Состояние российского рынка международных транспортно-экспедиторских услуг

Развитие транспортной системы России и ее позиционирование в мировой экономической системе как транспортного моста между Востоком и Западом, Севером и Югом, а в дальнейшем и создание современной опорной транспортной сети и, как следствие, социально-экономическое развитие регионов, означает и рост внешнеполитической роли России, и уже сейчас предпринимаются попытки помешать этому.

У России в настоящее время есть все шансы, чтобы занять здесь лидирующие позиции. В этой связи развитие системы мультимодальных транспортных узлов является задачей не только транспортников, но и политической, государственной задачей как федеральных, так и региональных властей. Очень важно сделать процесс организации российских авиационных (комбинированных) международных перевозок предсказуемым, убрав многочисленные барьеры, существующие в авиационных пограничных пунктах пропуска, реализуя принцип минимально необходимого государственного вмешательства в транспортную деятельность.

Непонимание роли авиационного экспедитора при организации международных перевозок приводит к многочисленным необоснованным запретам, нестыковкам, потерям времени, уводя авиационные грузопотоки прочь из страны.

Положения современного таможенного законодательства, разработанные под практику «автотранспортной экспедиции» не способствуют развитию авиационных грузовых аэропортов-хабов. Требования положений о зоне таможенного контроля и СВХ не стыкуются с практикой работы грузовых авиационных терминалов, на которых производятся технологические операции по обработке грузовых партий. Задавленные необоснованными претензиями, огромной финансовой ответственностью, фактически не имеют никаких конкурентных преимуществ таможенные посредники: таможенные брокеры, владельцы складов временного хранения, таможенные перевозчики, так необходимые экспедитору для быстрого и качественного прохождения этапов таможенного оформления. Мелкие нестыковки и непонимание технологических аспектов обработки авиационных грузопотоков, таких как, консолидация и расконсолидация грузовых партий, обработка невостребованных, бездокументных и ошибочно засланных грузов, оформления отправок авиационных грузов под таможенным контролем и пр. приводят к снижению эффективности авиационных грузовых перевозок и потери преимуществ авиационного транспорта.

Многие годы тормозятся экспериментальные инновации, направленные на повышение эффективности и безопасности авиаперевозок. Предварительное информирование, предварительное электронное таможенное оформление, технологии идентификации и «известности» грузоперевозок, оказывается, на практике никому не нужны.

Государственная таможенная политика не стимулирует таможенные органы активно и быстро переходить на новые высоко эффективные инновационные технологии оформления и контроля на авиационных таможенных переходах и в таможенных терминалах в аэропортах, что, естественно, является одним из сдерживающих факторов роста как валового внутреннего продукта, так и национального экспорта товаров и транспортной продукции. Нужны безотлагательные меры государственной поддержки российского авиационного экспедитора, оперирующего в международном авиационном пограничном пункте пропуска.

Отдельно необходимо остановиться на проблеме совершенствования механизмов лицензирования и сертификации субъектов авиатранспортной деятельности, экспедиторских технологий и услуг.

Непонятно, почему государство фактически устранилось от лицензирования авиационных экспедиторских услуг, от идентификации субъектов авиационных грузоперевозок, от создания системы предъявления к ним базовых требований и недопущению на рынок недобросовестных компаний. Экспедитор — организатор перевозки. Именно он и только он должен знать о принятом к перевозке грузе все. Экспедитор готовит груз к перевозке.

Для этого он производит с ним необходимые операции: консолидирует его, измеряет, упаковывает, документирует. Для этого он должен обладать необходимыми ресурсами: помещением, оборудованием, технологиями — необходимой инфраструктурой. Во всех ведущих аэропортах мира мы видим целые «города» экспедиторских комплексов. И только у нас в стране возможна ситуация, когда грузовая перевозка может быть продана и продается грузовыми агентами авиакомпаний — экспедиторами в кавычках, не видя груза, только с помощью бумажных операций. И вся огромная работа по обработке груза и подготовке его к перевозке, и, как следствие, обеспечению авиационной безопасности проводится только на грузовых терминалах, которые, зачастую, вообще не являются агентами по продаже перевозок.

Государственные администрации, не понимая этого важнейшего факта, не только не принимают мер к исправлению ситуации, но и, как уже было сказано выше, мешают авиационным терминалам проводить эту важнейшую работу, предъявляя к ним необоснованное и ничем не мотивированные требования.

