Прирост в сегменте генеральных грузов составил 14,1%, а объемы перевалки — 777 тыс. тонн. Самый большой прирост дала перевалка древесины — 46,6%. Количество перевезенных контейнеров увеличилось на 22,2% до 18 363 TEU, а грузов «Roll on/Roll of» — на 0,7% до 10 625 тыс. единиц.
Малые порты прибавили грузов на 78%. Самые большие объемы грузов в порту Скулте — 49,7 тыс. тонн, Мерсрагсе — 38,4 тыс. и Саласцгриве — 25,4 тыс. тонн.
Таблица 2 — Грузооборот в портах Латвии в январе 2007;2008 годов, тыс.
тонн Порт Январь 2007
Январь 2008%, 2008/2007
Рига 1837,8 2309,0 +25,6 Вентспилс 2208,4 2778,7 +25,8 Лиепая 332,6 417,9 +25,6 Салацгрива 22,2 25,4 +14,4 Мерсрагс 19,2 38,9 +102,6 Роя 0,5 5,7 +1040,0 Павилоста 0,2 0,1 -50,0 Лиелупе — - - Энгуре 0,2 0,0 -100,0 Скулте 25,1 49,8 +98,4 Малые порты 67,4 119,7 +78,0 Всего в портах 4446,2 5625,5 +26,5
5 Система трубопроводного контейнерного пневмотранспорта
Система трубопроводного контейнерного пневмотранспорта (ТКПТ) представляет собой транспортные трубопроводы, в которых в потоке воздуха, создаваемого воздуходувными станциями, движутся одиночные или объединенные в составы контейнеры на колесах.
Известно, что многие десятилетия промышленно-развитые страны используют трубопроводный транспорт для транспортирования жидких (нефтепроводы) и газообразных (газопроводы) грузов на большие расстояния. Наряду с этим трубопроводный транспорт широко используется для транспортирования сыпучих или пылевидных грузов в смеси с жидкостью (пульпопроводы) или газом (пневмотранспорт). Достаточно широко известно использование трубопроводного транспорта для перемещения различных грузов в специальных капсулах (пневмопочта).
В этих системах движутся капсулы с наружной оболочкой из эластичного стойкого к истиранию материала, контактирующего с внутренней поверхностью трубопровода. Возможности пневмопочты ограничиваются необходимостью использования трубы повышенной точности и капсул небольших размеров и небольшой массы.
Использование контейнеров на опорах качения (колесах) со специальными уплотнительными устройствами позволило реализовать известные принципы работы пневмопочты для экономически эффективного решения проблемы транспортирования по трубопроводам грузов большой массы (до нескольких тонн) на значительные расстояния (до нескольких десятков километров).
С 1968 г. по 1989 годы в Советском Союзе проводились работы по применению трубопроводов для транспортирования грузов в колесных контейнерах.
Республиканским научно-производственным объединением «Транспрогресс» при Совете министров РСФСР было разработано более 150 проектов, по которым к 1990 году было внедрено 16 промышленных систем ТКПТ, из них: для транспортировки щебня () — три системы; бытовых отходов () — одна система; штучных грузов в съемных поддонах (, и) — десять систем и две библиотечные системы (). Опыт эксплуатации (17 лет) этих систем показал эффективность их работы. Производительность труда повышается в 6−8 раз, себестоимость эксплуатации снижается в 2−3 раза в сравнении с автотранспортом.
Системы ТКПТ сконструированы на базе более чем двухсот изобретений, многие из которых были запатентованы в США, Англии, Франции, Японии, ФРГ, Канаде, Италии, Швеции, Индии. В Японии по советской лицензии построена первая промышленная система ТКПТ, которая с 1983 года работает в проектном режиме.
В состав систем ТКПТ сыпучих грузов входит: погрузочные, разгрузочные и воздуходувные станции, транспортные трубопроводы большого диаметра с линейным оборудованием, подвижной состав, оборудование для обслуживания и ремонта подвижного состава, аппаратура управления.
1. Погрузочная станция (рис.
5) автоматизированной системы ТКПТ для перевозки сыпучих грузов состоит из камеры приема-запуска и погрузки, бункеров с дозаторами, обеспечивающими дозирование по объему.
2. Разгрузочная станция (рис.
6) автоматизированной системы ТКПТ включает камеру приема-запуска, камеру разгрузки аналогичную по конструкции камере погрузки и смонтированную на эстакаде, и приемные бункера, расположенные под камерой разгрузки. Погрузочные и разгрузочные станции в системах для сыпучих грузов выполняются как с остановкой контейнеров, так и на ходу. В этих системах ТКПТ предусматривают погрузочные и разгрузочные станции, которые располагают как на кольцевых участках трубопровода — тупиковые станции, так и на пути следования контейнеров — проходные станции.
Рис. 5 — Погрузочная станция Рис. 6 — Разгрузочная станция
3. Воздуходувные станции Систем ТКПТ для сыпучих грузов работают, в основном, напорном режиме. В них используются турбовоздуходувки с расходом воздуха от 150 до 200 м3/сек и избыточным давлением воздуха от 0,2 до 0,6 атм. Общая установленная мощность воздуходувных агрегатов от нескольких сот до нескольких тысяч кВт. Общие виды воздуходувных станций показаны на рис.
7 и рис.
8.
Рис. 7 — Воздуходувная станция на открытой площадке Рис. 8 — Воздуходувная станция в закрытом помещении
4. Транспортные трубопроводы В системах ТКПТ сыпучих грузов используются трубопроводы диаметром, ,. Угол подъема трассы транспортного трубопровода не должен превышать 3 градуса, а радиус поворота трубопровода — не менее 50 диаметром трубы. Основным технологическим оборудованием транспортного трубопровода являются полнопроходные запорные устройства, стрелочные переводы, воздухопереключающая аппаратура, воздуховоды, компенсаторы.
5. Подвижной состав Подвижной состав систем сыпучих грузов может состоять как из отдельных контейнеров, так из составов контейнеров. В состав контейнеров входит несколько контейнеров, соединенных сцепками между собой и двумя или тремя пневмовозами. Пневмовозы предназначены для перемещения составов контейнеров при наличии перепада давления воздуха на их уплотнениях.
6. Оборудование для обслуживания и ремонта подвижного состава.
Ввод контейнеров в транспортные трубопроводы, формирование составов, технический осмотр и ремонт выполняются на участках технического обслуживания.
Устройство для ввода — вывода составов предназначено для ввода составов контейнерного пневмотранспорта в транспортный трубопровод и вывода их в открытый желоб для ревизии, технического обслуживания или ремонта в соответствии с правилами эксплуатации сооружений систем ТКПТ.
Все операции по загрузке и разгрузке контейнеров, а также управление их движением в автоматизированных системах ТКПТ выполняются и контролируются с центрального диспетчерского пульта.
Система ТКПТ предназначена для перевозки массовых сыпучих грузов: песка, щебня, руды, угля, доменного шлака и т. п, при объемах перевозки от 0,2 до 5 млн. тон в год. Основные технические характеристики системы сыпучих грузов приведены в табл.
3.
Таблица 3 — Основные технические характеристики системы сыпучих грузов Показатели Система КПТ 1. СИСТЕМА Производительность тыс.
т/год т/ч
430 Общая рабочая мощность двигателей, кВт 4150 В т.ч. воздуходувных станций 3750
Продолжительность работы в течении года, дней часов
7000 2. ТРАНСПОРТНЫЙ ТРУБОПРОВОД Длина, м 12 500
Диаметр, мм 1220
Максимальный угол подъема, град 2,5 Число байпасных устройств 9 3. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Число контейнеров в составе 12 Внутренний объем контейнера, м3 2,42 Грузоподъемность контейнера, кг 4500
Число пневмовозов в составе 3 Число составов 8 Масса состава, кг С грузом Без груза
Интервал пуска, с 330 4. ВОЗДУХОДУВНЫЕ СТАНЦИИ Число 3 Тип воздуходувных агрегатов для движения составов:
Груженых Порожних ТВ-175−1,6
ТВ-175−1,6 Число рабочих воздуходувных агрегатов для движения составов:
Груженых Порожних
Наиболее широко применяемым в сфере промышленного транспортирования различных грузов (в особенности сыпучих) является автомобильный (АТ) и железнодорожный (ЖТ) транспорт. В табл.
4 приведены результаты расчетов сравнительной экономической эффективности автоматизированных систем ТКПТ с указанными видами транспорта.
