Экономико географическое положение порта Находка

Качественная и количественная оценка экологических рисков по фазам жизненного цикла реализации проектов и жизненного цикла продукции имеет серьезное методическое и практическое значение. Необходимость исследований такого рода обусловлена возможными нарушениями природоохранного законодательства и, во вторую очередь, риском негативного влияния природно-климатических факторов на протяжении всех фаз реализации проектов. Однако в предынвестиционных проработках именно последним факторам придается решающая роль. В то же время, требования законодательства могут меняться, а для экологического — тем более, в сторону ужесточения. Так, подписание Киотского протокола повлекло за собой существенное ужесточение природоохранных требований, в первую очередь в предприятиях ТЭК. При этом вероятность нарушений экологических требований также очевидно повышается.

Экологические риски отличаются от форс-мажорных тем, что большинство из них можно предотвратить. Тем не менее, страховые компании предпочитают иметь дело именно с последними, хотя выгоды от такой стратегии далеко не так очевидны, если страховые события все-таки произошли и привели к значительным ущербам. В качестве примера можно привести следующие данные. Так, средняя стоимость ликвидации аварии и ее последствий при добыче нефти составляет около 0,5 млн руб. По экспертным оценкам только на промысловых нефтепроводах и водоводах для поддержания пластовых давлений происходит ежегодно около 70 тыс. аварий. Общая же протяженность трубопроводов ведущих компаний («Лукойл», ТНК, «Роснефть», «Транснефть») составляет около 120 тыс. км. Учитывая технологическое состояние трубопроводных систем на сегодня, нетрудно посчитать экологические риски и возможный экономический ущерб, наносимый среде при многочисленных прорывах труб. Даже по самым ориентировочным подсчетам ежегодные затраты на ликвидацию последствий аварий (без компенсации экологических ущербов) составляют более 3,5 млрд руб. Таким образом, учет экологических рисков для одной из ведущих в ТЭК отраслей создает большие возможности для страховой деятельности.

Кроме того, для предприятий уже сейчас необходимо приступить к работе по каталогизации и созданию системы отчетности по рискам, на основе чего будет проводиться управление ими. С этих позиций риск-менеджмент будет представлен некоторой интегрированной функцией, которую необходимо внедрить во все подразделения и во все виды деятельности предприятий. Не последняя роль в этой интегрированной функции должна отводиться экологическим рискам. Это связано с тем, что в отличие от других видов производственных и проектных рисков для создания системы управления экологическими рисками уже заложена реальная основа — переход к стандартам серии ИСО 14 000.

Предприятия в условиях рыночной системы прежде всего просчитывают свои хозяйственные риски, в то время как техногенные, экологические (природные) риски чаще всего игнорируются. Однако само по себе представление таких категорий рисков в денежном выражении может коренным образом изменить отношение к экологическим проблемам на многих важнейших предприятиях. Поэтому основа регулирования безопасности в техногенной сфере должна базироваться на экономических оценках, ведь в условиях рыночных отношений главную роль играет взаимодействие критериев «стоимостьэффективность».

В транспортной инфраструктуре России важное место занимают морские порты, через которые обеспечивается перевалка большей части экспортных, импортных и транзитных грузов, а также завоз топлива и снабжения в районы Крайнего Севера. Россия обладает мощным портовым потенциалом. Общая протяженность причального фронта в морских портах составляет около 100 км. В портах работает свыше 1 000 портальных кранов, несколько тысяч единиц различной перегрузочной техники. Технические возможности перегрузочных комплексов позволяют обрабатывать около 10 тысяч вагонов в сутки, складские площади в портах могут обеспечить единовременное хранение 15 млн. тонн грузов.

Целью данной дипломной работы является — экономическая оценка экологических последствий аварии сухогруза «Сибирь» в порту «Находка».

Для достижения данной цели необходимо решить ряд задач:

— изучить экономико-географическое положение региона и порта «Находка»,

— проанализировать хозяйственную деятельность и финансовое состояние порта находка,

— изучить теоретические основы методики оценки экологических последствий аварии,

— охарактеризовать аварию сухогруза «Сибирь» в порту «Находка»,

— изучить основы обеспечения безопасности жизнедеятельности.

Предметом исследования данной работы является авария сухогруза «Сибирь» в порту «Находка», а объектом исследования — порт «Находка».

1. ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РЕГИОНА И ПОРТА НАХОДКА

1.1 Экономико-географическое положение региона

Выгодное экономико-географическое положение (ЭГП) Приморского края определяется тем, что территория края имеет непосредственное соседство — на севере с промышленно развитым Хабаровским краем, на западе на протяжении почти 1000 км с активно развивающимися Северо-Восточными районами Китая, на юге с развивающейся северной провинцией КНДР. Со всеми край имеет устойчивые железнодорожные и автомобильные сообщения. На юге и востоке край почти 1500 километровым побережьем выходит к незамерзающему Японскому морю. Благодаря морскому транспорту край имеет хорошую доступность к таким развитым странам, как Япония, Республика Корея. Расстояние через Японское море между ближайшими географическими точками побережья Приморского края и Японии составляет 300 км, Республики Корея — 500 км. Всю территорию края с севера на юг пересекает крупнейшая в России и в мире Транссибирская магистраль. Основная ее линия подходит к морю и заканчивается во Владивостоке, а еще два ответвления подходят к портам Находки, Зарубино и Посьета. От Транссиба отходят ряд широтных железнодорожных ответвлений — на восток во внутренние районы края и на запад к российско-китайской границе. Таким образом, большая часть территории Приморья имеет надежную железнодорожную связь с другими районами России, в том числе с Москвой и Санкт-Петербургом, а также — с соседними странами КНР и КНДР (8, с.52).

Через основные порты Приморья, к которым подходят ветки Транссиба, осуществляются экспортно-импортные связи со странами АТР не только Приморского края, но и других районов России. Таким образом, благодаря выгодному ЭГП наш край выполняет связующие, контактные функции в развитии разнообразных связей России со странами АТР.