Для оценки результативности распределения и фактического соответствия времени, затраченного на выполнение необходимых задач по поставкам и реализации услуг, необходимо определение «фактора времени», который должен учитывать время, потраченное поставщиком на поставку товара, и период отсутствия услуг поставщика.
Проведенное исследование установило, что «фактор времени» может принимать как положительные, так и отрицательные значения. Следовательно, при отрицательном значении «фактора времени» количество использованных средств, вложенных в функционирование системы, является излишним. Данный факт позволяет определить возможность использования средств в зависимости от факторов, влияющих на продолжительность периодов поступления и реализации финансовых потоков в конкретном регионе .
В результате методика позволяет определить фактический объем средств, необходимых для функционирования системы технического обеспечения автотранспортного предприятия и осуществить оценку требуемого их количества для выполнения задач технического обеспечения. Однако для оценки эффективности функционирования системы требуется еще и «весовой» показатель этого параметра, который учитывает уровень инфляции и позволяет определить степень необходимости резервирования денежных средств. В данном случае таким показателем является коэффициент объема финансов.
Оценка состояния автомобильной техники в момент первого диагностирования может быть определена как отношение исправных автомобилей предприятия к их общему количеству. Однако она позволяет оценить состояние образцов техники только в определенный момент времени и не учитывает вероятности выхода их из строя, наличия или отсутствия водителей и других факторов. Так как выход автомобилей в ремонт носит вероятностный характер, то для оценки динамики изменения состояния техники во времени целесообразно применить «прогноз вероятности» ее состояния, который является одним из наиболее существенных факторов при эксплуатации техники. В этой области специалистами различных институтов и технических центров проведено достаточное количество исследований. Анализ состояния техники большинства предприятий Дальневосточного региона показал, что использование общепринятых методик прогноза выхода из строя нецелесообразно, так как они не учитывают реальных сроков ее службы, фактического технического состояния, специфических условий эксплуатации и удаленности филиалов предприятия от органов технического обслуживания и ремонта.
Исследования показали, что в связи со значительной удаленностью некоторых филиалов и неисправной техники от органов управления, время, затраченное на прибытие ремонтных бригад к требующему обслуживания или ремонта автомобилю, оказывает существенное влияние на функционирование системы технического обеспечения. В каждом автопредприятии, имеющем филиалы или выполняющем междугородние перевозки, принят так называемый условный филиал или образец техники, расстояние и скорость движения до которого будут равны среднему расстоянию и скоростям движения до всех существующих филиалов или выполняющих рейс автомобилей. Следовательно, в расчетах целесообразно применять среднее время на движение к условному филиалу или автомобилю в рейсе и, следовательно, скорость развертывания системы технического обеспечения для проведения ремонтных работ можно определить по стандартному физическому закону скорости.
Для минимизации расходов, время на восстановление одного автомобиля подвижными ремонтными органами предприятия должно находиться в интервале от 5 до 15 часов, в зависимости от времени выдвижения к неисправному объекту. Следовательно, скорость развертывания системы технического обеспечения должна быть в пределах не менее 5 — 10 км/час.
Однако приведение к единому знаменателю параметров скоростей развертывания всех образцов техники — достаточно трудоемкая задача. Следовательно, для проведения расчетов целесообразно применить интегральный коэффициент скорости развертывания. Идеальным случаем при определении коэффициента скорости развертывания системы является случай равномерного наращивания и израсходования средств для решения поставленных задач.
Для итоговой оценки эффективности функционирования системы технического обеспечения целесообразно применение экспоненциальной зависимости, так как полученные в результате расчетов значения общеприняты для оценки любых динамичных систем. При соответствующих значениях система оценивается следующим образом:
— 0,7 и выше — система способна решать поставленные задачи;
— 0,6…0,7 — система способна решать поставленные задачи не в полном объеме;
— 0,5…0,6 — система способна решать поставленные задачи частично;
— 0,5 и ниже — система не способна решать поставленные задачи.
Расчёт производственной программы технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава
Производственная программа по техническому обслуживанию и текущему ремонту служит основанием для планирования потребностей мощности ремонтно-обслуживающего производства.
Потребность подвижного состава в ТО и ТР зависит от многих причин и определяется «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».
Методика расчёта производственной программы по ТО и ТР представлена в виде табл. 1.
Таблица 1
План технического обслуживания и ремонта подвижного состава Показатели Марки автомобилей По парку Например Кам
АЗ-55 111 1 2 3 1. Количество технических воздействий 1.
1. Общий пробег автомобилей за год, км 1.
2. Ресурсный пробег автомобиля, км
— до капитального ремонта
— до ТО-2
— до ТО-1 1.
3. Количество капитальных ремонтов автомобилей за год, ед. — ТО-2 — ТО-1 — ЕОс — ЕОТ — СО 2. Трудоемкость 2.
1. Нормативная трудоемкость
— ТР, чел-ч/1000 км — ТО-2,чел.-ч — ТО-1,чел.-ч — СО, чел.-ч — ЕО, чел.-ч Скорректированная трудоёмкость
— ТР, чел.-ч =
— ТО-2 — ТО-1 — СО — ЕО 2.
3.Общая трудоемкость — ТР, чел.-ч
— ТО-2
— ТО-1
— СО
— ЕО 2.
4. Суммарная трудоемкость ТО и ТР, чел.-ч
tco, tEO — нормативные трудоемкости, чел.-ч .