Расчеты проводили для транспортирования сыпучих грузов () для равнинных условий местности. Показатели автомобильного транспорта определяли исходя из условий применения наиболее эффективных автомашин для каждой области значений расстояний и годового объема перевозки.
В табл.
4 приведены основные экономические показатели ряда условных вариантов автоматизированных систем ТКПТ, автомобильного и железнодорожного транспорта при производительности 1, 3 и 10 млн. т/год и расстояниях перевозки 5, 10, 50 и 100 км. По данным таблицы, из условия равенства приведенных затрат определены примерные области применения указанных видов промышленного транспорта сыпучих грузов.
Определили, что наиболее экономично применять автоматизированные системы при расстоянии перевозки от 3 до 150 км. Однако, с увеличением производительности область применения сужается и при 10 млн. т/год охватывает диапазон расстояний 3−95 км.
Сравнение автоматизированных систем КПТ с менее распространенными видами промышленного транспорта — конвейерным и подвесным канатным обладающими рядом недостатков эксплуатационного характера, ограничивающих их широкое применение, показывает, что область экономичного использования этих видов транспорта находится при производительности около 5 млн. т в диапазоне расстояний до 15 км.
В табл.
5 даны основные технико-экономические показатели системы ТКПТ.
Таблица 5 — Основные технико-экономические показатели системы ТКПТ Показатели Система КПТ АТ (для сравнения) Годовая производительность, тыс.
тонн 3000 3000
Расстояние перевозки, км 12,4 15,5 Себестоимость перевозки, руб/т 0,34 0,64 Годовая экономия, тыс.
руб 1043 — Годовой экономический эффект, тыс.
руб 889 — Срок окупаемости системы КПТ, лет 3,8 — Производительность труда, тыс.
т/чел 107 9 Энергозатраты, кВтxч/(тxкм) 0,85 — Число высвобождаемых машин при внедрении системы КПТ 83 Годовая экономич горючего при внедрении системы КПТ, тыс.
т 4,1 Высвобождаемая численность обслуживающего персонала при внедрении системы КПТ, чел 312
Технико-экономические исследования механизированных систем ТКПТ в диапазонах производительностей 50−500 тыс.
м3/ год и расстояний 1−8 км показали, что по сравнению с простейшими однотрубными системами, имеющими на кольцевых участках по одному фронту погрузки и разгрузки, экономически более целесообразными являются однотрубные системы с разъездами на кольцевых участках, т. е. системы с двумя фронтами погрузки и разгрузки.
Таблица 4 — Основные экономические показатели Транспорт Производительность, млн.
т/год Затраты, тыс.
руб Капитальные Годовые эксплуатационные Приведенные При расстоянии перевозки 5 10 50 100 5 10 50 100 5 10 50 100 КПТ 1 1452 2145 7688 14 616 380 467 1161 2006 554 724 2083 3782 АТ 950 1695 7655 16 106 731 632 2730 5351 485 835 3649 7164 ЖТ 4981 6174 15 713 27 636 539 590 992 1494 1137 1331 2778 4810 КПТ 3 2459 3665 13 316 25 380 595 739 1894 3338 890 1179 3492 6384 АТ 1845 3348 14 232 28 152 806 1421 6341 12 490 1027 1823 8049 15 868 ЖТ 6037 8210 18 106 30 477 943 1046 1874 3259 1667 2031 4047 6916 КПТ 10 4828 7244 26 573 50 734 1014 1296 3545 6357 1593 2165 6734 12 445 АТ 3081 4557 20 117 39 567 2563 4557 20 509 40 448 2933 5104 22 923 45 169 ЖТ 13 941 5335 26 484 40 421 2355 2645 4962 7859 4028 4485 8140 11 450
Система ТКПТ — это уникальный способ транспортирования различных грузов по трубопроводам круглого или прямоугольного сечения под действием перепада давления воздуха по любой, самой замысловатой траектории, в любой, даже труднодоступной местности.
Благодаря своим качествам:
способности транспортировать груз без перевалок, ритмично, в режиме дистанционного управления или в автоматическом режиме;
способности обеспечить полную сохранность груза при его транспортировке;
содействию охране природы;
обеспечению пожарной безопасности;
высокой надежности работы вследствие стационарного положения «двигателей" — воздуходувных агрегатов;
способности экономии нефтяного топлива;
возможности транспортировать грузы в любых погодных условиях и в любой местности.
Система ТКПТ очень эффективна для оснащения любых промышленных и социально-бытовых объектов, где необходимо осуществлять ежедневную в больших объемах перевозку сыпучих или штучных грузов в одном направлении или многоразовый и многоадресный обмен грузов, избавляя человека от однообразного утомительного труда, повышая производительность труда в 6−8 раз и снижая при этом себестоимость перевозок в 2−3 раза по сравнению с автотранспортом.
Системы ТКПТ имеют ряд существенных особенностей, выгодно отличающих их от других известных транспортных средств.
Они характеризуются высоким грузооборотом. Обеспечивают ритмичную доставку грузов в любых погодных и климатических условиях при температуре воздуха от -30 до +40 °С. Благодаря возможностям прокладки трубопроводов в горных условиях, болотистой местности и в труднодоступных районах системы контейнерного пневмотранспорта (КПТ) можно применять там, где использование транспорта других видов связано с очень большими техническими трудностями и материальными затратами.
Все погрузочно-разгрузочные и транспортные операции легко автоматизируются. Благодаря этому число обслуживающего персонала минимально.
Благодаря тому, что колеса контейнеров систем покрыты слоем резины или другого подобного материала, почти полностью отсутствует износ транспортного трубопровода. Эта же особенность подвижного состава определяет бесшумность его хода, поэтому системы можно широко применять для транспортирования различных грузов (строительных материалов, сырья, готовой продукции, почтовых отправлений, бытовых отходов). Использование систем КПТ в городских условиях приводит к улучшению санитарного состояния воздушного бассейна и условий жизни населения.
Широкое применение систем КПТ сократит использование нефтепродуктов в качестве моторного топлива.
6 Экономический расчет эффективности перевозок
Минеральное удобрение медный купорос или медь сернокислая 5-водная представляет из себя синие кристаллы или синий кристаллический порошок без запаха, металлического вкуса. Легко растворим в воде и глицерине, почти нерастворим в 95° спирте. Медленно выветривается на воздухе. В водном растворе имеет слабокислую реакцию.
Широко используется в сельском хозяйстве и промышленности, для проведения аналитических работ.
В промышленности используется при производстве искусственных волокон, органических красителей, минеральных красок, мышьяковистых химикатов, медный купорос применяют для обогащения руды при флотации, в производстве двухсторонних печатных плат, в процессах гальванического и химического меднения, а также в электролитах меднения металлических деталей, офсетных форм, латунирования, для гальванической металлизации пластмассы, для нанесения антикоррозийного слоя на алюминиевую основу магнитных дисков.
В сельском хозяйстве применяется для борьбы с вредителями и болезнями растений и для протравливания зерна, при выделке кожи.
Упаковывают в соответствии с требованиями ГОСТ 26 319–84 в полиэтиленовые мешки по 50 кг и 25 кг по ТУ 2297−149−194 429−01, или в бумажные мешки с полиэтиленовым вкладышем по 50 кг, или мягкие контейнера типа «big-bag» по 1000 кг и 1250 кг. Транспортируют медный купорос всеми видами крытых транспортных средств.
Рассчитаем стоимость переводки минерального удобрения — медного купороса из Польши в Латвию. Расстояние перевозки 750 км.
Для этого составим таблицы, характеризующие:
а) данный маршрут б) подвижной состав, используемый на данном маршруте.
А также рассчитаем калькуляцию затрат на грузовую перевозку.
Таблица 6 — Характеристика маршрута Наименование показателя Условное обозначение Единицы измерения Характеристические данные Общий пробег Lм км 750 Пробег с грузом Lгр км 700 Частота ездок в месяц Количество раз
Nезд
Грузопоток в месяц
Q т 40 Грузопоток за ездку
q т 23 Время в наряде
tн час 36,8 Время на маршруте
tм час 36
По данным табл.
6 и 7 подсчитаем основные показатели работы грузовых автомобилей:
коэффициент использования пробега (()
коэффициент использования грузоподъемности Составим расчет калькуляции затрат на перевозку медного купороса из Польши в Латвию.
