Возникновение и развитие автомобильного транспорта в России

Суть модели — подрядчик наоснове долгосрочных (10−30 лет) договоров занимается вопросами сооружения, эксплуатации дороги за счет собственных и привлеченных средств, а государствооплачивает стоимость работ в пределах сроков, указанных в договоре. Общепризнанна как непосредственная связь безопасности движения, стоимости перевозок, расходов автоперевозчиков, так и опосредованная — социально-экономического состояния региона и в целом страны с развитием улично-дорожной сети. В России каждая вторая тонна грузов перевозится автотранспортом по федеральным дорогам, протяженность которых составляет всего 6% общей протяженности автодорожной сети (около 1 млн. км). Причем 90% трасс имеют по одной полосе движения в каждую сторону. Заметим, что большинство из них проходит через населенные пункты, что ухудшает экологическую ситуацию на территории поселений. Общее количество автомобилей в РФ за десять лет с 2000 г. увеличилось почти вдвое, в то время как доля тяжеловесных грузовиков возросла в 5 раз.

Так, на трассе, соединяющей Москву с портами Запада, доля тяжелых грузовиков достигает 70%. Между тем состояние федеральных дорог таково, что 14% их протяженности выдерживает нагрузку только до 6 т, 57% - 6−10 т и 29% - 10−11 т. Долговечность асфальтового покрытия дорог составляет пять-семь лет. По-прежнему актуальными остаются вопросы технологии строительства в России автомобильных дорог и несопоставимо больших затрат по сравнению с другими странами. Рост стоимости строительства начинается уже на стадии проектирования, что обусловлено устаревшими нормативами.

В затраты на сооружение дороги входят выкуп земли, выплата компенсаций, перекладка коммуникаций. В связи с этим необходимы пересмотр нормативно-правовой базы на всех этапах сооружения дороги, включая проектирование, совершенствование методики определения стоимости строительства. С 2002 по 2012 г. на выделенные средства в размере

2,7 трлн. руб. было построено 25 тыс. км федеральных и региональных дорог, в том числе в 2012 г. — около 1000 км федеральных. Размеры финансирования позволяют вдвое увеличивать объемы ввода дорог.

Только в 2013 г. на дорожное строительство из федеральных и региональных источников было направлено 700 млрд руб. (на

40% больше, чем в предыдущем году). Необходимо не только развитие сети дорог в рамках отдельных крупномасштабных проектов, но и строительство разных категорий дорог в целом по стране. Особого внимания заслуживает сооружение подходов на пограничных территориях, сочлененных с международными транспортными коридорами (МТК), комплексное развитие транспортных узлов в крупных городах, улично-дорожной сети, соответствующей уровню автомобилизации, а также сельских дорог. В 2013 г. впервые было принято решение о выделении из федерального бюджета субсидий на строительство сельских дорог в размере 5 млрд руб. Освоить намеченную программу позволят использование механизма государственно-частного партнерства, переход на модель «контракты жизненного цикла».

Суть модели — подрядчик на основе долгосрочных (10−30 лет) договоров занимается вопросами сооружения, эксплуатации дороги за счет собственных и привлеченных средств, а государство гарантирует стоимость работы в рамках сроков, указанных в договоре. Экономическое регулирование, осуществляемое через систему налогов, сборов, платежей, лицензирования, является барьером, не позволяющим проникновению на рынок автотранспортных услуг неквалифицированных, финансово ненадежных перевозчиков. Конкурентоспособности данной сферы деятельности способствует формирование автотранспортных компаний, работающих внутри страны и за ее пределами. За рубежом подобные компании представлены транснациональными корпорациями, обеспечивающими высокое качество обслуживания, стандарты, создание новых технологий. Мировые компании в своей работе руководствуются принципами «всеобщего менеджмента качества», предусматривающими координированную деятельность всех подразделений предприятия с применением современных методов управления. В России вместо действовавшей до рыночных реформ компании-монополиста в сфере международных грузовых автотранспортных перевозок появилось множество компаний, в парках которых насчитывается в основном менее пяти автомобилей. Общепризнанна как непосредственная связь безопасности движения, стоимости перевозок, расходов автоперевозчиков, так и опосредованная — социально-экономического состояния региона и в целом страны с развитием улично-дорожной сети.