Безусловно, главная роль в исправлении сложившейся парадоксальной ситуации должна принадлежать Министерству Транспорта, а механизмами исправления должны стать лицензирование экспедиторской деятельности и обязательная сертификация экспедиторских услуг.

Самых высоких оценок заслуживает созданная под эгидой АРЭ Система добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских предприятий, внесенная в реестр систем добровольной сертификации. Но для создания действительно работающего механизма государственного регулирования в отношении безопасности и качества транспортно-экспедиторских услуг, эта сертификация должна стать обязательной. Необходимо разработать соответствующие правовые акты, технические регламенты и обязательные для исполнения стандарты. Только такие меры помогут российским авиационным экспедиторам занять достойное место в организации национального транспортного рынка и, действительно на-равных, конкурировать с их западными коллегами, чьи представительства на территории нашей страны «растут как грибы». Характерно, но за последние 10−15 лет не создано практически ни одной национальной или транснациональной авиационной транспортно-экспедиторской компании, которая могла бы участвовать в крупных международных инвестиционных проектах хотя бы на территории собственной страны.

Стандарты, технологии и регламенты организуют необходимый порядок в работе транспортного комплекса. Обеспечение порядка привносит дисциплину. Механизмы контроля соблюдения дисциплины могут быть организованы создаваемыми на транспорте уполномоченными информационно-логистическими (операторскими) центрами. Они предоставляют информационные услуги всем субъектам международной перевозки груза. Организуя мониторинг всего транспорного процесса, информационно-логистический центр может обеспечить наличие единого информационного пространства международных грузоперевозок. Именно такие инновационные технологии создаются под эгидой Ассоциации «Аэроград» .

Формирование единого транспортного пространства РФ и национального рынка транспортных услуг идёт по пути создания мультимодальных коридоров и региональных логистических комплексов. В части авиационных перевозок, это отражается в стратегии строительства региональных авиатранспортных узлов, аэропортов — хабов. В этой связи необходимо остановиться на одном очень важном сегодняшнем стереотипе — требовании наличия единого оператора транспортного узла. В государственных документах, на различных форумах и пр. лозунг создания единого оператора обосновывается необходимостью отслеживания продвижения грузопотоков, обеспечения скорости, качества и безопасности доставки груза, упрощения документа оборота, требованиями организации согласованной и скоординированной работы всех логистических звеньев. Это очень серьёзное заблуждение. Оно уводит государственную транспортную политику с существующего правового поля организации перевозок, дезавуируя роль экспедиторов и существующих субъектов транспортной экспедиторской деятельности, на создание параллельных правовых норм, тем самым, подводя идеологическую базу для передела сложившейся инфраструктуры организации авиационных грузоперевозок, стимулируя рейдерские захваты и неконкурентную борьбу.

Экспедитор по своим базовым функциям является оператором комплексных перевозок и обязан обеспечивать все требования по безопасному, эффективному и качественному перемещению и обработке груза. На авиатранспортном рынке действует множество экспедиторских компаний, оказывающих услуги своим клиентам, обеспечивая функционирование транспортно-логистического узла. Понимая их важнейшую роль, государство должно помогать им, создавая единое для всех транспортное нормативное поле, устраняя необоснованные запреты и препятствия, стимулируя развитие инновационных технологий, стандартов и регламентов межведомственного взаимодействия, внедрение современного информационного и телекоммуникационного обеспечения.

Ситуация, складывающаяся на авиатранспортном рынке, противоречит основным положениям Программы инновационного развития РФ и требует безотлагательного принятия мер по ее осознанию и исправлению. Настоятельно необходима политика обеспечения защиты отечественного транспортно-экспедиторского рынка, последовательного смягчения и отмены дискриминационных положений транспортного, таможенного и налогового законодательства, совершенствования гарантий стабильности развития транспортно-экспедиторской деятельности, унификации российской законодательной и нормативно-правовой базы с международным правовым полем организации грузовых перевозок.