Расход на дизельное топливо Стоимость одного литра 26 рублей Расход масла принимаем в размере 2% (0,02) от расходуемого топлива
Стоимость одного литра 26 рублей Амортизационные затраты
Таблица 7 — Характеристика подвижного состава на данном маршруте Наименование показателя Условные обозначения Единицы измерений Характеристические данные Марка автомобиля — - Сдельный тягач МАЗ-54 321−031 Марка (полу) прицепа — - Полуприцеп МАЗ-9397
Общая грузоподъемность Кавт. Т 23 Общее количество колес nк штук 17 Средний пробег одного колеса D км 75 000
Стоимость одного колеса Sкол Руб. 1400
Вид двигателя по используемому топливу
;
;
дизельный Расход топлива на 100 км Без груза NL Литров 46 С грузом NL =литров 46 * 1,3 Число автомобилей, используемых на маршруте
;
штук
1 Балансовая стоимость автомобиля Sбал. Руб. 400
Расходы на резину Расходы на материалы, запасные части и техобслуживание приняты в размере 200 руб.
Заработная плата водителей. Ввиду дальности рейса выделяют водителей в составе 2 человек.
Основная зарплата 1 водителя 171,47 рублей
премия 70% - 120 рублей Социальное страхование 38,5% - 112,2 рубля Заработная плата 1 водителя 403,6 рублей Заработная плата 2 водителя 807,2 рубля Накладные расходы приняты в размере 30%
8) Общие затраты на маршруте за одну ездку
Общие затраты на маршруте за 1 месяц
После доставки груза в пункт назначения производится перекладывание мешков с медным купоросом в железнодорожные вагоны для последующей отправки в Россию.
При маршрутизации перевозки грузов наибольшая производительность подвижного состава обычно обеспечивается при минимальных холостых пробегах, если при этом не происходит ухудшение остальных показателей. Поэтому наиболее предпочтительным вариантом является маятниковый или кольцевой маршруты с полным использованием пробега. Однако, при составлении кольцевых маршрутов и маятниковых маршрутов с использованием обратного пробега следует учитывать возможность совмещения перевозки различных грузов на том же подвижном составе (с точки зрения сохранности груза, соблюдения санитарных условия и т. д.).
Если сравниваемые варианты маршрутов имеют различные дорожные условия (различные скорости движения и ограничения по полной массе подвижного состава), то минимум холостого пробега может не совпадать с максимумом производительности подвижного состава. Поэтому, если при составлении маршрута, объединяющего несколько грузопотоков, повышение коэффициента использования пробега связано с ухудшением других техникоэксплуатационных показателей, необходимо провести расчеты по обоснованию целесообразности составления такого маршрута.
Маршрутизация основывается на сравнении двух вариантов организации перевозок и выборе одного наиболее оптимального. В качестве критерия выбора мы использовали суммарное количество единиц подвижного состава, необходимое для выполнения рассматриваемого объема перевозок, которое можно приближенно определить по следующей формуле:
где Q — годовой объем перевозок на маршруте;
Тнн — нормативное значение времени в наряде, ч
Dр — количество рабочих дней в году.
Режим работы на маршруте представляется любым сочетанием продолжительности рабочей недели и времени в наряде. Нормативное время в наряде принимаем равным 16, тогда как количество рабочих дней в году при семидневной рабочей недели составляет 365.
Расчеты производили при одном и том же режиме использования подвижного состава и по одному и тому же суммарному объему грузов.
Выбор подвижного состава осуществляется на основании сравнения двух вариантов:
перевозка грузопотоков осуществляется по независимым маятниковым маршрутам с использованием пробега в одном направлении;
перевозка части суммарного грузопотока осуществляется на кольцевом или маятниковом маршруте с использованием пробега в обратном направлении и остаток одного грузопотока довозится на отдельно организованном маятниковом маршруте с использованием пробега в одном направлении.
Разрабатываемые графики движения должны отражать основные типы маршрутов, используемых при рассматриваемых перевозках.
Построение графиков основывается на отображении последовательности и времени выполнения операций по перевозке груза за время в наряде (нулевой пробег, погрузка, пробег с грузом, загрузка, холостой пробег и т. д.).
График стоится для первого и последнего автомобиля за период от его выпуска до возврата на АТП. На графике предусматривают перерыв для отдыха и питания водителя продолжительностью не более 2 часов, обычно в середине рабочей смени, но не позднее чем через четыре часа после начала работы.
Рис. 9 — График движения автомобиля на маршруте
График работы водителей приведен в табл.
8.
Таблица 8 — График работы водителей на май 2008 г.
Маршрут № Режим работы — 5-ти дневная рабочая неделя Время в наряде 8,19ч Месячный фонд рабочего времени 160 ч Время работы водителей 8,57ч Среднее кол-во автомобилей 5,0
№ ФИО Числа месяца общее время 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 Колтон в в в р р р р в в р р р р р в в р р р р р в в р р р р р в в р 162,80 2 Зверев в в р в р р р в в р р р р р в в р р р р р в в р р р р р в в р 162,80 3 Скриба в в р р в р р в в р р р р р в в р р р р р в в р р р р р в в р 162,80 4 Званцев в в р р р в р в в р р р р р в в р р р р р в в р р р р р в в р 162,80 5 Зубран в в р р р р в в в р р р р р в в р р р р р в в р р р р р в в р 162,80 6 Булук в в р р р р р в в р р р р в в в р р р р р в в р р р р р в в р 59,97 7 Грибов в в р р р р р в в р р р р р в в р р р р р в в р р р р р в в р 42,84 Заключение
Проведенные технико-экономические исследования систем КПТ и сравнение их с другими видами промышленного транспорта показали, что трубопроводный контейнерный пневмотранспорт, при высоких капиталовложениях имеет низкие эксплуатационные затраты, в результате чего приведенные затраты в широком диапазоне производительностей и расстояний перевозок ниже приведенных затрат на транспортные средства других видов. Целесообразность применения систем КПТ необходимо обосновывать в каждом конкретном случае сравнением с транспортом других видов, учитывая грузопоток, характер груза, климатические условия, рельеф местности, наличие трудовых ресурсов и другие факторы.
Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородних перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование погрузочно-разгрузочных мощностей и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на 1 км пути велика, постоянные же расходы (накладные расходы, амортизация автотранспортных средств) невелика.
Список литературы
Балтийский Курс. 1999, № 10. с.23
Бизнес & Балтия. 7.
06.2000.
Васильев Г. А. и др. Логистика. — М.: Экономическое образование. 1999.
Гаджинский А. М. Основы логистики: Учеб. пособие — М.: ИВЦ «Маркетинг». 1999.
Гетманец Г. В. Лиханов В.А. Социально-экологические проблемы автомобильного транспорта. Справочное пособие. — М.: АПСОЛ, 1993.
Голиков Е. А. Пурлик В. М. Основы логистики и бизнес-логистики: Монография.— М.: Изд-во Рос. экон. акад., 1993.
Гончаров П. П. и др. Основы логистики: Учеб. пособие. — Оренбург. 1995 (Издат. центр ОГАУ).
Гордон М. П. Тишкин Е. М. Усков Н. С. Как осуществить экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. — М.: Транспорт, 1993.
Дегтяренко В. П. Основы логистики и маркетинга. — Ростов н/Д: Экспертное бюро, — М.: Гардарика. 1996.
Дегтяренко В. Н. Организация перевозок грузов. — М.: Приор, 1997. — 447 с.
Демичев Г. М. Складское и тарное хозяйство. — М.: Высшая школа, 1990.
Залманова М. Е. Сбытовая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т.- Саратов, 1993.
Залманова М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб.
пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. — Саратов. 1995.
Залманова М. Е. Логистика: Учеб. пособие для студ. эконом. спец. вузов / Саратовский гос. техн. ун-т. — Саратов, 1995.
История Латвийской ССР. Сокращенный курс. / под ред. Страдзины К. Я. — Рига, 1999.
История Литовской ССР. / под ред Тактавичюс А., Юргинс Ю, Ючас М. — Вильнюс: Мокслас, 1999.
История Эстонской ССР. / под ред Маатяги В., т.3 — «Ээсми раамат», 1999.
Касаткин Ф.П., Коновалов С. И., Касаткина Э. Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: Учеб. пособие. 2-е изд. — М.: Академический проспект, 2005. — 346 с.