В России каждая вторая тонна грузов перевозится автотранспортом по федеральным дорогам, протяженность которых составляет всего 6% общей протяженности автодорожной сети (около 1 млн. км). Причем 90% трасс имеют по одной полосе движения в каждую сторону. Заметим, что большинство из них проходит через населенные пункты, что ухудшает экологическую ситуацию на территории поселений. Общее количество автомобилей в РФ за десять лет с 2000 г.

увеличилось почти вдвое, в то время как доля тяжеловесных грузовиков возросла в 5 раз. Так, на трассе, соединяющей Москву с портами Запада, доля тяжелых грузовиков достигает 70%. Между тем состояние федеральных дорог таково, что 14% их протяженности выдерживает нагрузку только до 6 т, 57% - 6−10 т и 29% - 10−11 т. Долговечность асфальтового покрытия дорог составляет пять-семь лет. По-прежнему актуальными остаются вопросы технологии строительства в России автомобильных дорог и несопоставимо больших затрат по сравнению с другими странами.

Рост стоимости строительства начинается уже на стадии проектирования, что обусловлено устаревшими нормативами. В затраты на сооружение дороги входят выкуп земли, выплата компенсаций, перекладка коммуникаций. В связи с этим необходимы пересмотр нормативно-правовой базы на всех этапах сооружения дороги, включая проектирование, совершенствование методики определения стоимости строительства. С 2002 по 2012 г. на выделенные средства в размере

2,7 трлн. руб. было построено 25 тыс. км федеральных и региональных дорог, в том числе в 2012 г.

— около 1000 км федеральных. Размеры финансирования позволяют вдвое увеличивать объемы ввода дорог. Только в 2013 г. на дорожное строительство из федеральных и региональных источников было направлено

700 млрд руб. (на 40% больше, чем в предыдущем году). Необходимо не только развитие сети дорог в рамках отдельных крупномасштабных проектов, но и строительство разных категорий дорог в целом по стране. Особого внимания заслуживает сооружение подходов на пограничных территориях, сочлененных с международными транспортными коридорами (МТК), комплексное развитие транспортных узлов в крупных городах, улично-дорожной сети, соответствующей уровню автомобилизации, а также сельских дорог. В 2013 г. впервые было принято решение о выделении из федерального бюджета субсидий на строительство сельских дорог в размере 5 млрд.

руб. Освоить намеченную программу позволят использование механизма государственно-частного партнерства, переход на модель «контракты жизненного цикла». Суть модели — подрядчик на основе долгосрочных (10−30 лет) договоров занимается вопросами сооружения, эксплуатации дороги за счет собственных и привлеченных средств, а государство гарантирует стоимость работы в рамках сроков, указанных в договоре. Экономическое регулирование, осуществляемое через систему налогов, сборов, платежей, лицензирования, является барьером, не позволяющим проникновению на рынок автотранспортных услуг неквалифицированных, финансово ненадежных перевозчиков. Конкурентоспособности данной сферы деятельности способствует формирование автотранспортных компаний, работающих внутри страны и за ее пределами. За рубежом подобные компании представлены транснациональными корпорациями, обеспечивающими высокое качество обслуживания, стандарты, создание новых технологий.

Мировые компании в своей работе руководствуются принципами «всеобщего менеджмента качества», предусматривающими координированную деятельность всех подразделений предприятия с применением современных методов управления. В России вместо действовавшей до рыночных реформ компании-монополиста в сфере международных грузовых автотранспортных перевозок появилось множество компаний, в парках которых насчитывается в основном менее пяти автомобилей. Общепризнанна как непосредственная связь безопасности движения, стоимости перевозок, расходов автоперевозчиков, так и опосредованная — социально-экономического состояния региона и в целом страны с развитием улично-дорожной сети. В России каждая вторая тонна грузов перевозится автотранспортом по федеральным дорогам, протяженность которых составляет всего 6% общей протяженности автодорожной сети (около 1 млн. км). Причем 90% трасс имеют по одной полосе движения в каждую сторону.

Заметим, что большинство из них проходит через населенные пункты, что ухудшает экологическую ситуацию на территории поселений. Общее количество автомобилей в РФ за десять лет с 2000 г. увеличилось почти вдвое, в то время как доля тяжеловесных грузовиков возросла в 5 раз. Так, на трассе, соединяющей Москву с портами Запада, доля тяжелых грузовиков достигает 70%. Между тем состояние федеральных дорог таково, что 14% их протяженности выдерживает нагрузку только до 6 т, 57% - 6−10 т и 29% - 10−11 т. Долговечность асфальтового покрытия дорог составляет пять-семь лет. По-прежнему актуальными остаются вопросы технологии строительства в России автомобильных дорог и несопоставимо больших затрат по сравнению с другими странами.

Рост стоимости строительства начинается уже на стадии проектирования, что обусловлено устаревшими нормативами. В затраты на сооружение дороги входят выкуп земли, выплата компенсаций, перекладка коммуникаций. В связи с этим необходимы пересмотр нормативно-правовой базы на всех этапах сооружения дороги, включая проектирование, совершенствование методики определения стоимости строительства. С 2002 по 2012 г. на выделенные средства в размере 2,7 трлн. руб. было построено

25 тыс. км федеральных и региональных дорог, в том числе в 2012 г. — около 1000 км федеральных.

Размеры финансирования позволяют вдвое увеличивать объемы ввода дорог. Только в 2013 г. на дорожное строительство из федеральных и региональных источников было направлено 700 млрд руб. (на 40% больше, чем в предыдущем году).

Необходимо не только развитие сети дорог в рамках отдельных крупномасштабных проектов, но и строительство разных категорий дорог в целом по стране. Особого внимания заслуживает сооружение подходов на пограничных территориях, сочлененных с международными транспортными коридорами (МТК), комплексное развитие транспортных узлов в крупных городах, улично-дорожной сети, соответствующей уровню автомобилизации, а также сельских дорог. В 2013 г. впервые было принято решение о выделении из федерального бюджета субсидий на строительство сельских дорог в размере 5 млрд.

руб. Освоить намеченную программу позволят использование механизма государственно-частного партнерства, переход на модель «контракты жизненного цикла». Суть модели — подрядчик на основе долгосрочных (10−30 лет) договоров занимается вопросами сооружения, эксплуатации дороги за счет собственных и привлеченных средств, а государство гарантирует стоимость работы в рамках сроков, указанных в договоре. Экономическое регулирование, осуществляемое через систему налогов, сборов, платежей, лицензирования, является барьером, не позволяющим проникновению на рынок автотранспортных услуг неквалифицированных, финансово ненадежных перевозчиков. Конкурентоспособности данной сферы деятельности способствует формирование автотранспортных компаний, работающих внутри страны и за ее пределами. За рубежом подобные компании представлены транснациональными корпорациями, обеспечивающими высокое качество обслуживания, стандарты, создание новых технологий.

Мировые компании в своей работе руководствуются принципами «всеобщего менеджмента качества», предусматривающими координированную деятельность всех подразделений предприятия с применением современных методов управления. В России вместо действовавшей до рыночных реформ компании-монополиста в сфере международных грузовых автотранспортных перевозок появилось множество компаний, в парках которых насчитывается в основном менее пяти автомобилей. Для обеспечения автоперевозок внутри страны функционирует около 300 тыс. хозяйствующих субъектов. Но ни одна из транспортно-экспедиционных компаний России не входит в число «двадцатки» лидеров европейского транспортного бизнеса. По мнению зарубежных экспертов, у российских автоперевозчиков нет центров должного уровня, поэтому грузоотправители не только в Европе, но и в России (например, металлургический комбинат) предпочитают иметь дело с европейскими перевозчиками, гарантирующими высокое качество перевозок. В международном автомобильном сообщении РФ объем перевозок грузов за 2012 г.

возрос на 13% и составил 33 млн. т, из них российскими перевозчиками перевезено 12 млн. т, т. е. около трети. Наибольший прирост грузопотоков на российский рынок обеспечивают Украина, Польша, Финляндия, Латвия, Иран. Заметно активизировались связи с Турцией, рядом сопредельных государств Юго-Восточной Европы, объемы товарообмена с которыми превысили показатели докризисного года.

Тем не менее, продолжается рост доли иностранных перевозчиков в общем объеме международных автомобильных грузоперевозок. Это отчасти объясняется сокращением парка автомобилей на российском рынке в период кризиса примерно на 10%. На перевозку достаточно опасных грузов в международном пространстве в 2012 г. российским перевозчикам было выдано меньше разрешительных документов, чем в предыдущий год. Автобусным транспортом общего назначения, коммерческим подвижным составом, обслуживающим 24 тыс. автобусных маршрутов, в 2012 г. перевезено 24,4 миллиарда пассажиров.

