Организация интегрированного товародвижения

Поэтому, расписание не требуется как метод упорядочения взаимодействия автомобилей.

Повысить контроль за осуществлением перевозок, а также осуществить разработку плановых заданий для автомобилей позволяет знание реальных скоростей, с которыми груз доставляется к местам назначения.

При использовании статистических методов определения скорости движения необходимо иметь массив данных. Статистический материал о скорости движения в реальных потоках может быть получен с помощью:

самопишущих приборов (тахографов), предназначенных для наблюдений и регистрации движения подвижного состава без участия человека. Техническая скорость движения определяется как средняя арифметическая ряда мгновенных значений, снятых с ленты тахографа;

анкет, заполняемых водителями;

фотографий рабочего дня автомобилей.

Автомобили ООО «Элис» не оборудованы тахографами, поэтому целесообразным является получение данных с помощью хронометража, то есть составления фотографии рабочего дня автомобилей.

Независимо от метода получения статистических данных весь материал обрабатывается с помощью методов математической статистики. На основании собранных сведений о времени движения транспортных средств и известных расстояний рассчитываются значения среднетехнической скорости:

где — расстояние, пройденное единицей подвижного состава на i-ом маршруте, км;

— время, за которое было пройдено, ч.

В ходе обследований было получено 86 значений среднетехнической скорости.

Полученные значения используются для составления рабочей таблицы, предварительная величина интервалов для которой определяется по формуле Г. А. Стреджерса:

где — максимальная скорость, полученная в процессе исследований, км/ч;

— минимальная скорость, полученная в процессе исследований, км/ч;

n — число проведенных наблюдений (общее количество полученных значений среднетехнической скорости).

По формуле (2) вычислим предварительную величину интервалов:

Процедура вычислений производится в специальной таблице, куда заносится вся исходная информация (таблица 15).

За начальное значение величины скорости принимается то среднее значение интервала, которому соответствует наибольшая эмпирическая частота. В данном случае = 24,5 км/ч.

Таблица 15 — Рабочая таблица вычислений Номер разряда Интервалы скорости движения, км/ч Среднее значение интервала, км/ч Эмпирическая частота

2 1

8 12 — 17

17 — 22

22 — 27

27 — 32

32 — 37

37 — 42

42 — 47

47 — 52 14,5

19,5

24,5

29,5

34,5

39,5

44,5

49,5 17

4 17

4 17

;

;

(ni = 86 54

S1 = 115

d1 = 7 17

S2 = 88

d2 = 54

Рассчитанные в таблице величины S и d используются для вычисления начальных моментов распределения m1 и m2:

;

.

Среднее значение определяется с помощью первого начального момента:

.

Используя формулы, рассчитаем значение среднетехнической скорости:

;

Полученную величину среднетехнической скорости необходимо использовать при расчете производительности и, следовательно, планового задания для автомобилей в рассмотренных конкретных условиях доставки грузов. Но значение среднетехнической скорости является случайной величиной. Поэтому фактические скорости будут отличаться от среднетехнической, т. е. в действительности автомобили будут прибывать в пункты погрузки и разгрузки раньше или позже того времени, которое предусматривается средним расчетом, что и было зафиксировано при практическом наблюдении. Мерой рассеивания случайной величины служит среднеквадратичное отклонение (.

Для нахождения (необходимо знать второй центральный момент М2 исследуемого ряда распределения скоростей, который может быть найден на основании второго начального момента:

По формулам 4определим значение среднеквадратичного отклонения:

;

Рассчитанное значение среднеквадратичного отклонения указывает, что фактические скорости движения транспортных средств находятся в пределах:

= 24,9 ± 9 км/ч.

Это означает, что транспортные средства могут прибывать в грузовые пункты через неравные промежутки времени. Вероятностный характер скорости движения подвижного состава приводит к тому, что в равные интервалы времени прибывает разное количество автомобилей, а для образования очереди автомобилей и простоев погрузочно-разгрузочного оборудования достаточно того, чтобы в прибытии транспортных средств наблюдались местные сгущения и разряжения.