Костоглодов Д. Д., Харисова Л. М. Распределительная логистика. — Ростов н/Д: Экспертное бюро, 1997.
Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ. ред. и вступ. ст. Е. М. Пеньковой. — М.: Прогресс, 1990.
Курганов В. М. Логистические транспортные потоки: Учебно-практическое пособие. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2003.
Лаврова О. В. Материальные потоки в логистике: Конспект лекций по курсу «Логистика» для студ. спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т.- Саратов, 1995.
Леншин И. А., Смоляков Ю. И. Логистика. В 2-х ч. — М.: Машиностроение, 1996.
Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б. А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 1997.
Миротин Л. Б., Ташбаев Ы. Э. и др. Транспортная логистика: Учеб. пособие. — М.: Брандес, 1996.
Неруш Ю. М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.
Неруш Ю. М. Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.
Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика. В 2 ч.: Учеб. пособие. — СПб.: Изд-во Санкт-Петербург. ун-та экономики и финансов, 1993.
Новиков О. А., Уваров С. А. Коммерческая логистика: Учеб. пособие. — СПб.: Изд во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 1995.
Панкратов Ф. Г., Серегина Т. К. Коммерческая деятельность: Учебник для высш. и средн. спец. учеб. заведений. — М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1996.
Парамонов М. Ю. Логистика биржевых потоков. — СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 1996.
Плоткин Б. К. Основы логистики. — Л.: Изд-во ЛФЭИ, 1991.
Плоткин Б. К.
Введение
в коммерцию и коммерческую логистику: Учеб. пособие. — СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 1996.
Промыслов Б. Д., Жученко И. А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения). — М.: Нефть и газ, 1994.
Промышленная логистика. — СПб.: Политехника, 1994.
Райнхард Юнеманн. Материальные потоки и логистика. — Берлин: Изд-во Шпингер, 1989.
Родников А. Н. Логистика: Термннолог. словарь. — М.: Экономика, 1995.
Русалева А. Ю. Основы логистики. — Новосибирск. 1996.
Рыжова О. А. Организация материальных потоков в «толкающих» и «тянущих» системах производства: Конспект лекций по курсу «Теория организации машиностроительной промышленности» для студ. спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т. — Саратов, 1995.
Рынок и логистика / Под ред. М. П. Гордона. — М.: Экономика, 1993.
Сергеев В. И. Логистика: аналитический обзор. — СПб., 1996.
Смехов А. А.
Введение
в логистику. М.: Транспорт, 1993.
Смехов А. А. Основы транспортной логистики / Учеб. для вузов ж.-д. трансп. — М.: Транспорт, 1995.
Туровец О. Г., Родионова В. Н. Логистика. — Воронеж: ВГТУ, 1994.
Упаковка грузов: Справочник. — М.: Транспорт, 1992. — 380 с.
Чернышев М. А., Новиков О. А. Инфраструктура мегаполиса: логистический подход. — Ростов н/Д: Изд-во Рост. ун-та. 1995.
Шепелев А.Ф., Печенежская И. А. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: Учебное пособие. Серия «Экономика и управление». — Ростов на Дону: ИЦ «Мар
Т", 2001.
Эффективность стратегий логистического развития: Межвузовский научный сборник / Саратовский гос. техн. ун-т. — Саратов, 1995.
История Латвийской ССР, сокращенный курс / Под ред. К. Я. Страдзиня. Рига, 1999.
История Латвийской ССР, сокращенный курс / Под ред. К. Я. Страдзиня. Рига, 1999.
История Литовской ССР / А. Таутавичюс, Ю. Юргинс, М. Ючас и др.). Ред. кол. Б. Вайткявичюс (отв. ред.) и др. Вильнюс: Мокслас, 1999.
История Эстонской ССР. Т. 3 / Ред. кол. В. Маамяги (гл. ред.), Х. Арумяэ, Ю. Кахк, А. Панксеев, И. Саат, Э.Сыгель. Том 3. «Ээсти раамат», 1999.
История Литовской ССР / А. Таутавичюс, Ю. Юргинс, М. Ючас и др.). Ред. кол. Б. Вайткявичюс (отв. ред.) и др. Вильнюс: Мокслас, 1999.
Nordberg E. The Baltic republics. A Strategic Survey. Fi-ish Defe-se Studies № 6, -atio-al Defe-se College. Helsi-ki, 1999.