Современный мир становится сложнее и жестче. Усиливается борьба за ресурсы, наблюдается стремление навязать нашей стране нечестную конкуренцию, прикрываясь мотивированными технологическими или политическими лозунгами. Не случайно в материалах по ВТО нет ни единого слова о защите российского рынка экспедиторских услуг. В этих условиях для усиления позиций России на мировом транспортном рынке и создания единого национального транспортного пространства требуется государственная поддержка модернизации всей существующей транспортно-экспедиторской деятельности, создание условий свободы труда и творчества и обеспечение устойчивости этой свободы.

Заключение

В заключении работы, хотелось бы сделать следующие выводы:

Во-первых, основной компетенцией экспедитора является умение находить самые дешевые тарифы и наиболее удобные маршруты, а также всегда обеспечивать клиентов необходимым транспортом и контролировать внутренние затраты.

Во-вторых, необходима партнерская сеть перевозчиков, которые обеспечат качественную перевозку надежным транспортом.

В-третьих, в России для многих клиентов большое значение имеет наличие собственного автопарка. Однако следует помнить, что экспедиторский бизнес в наименьшей степени связан с активами и инвестициями в них. У западных компаний — лидеров рынка собственный автопарк покрывает не более 10% общей потребности. В этом, кстати, заключается еще одно преимущество транспортно-экспедиторской компании перед логистическим аутсорсером: это гораздо менее инвестиционноемкий бизнес.

В-четвертых, необходима широкая география присутствия в основных узлах транспортной сети, где находятся основные клиенты и проходят основные грузопотоки.

В принципе стать транспортно-экспедиторской может любая компания, которая сейчас работает на российском транспортно-логистическом рынке. Например, некоторые российские перевозчики создают собственные экспедиторские подразделения, наращивая компетенции в области экспедирования и расширяя набор услуг.

Также мы считаем, что большинству российских транспортных экспедиторов, не склонных к реализации рисковых инвестиционноемких стратегий, не стоит стремиться стать логистическим аутсорсером, поскольку тот рынок, на котором они сейчас находятся, еще долго будет динамичным и перспективным.

Развитие в рамках транспортно-экспедиторского рынка предоставляет огромные возможности роста. Чтобы добиться успеха, логистической компании совершенно не обязательно становиться оператором на рынке логистического аутсорсинга. Российский рынок логистики еще только структурируется, и все его сегменты перспективны. И сейчас на нем выиграет скорее не тот, кто выберет «правильную» модель или первым займет все ниши, а тот, кто быстрее других выстроит четкую, непротиворечивую, гармоничную модель своего бизнеса, в которой логично увязаны услуги, клиенты, географические рынки, инвестиционная политика и множество других факторов.

Список литературы

Анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг // Виртуальная таможня, 2006, № 7

Международные экономические отношения, учебник/ под ред. Б. М. Смитиенко, Москва, 2005.

Международные экономические отношения/ под. ред. И. П. Фаминского, Москва, 2001.

Парфенов В.М., Кузьменко М. Г. Перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг"// Международный экспедитор, 2004, № 2

Плужников К. И. Модель правил транспортноэкспедиционного обслуживания Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Транспорт, 2005, № 7.

Почему теряем миллионы? // Экономика, 2006, № 22

Россия и международная торговая система/ под ред. С. Ф. Сутырина, Санкт-Петербург, 2004.

Чеботаев А.А., Чеботаев Д. А. Внедрение логистических технологий — важный фактор эффективности товародвижения. Транспорт, 2006, № 3

Международные экономические отношения/ под. ред. И. П. Фаминского, Москва 2001 г.

Международные экономические отношения, учебник/ под ред. Б. М. Смитиенко, Москва 2005 г.

Кузьменко М. Г. Влияние присоединения России к ВТО на сектор транспортных услуг//Материалы 12 Международной научно-практической конференции по транспорту и логистике Транс

Россия-2007.

Анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг // Виртуальная таможня, 2006, № 7

Россия и международная торговая система/ под ред. С. Ф. Сутырина, Санкт-Петербург, 2004.

Международные экономические отношения, учебник/ под ред. Б. М. Смитиенко, Москва, 2005.

Почему теряем миллионы? // Экономика, 2006, № 22

Парфенов В.М., Кузьменко М. Г. Перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг"// Международный экспедитор, 2004, № 2

Парфенов В.М., Кузьменко М. Г. Перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг"// Международный экспедитор, 2004, № 2

Россия и международная торговая система/ под ред. С. Ф. Сутырина, Санкт-Петербург, 2004.