Отклонение в 9 км/ч образовалось, потому что обследование проводилось и на маршрутах, часть клиентов которых находятся в пригороде. А для условий пригорода установлена совсем другая нормативная скорость движения транспортных средств (37 км/ч). Поскольку в данной работе будут спроектированы маршруты для клиентов, расположенных в черте города, необходимо применять величину скорости, равную 25 км/ч.

При планировании перевозок возникает задача закрепления автомобилей за потребителями, а также определения порядка объезда пунктов, при котором обеспечивается наименьший пробег автомобилей на маршруте. Данная задача может решаться различными экономико-математическими методами.

Подвижной состав ООО «Элис» представлен грузовыми автомобилями, полуприцепами, специальными автомобилями. Общее количество подвижного состава 37 единиц.

Рассмотрим структуру подвижного состава за 2009;2012 гг.

Таблица 16 — Структура подвижного состава ООО «Элис»

Период Собственный подвижной состав ООО «Элис», % Арендуемый подвижной состав, % 2009 80 20 2010 60 40 2011 40 60 2012 30 70 В связи с увеличением заказов и ростом доли использования арендуемого автотранспорта руководство отдела рассматривает вопрос о приобретении автотранспортных средств.

Прогнозируемый грузооборот и доля увеличения арендуемого подвижного состава, компании необходимо приобрести к 2015 году в дополнение к имеющемуся подвижному составу, еще 3 грузовых автомобиля.

В ООО «Элис» не ведется мониторинга по дорожно-транспортным происшествиям, и не проводиться аттестация сотрудников предприятия.

3. Направления совершенствования управления товародвижением в ООО «Сура»

3.

1. Разработка мер по улучшению транспортно-логистической системы

Подводя итоги анализа транспортно-логистической системы ООО «Элис», можно выделить несколько проблем, которые в настоящее время характерны для нее.

Отсутствие системы показателей эффективности как инструмента для принятия решений; работа преимущественно оценивается по критериям конкретного клиента.

На основе анализа ТЛС выяснилось, что в компании необходимо оптимизировать транспортно-логистическую систему путем: приобретения дополнительных транспортных средств; расширение организационной структуры.

Подводя общий итог анализа деятельности компании, а также проблем, выявленных в ходе анализа, можно прийти к выводу, что вышеперечисленные проблемы могут оказывать негативное влияние на деятельность и дальнейшее развитие компании, поэтому руководству необходимо направить все свои усилия на устранение этих проблем.

Принимая меры по улучшению транспортно-логистической системы, а также применяя индивидуальный подход к клиенту, компания сможет добиться повышения уровня обслуживания и, следовательно, роста валовых поступлений от продаж. Кроме того, при сокращении скорости сборки заказов, повышается производительность, которая в свою очередь влияет на выручку, прибыль и эффективность использования активов.

Выбор способа приобретения транспортных средств является достаточно важным мероприятием, влияющим на эффективность капитальных вложений, уровень налогообложения, объем финансовых обязательств предприятия.

При приобретении автомобиля важно экономически обосновано выбрать возраст ПС. На выбор приобретаемого автомобиля с определенным сроком службы влияет прогнозируемый срок использования автомобиля в конкретной автотранспортной фирме. В зависимости от этого транспортная фирма может принять решение о приобретении нового ПС или ПС с определенным пробегом.

Затраты на приобретение зависят от способа финансирования покупки ПС. Фирма может приобрести ПС:

a) единовременно;

b) в рассрочку;

c) по лизингу.

На результаты выбора способа приобретения могут оказать влияние следующие факторы:

— состояние ПС (новый или подержанный);

— эксплуатационно-экономические характеристики ПС и организация его эксплуатации (производительность, размер эксплуатационных затрат);

— источники поступления средств для инвестирования: чистая прибыль предприятия, банковский кредит, заем на денежном рынке;

— система амортизации ПС;

— норма процента на капитал;

— ставки налогов и способы их исчисления.

Оплата стоимости ПС производится единовременно. ПС эксплуатируется в течение всего прогнозируемого периода.

3.

2. Разработка предложений по оценке экономического эффекта от совершенствования управления пространственно-временной технологической схемой

При расчете интегрального экономического эффекта возможны две типовые ситуации:

а) срок использования ПС в транспортной фирме или прогнозируемый период равен нормативному сроку службы, в течение которого исчисляются амортизационные отчисления на восстановление;

б) срок использования ПС в транспортной фирме меньше нормативного. Для расчета интегрального экономического эффекта от использования ПС необходимо иметь следующие данные:

— прогнозируемая величина годовых переменных эксплуатационных расходов;

— прогнозируемая величина годовых постоянных расходов;

— прогнозируемые значения годовой выручки;

— предполагаемая величина остаточной стоимости приобретаемого ПС;

— размер годовых амортизационных отчислений по ПС.

В первом случае при единовременных инвестициях для определения интегрального экономического эффекта можно считать целесообразным использование формулы:

где Тпродолжительность эксплуатации автомобиля; D, — годовой доход от эксплуатации ПС;

СЭ — годовые эксплуатационные затраты;

Нставка налога на прибыль;

А, — годовая сумма амортизационных отчислений;

R — ставка дисконтирования;

Састоимость приобретения ПС.

Во втором случае, прежде всего, необходимо выяснить, как будет в дальнейшем использоваться не полностью амортизированный ПС после окончания планируемого периода. Если ПС не может быть дальше использован на предприятии и не может быть реализован какому-нибудь покупателю, то вся его остаточная стоимость для предприятия будет потеряна и интегральный экономический эффект определяется также, как и в первом случае. Если автомобиль после окончания планируемого периода может дальше использоваться или может быть реализован по его остаточной стоимости, то интегральный экономический эффект можно определить по формуле:

где Тпродолжительность эксплуатации автомобиля;

D, — годовой доход от эксплуатации ПС;

СЭ — годовые эксплуатационные затраты;

Нставка налога на прибыль;

А, — годовая сумма амортизационных отчислений;

R — ставка дисконтирования;

Састоимость приобретения ПС.

Сз — оценка стоимости ПС в момент Т.

Доход и затраты от эксплуатации, накопленная сумма амортизации, остаточная стоимость и стоимость приобретения различаются у ПС разного возраста, поэтому важно рассмотреть не только варианты приобретения нового ПС, но и приобретения ПС с возрастом 1, 2 и т. д. лет.

Для ПС разного возраста рассчитывается интегральный экономический эффект по формулам в зависимости от соотношения срока использования ПС и нормативного срока службы и определяется наилучший вариант. При прочих равных условиях лучшим будет вариант с максимальным экономическим эффектом, то есть

где тчисло сравниваемых вариантов.

Число вариантов зависит от продолжительности периода прогнозирования и от нормативного срока службы ПС.

Определение оптимальной стратегии управления возрастной структурой парка согласно схеме не дает возможности сравнить эффект от эксплуатации ПС с некоторым пробегом с эффектом от эксплуатации нового или ПС с меньшим сроком службы. Поэтому кроме варианта приобретения ПС в начале прогнозируемого периода и реализации его в конце необходимо рассмотреть варианты, представляющие собой стратегии управления структурой парка, при которых ПС с определенным пробегом заменяется на новый или на ПС с меньшим пробегом от начала эксплуатации в течение прогнозируемого периода. Количество вариантов зависит от нормативного срока службы и от длительности периода прогнозирования. По каждому варианту необходимо рассчитать интегральный экономический эффект и выбрать оптимальную стратегию замены ПС.

На автомобильном транспорте получил широкое распространение финансовый лизинг, при котором имущество закупается лизинговой компанией от имени лизингополучателя, которому передаются затем все права и вся ответственность, связанные с использованием ПС, кроме права собственности. Практические аспекты владения находятся в компетенции лизингополучателя. Лизинговая фирма выступает в роли посредника между арендатором и заводом-изготовителем, не выполняя складирования и транспортировки, и не несет ответственности за качество поставляемого ПС.