Периодичность ТО автомобилей корректируется с помощью коэффициентов К1 и К3 (справочные данные) К1 К3 ≥ 0,5. Количество сезонных обслуживаний принимается из расчета двух сезонных обслуживаний для одного автомобиля в год (при переходе с зимнего периода эксплуатации на летний и наоборот). Как правило, этот вид обслуживания совмещается с очередным ТО-2, увеличивая его трудоемкость на 20% (за исключением автомобилей семейства Кам
АЗ, для которых трудоемкость сезонного обслуживания составляет 15,1 чел.-ч — для Кам
АЗ-5320).
Трудоемкость ТО автомобилей корректируется с помощью коэффициентов К2 и К4, а трудоемкость ТР — К1, К2, К3, К4, К5 (справочные данные)
Заключение
В целях повышения производительности работы подвижного состава предприятия, улучшения показателей работы АТП следует использовать ряд методов, к числу которых относятся:
1) МЕТОДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЛАНА — увеличение времени пребывания в наряде за счет применения новых разработок по организации перевозок и сокращения подготовительно-заключительных операций; увеличение количества перевозимого товара за 1 ездку за счет применения прицепного состава; повышение уровня механизации и как следствие сокращение времени погрузо-разгрузочных работ; повышение качества обслуживания и ремонта подвижного состава; увеличение долговечности подвижного состава, а также его замена на более современную технику, что позволит сократить расходы топлива, увеличить грузооборот и сократить количество вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу;
ВНЕДРЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ ФОРМ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ПЕРЕВОЗОК — составление оптимальных графиков работы персонала автотранспортного предприятия; применение математических методов при разработке маршрутов; организация диспетчерского руководства и т. д.
Расчеты, проведенные для оценки возможностей существующих систем технического обеспечения муниципальных предприятий, показывают недостаточную эффективность их функционирования.
Вероятность выполнения возлагаемых на них задач при обслуживании имеющегося парка автомобилей, на большинстве предприятий в настоящее время не превышает шестидесяти процентов.
Правильная организация технического обслуживания автомобилей занятых на перевозке опасных грузов предполагает:
— строгое соблюдение плана-графика постановки автомобилей на техническое обслуживание;
— высококачественное выполнение всего объема работ и операций, предусмотренных видом технического обслуживания;
— приемку отделом технического контроля каждого автомобиля, прошедшего ТО-1, ТО-2 и текущий ремонт;
— проведение текущего ремонта автомобилей только на специальных производственных участках;
— предъявление и сдачу службе эксплуатации каждого автомобиля, вышедшего из ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта.
В заключение можно сказать, что для управления производством нужно иметь полную и правдивую информацию о ходе производственного процесса и выполнении планов. Поэтому одной из функций управления производством является учет, обеспечивающий сбор, систематизацию и обобщение информации, необходимой для управления производством и контроля за ходом выполнения планов и производственных процессов. Производственно — хозяйственная деятельность является связующим звеном между процессом производства, воспроизводства и обращения. Большая роль отводится производственно — хозяйственной деятельности в определении и использовании резервов повышения эффективности производства. Здесь идет содействие рационализации, экономному использованию ресурсов, выявлению и внедрению передового опыта, научной организации труда, предупреждению излишних затрат. В результате этого укрепляется экономика предприятия, повышается эффективность его деятельности.
Литература
Бычков В. П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте. — СПб.: Питер, 2004. — 448 с.: ил.
Горев А. Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие для студентов высших учебных заведений. — М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 288 с.
Кожинов В. Я. Амортизация. — М.: Издательство «Экзамен», 2004. -320 с.
Колосков Л.И., Напхоненко Н. В. Курс лекций по экономике автотранспортных предприятий. — М.: ИКЦ «Мар
Т"; Ростов н/ Д: Издательский центр «Мар
Т", 2006. — 128 с.
Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте.: Правовая библиотека. Вып. № 12. — М.: Юрайт-Издат., 2006. — 61 с.
Савин В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательство «Дело и Сервис», 2004. — 544 с.
Сербиновский Б. Ю., Фролов Н. Н. и др. Экономика предприятий автомобильного транспорта: Учебное пособие. — Москва: ИКЦ «Мар
Т", Ростов н/Д: Издательский центр «Мар
Т", 2006. — 496 с.
Строительная, дорожная и специальная техника: Краткий справочник/ Манаков Н. А., Глазов А. А., Понкратов А. В. и др. — М.: АО «ПРОФТЕХНИКА», 1996. — 304 с.: ил.
Туревский И. С. Экономика и управление автотранспортным предприятием: Учеб. пособие. — М.: Высшая школа, 2005. — 22 с.: ил.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. / М-во автомоб. трансп. РСФСР. — М.: Транспорт, 1988. — 78 с.
11.Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учебник для учащихся автотрансп. техникумов. -2е изд., перераб. и доп. — М.:
Транспорт, 1986 г. Анисимов А. П., Юфин В.К.
12." Эксплутация автомобилей и охрана труда на транспорте." Ю.Т. Чумаченко
13. Ф. Н. Авдонькин «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1978 г. с. 271
14. Боднев А. Г., Дагович В. М. «Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей» М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.
15. Иващенко Н. И. «Технология ремонта автомобилей» К.: «Вища школа» 1978 г. с. 358.
16. Карташов В. П., Мальцев В. М. «Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей» М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.
17. ГОСТ 19 433–88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» .
Туревский И. С. Экономика и управление автотранспортным предприятием
Туревский И. С. Экономика и управление автотранспортным предприятием
Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта
