хранятся или продаются сырье, незавершенная и готовая продукция и соединяющие эти объекты каналы распределения, по которым перемещается продукция. Цель компании заключается в эффективном добавлении стоимости своим продуктам по мере того, как они перемещаются по цепи поставок и транспортируются на географически распределенные рынки в необходимом количестве, в необходимой комплектации, в требуемое время и по конкурентоспособной цене.

Внедрение новейших технологий в области транспортировки и добычи углеводородов — важнейшая задача государства и бизнеса на сегодняшний день. В условиях жесткой конкуренции за энергетическое влияние данная проблема становится основной среди стран, производящих и экспортирующих углеводородное сырье.

Наиболее значительные резервы снижения транспортных расходов при транспортировке нефти и нефтеналивных грузов находятся во внедрении так называемых транспортно-логистических зон.

Внешняя политика и проблемы национальной безопасности// www.riispn.ru

Гайдук И. Газовая пауза // Нефтегазовая вертикаль. М, 2007 г.

Галичанин Е. Дирижабль для нефти. Применение новых технологий в транспортировке углеводородного сырья. М., 2007.

Горев А. Э. Информационные технологии в управлении логистическими системами. — СПб.: СПбГАСУ, 2004. — 193 с.

Горяинов Ю. А. Морские трубопроводы. — М.: Недра, 2001. — 242 с.

Груз-500 отечественной нефтяной промышленности // Сибирский Посад. 2005. № 11 — 12.

Дрожжин А. И. Логистика. М., 2007.

Елдашов Г. А. Основания заключения договора перевозки грузов в автомобильном транспорте // Транспортное право, 2006, № 4.

Звягин В. Правовой лабиринт Чубайса. О проблемах законодательного обеспечения реформы электроэнергетики // Мировая энергетическая политика. 2003. № 6. С. 66 — 69.

Иванов И. Д. Нефтегазовый комплекс России и инвестиционное сотрудничество// Международная жизнь. 2001 г. № 5.

Иванов И. С. Новая российская дипломатия. Десять лет внешней политики страны. М.: Олма-пресс, 2002 г. — 382 с.

Игнатова М. О двух головах// Известия. 05.

03.2003 г.

Катренко В. Российскому ТЭКу нужна энергия добротных законов // Планета Энергия. 2002. № 1

Клеандров М. И. Энергетика и право: что улучшать на базе научных исследований // Энергетическое право. 2004. № 1.

Кондакова Е. Ф. Формирование и использование оборотного капитала коммерческой организации / Автореф. дисс. … канд. эк. наук. Саратов, 2007.

Корнышева А. Хроника нетекущих событий//Коммерсантъ Власть. 2003 г. № 8. С. 44

Лахно П. Г. Становление и развитие энергетического законодательства Российской Федерации // Государство и право на рубеже веков: Материалы Всероссийской конференции. М., 2001. — 251 с.

Лахно П. Г. Энергетическое законодательство Российской Федерации // Нефтегаз, энергетика и законодательство. 2001 — 2002.

Маклалти Ш. Российская нефть становится все более привлекательной // Financial Times. 01.

10.2002.

Мустапаева А. Д. Совершенствование структуры каналов грузопотоков на основе принципов логистики // Транспорт Евразии: взгляд в 21 век. Мат. II Междунар. науч.

практ. конф. Том 3 (часть 2). — Алматы: ЗАО «Каз

АТК", 2002. — С, 83 — 87.

Неруш Ю. М. Логистика: учебник. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008.

Нефть в обмен на удовольствие // Бизнес. 2006. № 17 (282). С. 8.

Основные положения энергетической стратегии России на период до 2020 года// www.mte.gov.ru

Основы логистики: учеб. пособие / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. М.: Инфра-М., 1999.

Перчик А. И. Правовые проблемы развития трубопроводного транспорта в России // Нефть, Газ и Право. 2005. № 5.

Перчик А. И. Трубопроводное право. М.: Нефть и газ, 2002. — 368 с.

Петров М.П., Лубенко В. Н. Перспективы морской добычи нефти и газа на шельфе Северного Каспия и возможные способы их транспортировки // Вестник АГТУ, 2008, № 2.

Полхов С. Российско-американские отношения: причины и суть противоречий. М., 2007. — 35 с.

Полякова И. Выгодно — да! Удобно, но… //Транспорт России, № 30, 2006.

Попадюк К. Н. Влияние жизненного цикла товара на изменение параметров цепи поставок // Маркетинг в России и за рубежом, 2005, № 2.