Для принятия решения о приобретении ПС на условиях лизинга необходимо определить целесообразность данного способа инвестирования для транспортной фирмы. Необходимым условием целесообразности лизинговой сделки является положительный эффект от приобретения и использования ПС в транспортной фирме. Для расчета эффекта определяется сумма долга лизингодателю, другие затраты по приобретению ПС на условиях лизинга и выручка предприятия.

Методика обоснования выбора приобретаемого подвижного состава позволяет определить наилучший вариант по критерию максимального интегрального экономического эффекта от вложения капитала и использования подвижного состава в транспортной фирме. Для сравнения различных вариантов финансирования приобретения подвижного состава необходимо внести следующие ограничения:

— сравнение производится для некоторого периода времени, равного для всех вариантов финансирования;

— эксплуатационные затраты, доходы от использования подвижного состава, годовые пробеги, подвижной состав при разных способах приобретения принимаются равными для подвижного состава одного возраста;

— дисконтирующий фактор, используемый в расчете, принимается равным для всех вариантов приобретения автотранспортного средства.

Управляя структурой автомобильного парка предприятия, необходимо учитывать альтернативные варианты приобретения ПС и вложения капитала. Поэтому важным этапом процесса управления структурой парка является расчет экономического эффекта от приобретения и использования ПС на предприятии.

При расчете экономического эффекта (эффективности) необходимо выбрать критерий. В качестве критерия выбора наилучшего варианта могут быть использованы максимум прибыли от эксплуатации ПС, минимум удельных приведенных затрат или другие показатели. Использование методов, критерием в которых является минимум приведенных затрат, находится в противоречии с методами определения экономической эффективности, общепринятыми в рыночной экономике. Их применение связано с определенными трудно разрешимыми проблемами как теоретического, так и практического характера. Методы управления структурой автомобильного парка, по которым наилучший вариант выбирается по минимуму приведенных затрат, не учитывают результат от использования ПС. Выбор приобретаемого ПС такими методами носит условный характер и может привести к принятию неверных решений.

Заключение

По результатам проделанной выше теоретической части курсовой работы можно сделать ряд обобщающих выводов, основные из которых можно представить следующим образом.

Современная коммерческая деятельность торгового предприятия немыслима без использования элементов торгового маркетинга и мерчендайзинга. Более того, именно эти концепции управления должны стать определяющими в деятельности предприятий розничной торговли. Маркетинговое управление актуально и необходимо для каждого вида бизнес-деятельности. Но наиболее мобильной рыночной структурой является розничная торговля, которая позволяет настраивать торговый процесс в соответствии с изменяющимися требованиями потребителя, изменениями окружающей среды и прочих возмущающих воздействий на бизнес-процессы.

Торговый процесс представляет собой сложную многоуровневую систему, каждый блок которой характеризуется определенными факторами, подлежащими управлению. На каждом этапе торгового процесса маркетинг решает определенные задачи, соответствующие специфике отдельно взятой производственной/коммерческой единицы.

Продвижение услуг на рынок в условиях конкурентной среды требует разработки комплекса информационных, организационных и экономических мероприятий.

Проведенное исследование существующей на ООО «Элис» системы по организации доставки продукции и был сделан вывод о необходимости внесения изменений в организации доставки продукции.

Подводя итоги анализа транспортно-логистической системы ООО «Элис», можно выделить несколько проблем, которые в настоящее время характерны для нее.

Отсутствие системы показателей эффективности как инструмента для принятия решений; работа преимущественно оценивается по критериям конкретного клиента.

На основе анализа ТЛС выяснилось, что в компании необходимо оптимизировать транспортно-логистическую систему путем: приобретения дополнительных транспортных средств; расширение организационной структуры.

Подводя общий итог анализа деятельности компании, а также проблем, выявленных в ходе анализа, можно прийти к выводу, что вышеперечисленные проблемы могут оказывать негативное влияние на деятельность и дальнейшее развитие компании, поэтому руководству необходимо направить все свои усилия на устранение этих проблем.

Абрютина, М.С., Грачев, А. В. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия [Текст]: учеб.