Nordberg E. The Baltic republics. A Strategic Survey. Fi-ish Defe-se Studies № 6, -atio-al Defe-se College. Helsi-ki, 1999.
Мультимодальные транспортные системы — используемая в СМИ англоязычная калька для обозначения взаимосвязанных, подчас взаимозаменяемых средств различных видов транспорта и свидетельствующая о новом уровне интеграции всего транспортного конвейера и его системы в целом. В русском языке модальность — категория, выражающая отношение говорящего к содержанию высказывания, отношение последнего к действительности (Советский энциклопедический словарь 3-е изд. Под ред. А. М. Прохорова. М., 1999. С. 816).
Российская компания готова заключить контракт на ежегодные поставки 6 млн. т в течение 10 лет. Главным вопросом, препятствующим заключению соглашения, по-прежнему остается цена. «ЛУКОЙЛ» настаивает на продаже нефти по мировым ценам. Даже эти требования российской стороны для Вильнюса с экономической точки зрения приемлемы, поскольку на доставке 1 барреля нефти Северного моря, который закупается по рыночной цене, Литва теряет порядка 10 долл.: 4 — за доставку в порт Бутинге и 6 — за транспортировку до Мажейкяя. Российское сырье, доставляемое по трубопроводу, обходится литовскому бюджету намного дешевле.
Вильнюс же настаивает на скидке 2,5 долл. (Независимая газета. 13 янв. 2000 г.)
Балтийский Курс, 2000, № 10. С. 23
Аргументы сторонников критического подхода представлены в работах Г. М. Федорова. См. Федоров Г. М. Концепция «прямого соседства» Евросоюза и российские позиции на Балтике // Труды ХI съезда Русского географического общества, т. 4. СПб., 2000. С. 75−77.
Ojanen H. How to Customize Your Union: Finland and the «Northern Dimension of the EU» // Northern Dimensions. The Finnish Institute of International Affairs, Yearbook, 2000. P. 13−26.
Jauna Avize, 6.
06.2000.
Neatkariga Rita Avize, 6.
06.2000.
Бизнес & Балтия, 7.
06.2000.
Программный доклад о стратегиях развития Балтийского региона к 2010 г., получивший поддержку на Четвертом совещании министров стран-членов СГБМ в мае 1999 г.
Transporta darbibas rezultati 1999. gada // CSB preses izlaidums, 23.
03.1999.
Коммерсантъ, 13.
09.2000.
Neatkariga Rita Avize, 23.
12.1999.
Эта стратегия получила концептуальное оформление в работах директора Балтийского центра стратегических исследований ЛАН Талавса Юндзиса. См. Jundzis T. Mazo valstu drosibas politika starptautiskaja konteksta: teorija un Baltijas valstu pieredze / Habilitacijas darba kopsavilkums. — Riga, 1999, 72 lpp. (параллельный текст на англ. и фр. языках).
Бизнес & Балтия, 6.
06.2000.
Дегтяренко В. Н. Организация перевозок грузов. — М.: Приор, 1999.
Упаковка грузов: Справочник. — М.: Транспорт, 1999.
Упаковка грузов: Справочник. — М.: Транспорт, 1999.
Упаковка грузов: Справочник. — М.: Транспорт, 1999.
Касаткин Ф.П., Коновалов С. Н. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. — М.: Академический проспект, 2005.
Дегтяренко В. Н. Организация перевозок грузов. — М.: Приор, 1999.
Дегтяренко В. Н. Организация перевозок грузов. — М.: Приор, 1999.
Дегтяренко В. Н. Организация перевозок грузов. — М.: Приор, 1999.
Дегтяренко В. Н. Организация перевозок грузов. — М.: Приор, 1999.
Курганов В. М. Логистический транспортный поток. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2003.
Дегтяренко В. Н. Организация перевозок грузов. — М.: Приор, 1999.
Касаткин Ф.П., Коновалов С. Н. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. — М.: Академический проспект, 2005.
Дегтяренко В. Н. Организация перевозок грузов. — М.: Приор, 1999.
Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 1984. — 333 с.
Вельможин А.В., Гудков В. А. Грузовые автомобильные перевозки. — М.: Горячая линия-Телеком, 2006.