Поташев А. И. Оборачиваемость товарных запасов // Складской комплекс, № 6, 2007.

Салиева Р. Н. Правовое обеспечение развития предпринимательства в нефтегазовом секторе экономики: Автореф. дис. … докт. юрид. наук. Тюмень, 2003. — 54 с.

Саркисов С. В. Управление логистикой: учеб. пособие. М., 2001. — с. 12.

Татаринов Д. Оборонную мощь сменит энергетическая // Коммерсант. 2005. 23 декабря.

Транспортировка нефти и нефтепродуктов — взгляд потребителя // Нефтегазовый комплекс: стратегии развития. Комплекс-ойл-2005: VII Междунар. конгресс / www. complex-oil.com.

Управление цепями поставок / Под ред. Дж.Гатторны. М.: ИНФРА-М, 2008. — 670 с.

Чеботарев А.А., Чеботарев А. Д. Логистика и маркетинг. Маркетологистика. М.: «Экономика», 2005.

Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок. СПб.: Питер, 2006. — 720 с.

Шафраник Ю. К. Нефтегазовый сектор — необходимость смены парадигмы // Бурение и нефть, № 2, 2008.

Шестой обобщающий доклад по Энергетическому диалогу Россия — ЕС. Москва — Брюссель, октябрь 2005. — 35 с.

Электроны в свободной продаже. Интервью с Олегом Баракиным // Мировая энергетика. 2004. № 2.

Янин А. Н. Нефть и кризис. Прогноз добычи нефти по России до 2015 года в условиях кризиса // Бурение и нефть, 2008, № 12.

Янин А. Н. Нефть и кризис. Прогноз добычи нефти по России до 2015 года в условиях кризиса // Бурение и нефть, 2008, № 12.

Янин А. Н. Нефть и кризис. Прогноз добычи нефти по России до 2015 года в условиях кризиса // Бурение и нефть, 2008, № 12.

Постановление Правительства Российской Федерации от 26.

03.2009 № 256 «Об утверждении ставок вывозных таможенных пошлин на нефть сырую и на отдельные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории Российской Федерации за пределы государств — участников соглашений о таможенном союзе» // Собрание законодательства РФ, 30.

03.2009, № 13, ст. 1561.

Груз-500 отечественной нефтяной промышленности // Сибирский Посад. 2005. № 11 — 12.

Конторович А.Э., Коржубаев А. Г., Филимонова И. В., Эдер Л. В. Развитие глубокой переработки углеводородного сырья в России // Нефтяное хозяйство. — 2008. — № 5. — С. 24−27.

Янин А. Н. Нефть и кризис. Прогноз добычи нефти по России до 2015 года в условиях кризиса // Бурение и нефть, 2008, № 12.

Янин А. Н. Нефть и кризис. Прогноз добычи нефти по России до 2015 года в условиях кризиса // Бурение и нефть, 2008, № 12.

Гайдук И. Газовая пауза // Нефтегазовая вертикаль. М, 2007 г.

Мельников К. Кубометры полезного действия // Время новостей, № 25, 13.

02.2009.

Данилов А. Аналитический обзор рынка попутного нефтяного газа. М., 2009.

Шафраник Ю. К. Нефтегазовый сектор — необходимость смены парадигмы // Бурение и нефть, № 2, 2008.

Шафраник Ю. К. Нефтегазовый сектор — необходимость смены парадигмы // Бурение и нефть, № 2, 2008.

Шафраник Ю. К. Нефтегазовый сектор — необходимость смены парадигмы // Бурение и нефть, № 2, 2008.

Горяинов Ю. А. Морские трубопроводы. — М.: Недра, 2001. — 242 с.

Транспортировка нефти и нефтепродуктов — взгляд потребителя // Нефтегазовый комплекс: стратегии развития. Комплекс-ойл-2005: VII Междунар. конгресс / www. complex-oil.com.

Петров М.П., Лубенко В. Н. Перспективы морской добычи нефти и газа на шельфе Северного Каспия и возможные способы их транспортировки // Вестник АГТУ, 2008, № 2.

Полякова И. Выгодно — да! Удобно, но… //Транспорт России, № 30, 2006.

Методическое руководство по страхованию трубопроводов. СК «Sigma».

Остюкова Л. Транспортировка экспортной нефти из России в Китай трубопроводным и железнодорожным транспортом. М., 2006.

Транспортировка ГСМ // Нефтегазстройальянс, 2006.

Галичанин Е. Дирижабль для нефти. Применение новых технологий в транспортировке углеводородного сырья. М., 2007.

Поставщики

Производители

Распределительные центры

Рынки