прак. пособие/ М. С. Абрютина, А. В. Грачев. — М.: Дело и Сервис, 2010.-256 с.

Артеменко, В.Г., Беллендир, М. В. Финансовый анализ [Текст]/В.Г. Артеменко, М. В. Беллендир. — М: ДИС, 2009.-287 с.

Анализ хозяйственной деятельности предприятия [Текст] / Под общ. ред. Л. Л. Ермолович. — Минск.: Высшая школа, 2009.-300 с.

Амуржуев, О. В. Неплатежи, способы предотвращения и сокращения [Текст]/О.В. Амуржуев — М.: Аркаюр, 2009. 400 с.

Баканов, М. И., Шеремет, А. Д. Теория анализа хозяйственной деятельности [Текст]/ М. И. Баканова, А. Д. Шеремет. — М.: Финансы и статистика, 2009.-365 с.

Балабанов, И. Т. Финансовый менеджмент [Текст]/ И. Т. Балабанов. — М.: Финансы и статистика, 2009.-542 с.

Борисов, А. Б. Большой экономический словарь [Текст]. — М.: Книжный мир, 2009. — 895 с.

Бланк, И. А. Финансовый менеджмент [Текст]/И.А. Бланк. — Киев, Ника-Центр Эльга, 2010. 404 с.

Горский, И. В. Финансы предприятий и экономический рост [Текст]/ И. В. Горский // Финансы.- 2012.-№ 1.-С. 22−26.

Грачёва, А. В. Организация и управление собственным капиталом. Роль финансового директора на предприятии [Текст]/ А. В. Грачева // Финансовый менеджмент. — 2012. — № 1. — С. 60−81.

Грачёва, А. В Основы финансовой устойчивости предприятия [Текст]/ А. В. Грачева // Финансовый менеджмент. — 2011. — № 4. — С.15 — 35.

Данилов, И. В. Оценка финансовой обеспеченности фирмы [Текст]/ И.В. Данилов//Финансовый менеджмент. — 2011. — № 10. -С.66−70.

Ермолович, Л. Л. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия [Текст]/ Л. Л. Ермолович — Минск: БГЭУ, 2009.-154 с.

Ефимова, О. В. Финансовый анализ: предварительная оценка финансового состояния. Анализ платежеспособности и ликвидности [Текст]/ О. В. Ефимова. — М.: Бухгалтерский учет, 2009.-146 с.

Жигун JI.A. Менеджмент оптовых организаций: Учеб. пособие. — М.: ИНФРА-М, 2012. — 107 с. — (Высшее образование: Бакалавриат).

Колчина, Н. В. Анализ оборотного капитала организации [Текст] / Н.В. Колчина//Финансовый менеджмент. -2011. -№ 3. -С.10−19.

Крейнина, М. Н. Финансовое состояние предприятия [Текст]/ М. Н. Крейнина. М.: ДИС, 2009.-287 с.

Майданчик, Б. И. Анализ и обоснование управленческих решений [Текст]/Б.И. Майданик. — М.: Финансы и статистика, 2009. 214 с.

Николаев, С. А. Доходы и расходы организации [Текст]/С.А. Николаев // Налоговый вестник. -

2011. — № 12. ;

С. 23 — 30.

Палий, В. Ф., Палий, В. В. Финансовый анализ [Текст]/ В. Ф. Палий, В. В. Палий. — М.: ИД ФБК-ПРЕСС, 2009. — 450 с.

Менеджер стола заказов

Менеджер отдела логистики

Бухгалтер по реализации

Кладовщик

Водитель

1. Прием заявки

2. Обработка заявки

3. Подача заявки на производство

4. Разработка маршрутных листов

5. Печать счетов-фактур

6. Печать пропуска на отгрузку продукции со склада

7. Предъявление пропуска на отгрузку продукции

8. Отгрузка продукции со склада

1. Предъявление пропуска на отгрузку продукции со склада

Менеджер отдела логистики

Кладовщик

2. Отпуск продукции со склада

3. Подача партии груза к автомобилю

Грузчик

4. Погрузка

5. Распределение груза в автомобиле

Водитель