В региональной маршрутной сети произошло перераспределение потоков. В 34-х регионах отмечен рост показателя, в ряде регионов произошло снижение объемов перевозок. Число пассажиров стало больше чем на 10%. Наиболее развита сеть региональных автобусных маршрутов в Башкортостане, Татарстане, Краснодарском крае. Продолжается снижение объема перевозок на муниципальном транспорте, что связано с сокращением в результате старения парка подвижного состава. Грузовой автомобильный парк, за исключением специального, насчитывает около 6 млн. ед.

Ускоренно растет число грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам (около 50% парка) и организациям различных отраслей экономики (около 40%). Доля парка грузовых автомобилей общего пользования, занятого на перевозках социально значимых грузов, составляет около 10%. Парк имеет высокий средний возраст и несовершенную структуру. Срок службы только 27% грузовых автомобилей — до пяти лет, около 47% полностью амортизированы, их срок службы более десяти лет. Крайне мало количество специальных транспортных средств: доля рефрижераторов в парке составляет 4%, цистерн — 7%. Несмотря на рост доли большегрузного транспорта — автомобилей и автопоездов — за последние годы, их также недостаточно. Для обеспечения автоперевозок внутри страны функционирует около 300 тыс. хозяйствующих субъектов. Но ни одна из транспортно-экспедиционных компаний России не входит в число «двадцатки» лидеров европейского транспортного бизнеса.

По мнению зарубежных экспертов, у российских автоперевозчиков нет центров должного уровня, поэтому грузоотправители не только в Европе, но и в России (например, металлургический комбинат) предпочитают иметь дело с европейскими перевозчиками, гарантирующими высокое качество перевозок. В международном автомобильном сообщении РФ объем перевозок грузов за 2012 г. возрос на 13% и составил 33 млн. т, из них российскими перевозчиками перевезено 12 млн. т, т. е. около трети.

Наибольший прирост грузопотоков на российский рынок обеспечивают Украина, Польша, Финляндия, Латвия, Иран. Заметно активизировались связи с Турцией, рядом сопредельных государств Юго-Восточной Европы, объемы товарообмена с которыми превысили показатели докризисного года. Тем не менее, продолжается рост доли иностранных перевозчиков в общем объеме международных автомобильных грузоперевозок. Это отчасти объясняется сокращением парка автомобилей на российском рынке в период кризиса примерно на 10%. На перевозку достаточно опасных грузов в международном пространстве в 2012 г. российским перевозчикам было выдано меньше разрешительных документов, чем в предыдущий год. Автобусным транспортом общего назначения, коммерческим подвижным составом, обслуживающим 24 тыс.

автобусных маршрутов, в 2012 г. перевезено 24,4 миллиарда пассажиров. В региональной маршрутной сети произошло перераспределение потоков.

В 34-х регионах отмечен рост показателя, в ряде регионов произошло снижение объемов перевозок. Число пассажиров стало больше чем на 10%. Наиболее развита сеть региональных автобусных маршрутов в Башкортостане, Татарстане, Краснодарском крае. Продолжается снижение объема перевозок на муниципальном транспорте, что связано с сокращением в результате старения парка подвижного состава. Грузовой автомобильный парк, за исключением специального, насчитывает около 6 млн. ед. Ускоренно растет число грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам (около 50% парка) и организациям различных отраслей экономики (около 40%). Доля парка грузовых автомобилей общего пользования, занятого на перевозках социально значимых грузов, составляет около 10%. Парк имеет высокий средний возраст и несовершенную структуру. Срок службы только 27% грузовых автомобилей — до пяти лет, около 47% полностью амортизированы, их срок службы более десяти лет. Крайне мало количество специальных транспортных средств: доля рефрижераторов в парке составляет 4%, цистерн — 7%. Несмотря на рост доли большегрузного транспорта — автомобилей и автопоездов — за последние годы, их также недостаточно.

Для обеспечения автоперевозок внутри страны функционирует около 300 тыс. хозяйствующих субъектов. Но ни одна из транспортно-экспедиционных компаний России не входит в число «двадцатки» лидеров европейского транспортного бизнеса. По мнению зарубежных экспертов, у российских автоперевозчиков нет центров должного уровня, поэтому грузоотправители не только в Европе, но и в России (например, металлургический комбинат) предпочитают иметь дело с европейскими перевозчиками, гарантирующими высокое качество перевозок. В международном автомобильном сообщении РФ объем перевозок грузов за 2012 г. возрос на

13% и составил 33 млн. т, из них российскими перевозчиками перевезено 12 млн. т, т. е. около трети. Наибольший прирост грузопотоков на российский рынок обеспечивают Украина, Польша, Финляндия, Латвия, Иран.

Заметно активизировались связи с Турцией, рядом сопредельных государств Юго-Восточной Европы, объемы товарообмена с которыми превысили показатели докризисного года. Тем не менее, продолжается рост доли иностранных перевозчиков в общем объеме международных автомобильных грузоперевозок. Это отчасти объясняется сокращением парка автомобилей на российском рынке в период кризиса примерно на 10%. На перевозку достаточно опасных грузов в международном пространстве в 2012 г. российским перевозчикам было выдано меньше разрешительных документов, чем в предыдущий год. Автобусным транспортом общего назначения, коммерческим подвижным составом, обслуживающим 24 тыс.

автобусных маршрутов, в 2012 г. перевезено 24,4 миллиарда пассажиров.

В региональной маршрутной сети произошло перераспределение потоков. В 34-х регионах отмечен рост показателя, в ряде регионов произошло снижение объемов перевозок. Число пассажиров стало больше чем на 10%. Наиболее развита сеть региональных автобусных маршрутов в Башкортостане, Татарстане, Краснодарском крае. Продолжается снижение объема перевозок на муниципальном транспорте, что связано с сокращением в результате старения парка подвижного состава. Грузовой автомобильный парк, за исключением специального, насчитывает около 6 млн. ед.

Ускоренно растет число грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам (около 50% парка) и организациям различных отраслей экономики (около 40%). Доля парка грузовых автомобилей общего пользования, занятого на перевозках социально значимых грузов, составляет около 10%. Парк имеет высокий средний возраст и несовершенную структуру. Срок службы только 27% грузовых автомобилей — до пяти лет, около 47% полностью амортизированы, их срок службы более десяти лет. Крайне мало количество специальных транспортных средств: доля рефрижераторов в парке составляет 4%, цистерн — 7%. Несмотря на рост доли большегрузного транспорта — автомобилей и автопоездов — за последние годы, их также недостаточно. Заключение

Таким образом, развитиеавтодорожной инфраструктуры иперевозок на современном этапе предполагает решение комплекса технико-технологических, информационных, коммерческих, правовых проблем в их взаимосвязи для обеспечения конкурентоспособности основных видов транспорта России. Большая часть грузоипассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт, а в пассажирообороте — автомобильный и авиационный. Такая структура грузо-и пассажирооборота связана с технико-экономическимиособенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта. В перевозке грузов наиболее дешевым являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный, а в перевозке пассажиров — железнодорожный и автомобильный. Изменения, происходящие в сфере транспортной политики муниципальных образований, обусловили необходимость применения новых управленческих решений при организации работыобщественного пассажирского транспорта. Это требует создания качественно новых системуправления, способных гибко реагировать на быстро изменяющиеся условия среды и потребностинаселения.

Список литературы

Акулов М. П. Сжимая время и расширяя пространство // Автомобильный транспорт. 2014. № 9Бессонов Г. И. Инфраструктурный фактор конкурентных преимуществ международных транспортныхуслуг России // Автомобильный транспорт. 2013. № 9Буланова Н. А. Современное состояние и тенденции развития пассажирских автотранспортныхперевозок в России.//Автотранспортное предприятие, № 3.

Март 2012 гГоломзин А.Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования автомобильного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2013. № 4Громов Н. Н. Менеджмент на транспорте: Учебное пособие для студентов высших учебныхзаведений/ Н. Н. Громов, В. А. Персианов, Н. С. Усков и др.; под общ.

ред. Н. Н. Громова, В. А. Персианова. — М.: Издательский центр «Академия», 2013

Кузьмина В. Ограничитель роста экономики // Автомобильный транспорт. 2011. № 7Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта

РФ www.mintrans.ru.Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации:

Федеральный Закон от 06.

10.2003 № 131-ФЗ // СЗ РФ. — 2003. — №

40Об основных итогах развития транспортного комплекса в 2013 году и задачах на перспективу // Автомобильный транспорт. 2014. № 5Россия в цифрах. Российский статистический ежегодник.

Стат. сб. М.: Росстат. 2013

Транспорт в России. 2013: /Стат. сб./ М.: Росстат. 2013. — 215 с. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. -

75 сТранспортные приоритеты России. Общетранспортная Всероссийская конференция транспортников. Ноябрь, 2013, Новосибирск // Автомобильный транспорт. 2013. № 1