Специфика развития транспортного комплекса как отрасли специализации эксклавного региона

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИМЕНИ ИММАНУИЛА КАНТА

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

«Специфика развития транспортного комплекса как отрасли специализации эксклавного региона»

по дисциплине «Управление региональной экономикой»

КАЛИНИНГРАД

Введение

…3

1. Особенности транспортного комплекса …5

2. Анализ перспективных направлений транспортных потоков…6

3. Анализ современного состояния транспортного комплекса…9

4. «Узкие места» для различных видов транспорта…15

5. Принципы развития транспортного комплекса Калинин-градской области…20

Заключение

…22

Список использованных источников

…23

Положение России в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опираться на устойчивое экономическое развитие, основанное на даль-нейшей структурной перестройке экономики и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на ми-ровых рынках, а также на интеграцию страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений, что по-зволило бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира.

Геополитическое положение России между двумя дина-мично развивающими мировыми центрами деловой активности: Европой и Азией, предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей.

В условиях глобализации мировой экономики транспорт наряду с финансовой сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. Одним из ключевых звеньев раз-вития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного тран-зитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и муль-типликативным эффектом в других отраслях экономики. При-быль от транзита, доход национальной транспортной сис-темы от транзитных перевозок пассажиров и грузов будет важной статьей валютных поступлений

Россия имеет развитую транспортную систему. Располагая системой морских портов на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, воздушными трассами, проходя-щими над территорией страны в широтном и меридиональном направлениях и обеспечивающими эффективное использова-ние нашего воздушного пространства для международных и, прежде всего, транзитных перевозок, Россия обладает огром-ным транспортным потенциалом, который способен реализо-вать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроа-зиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений.

В настоящее время требования к транспортному обслуживанию возрастают, и существующая инфраструктура уже не может удовлетворить эти тре-бования. Транспортная логистика становится одним из ключевых элементов повышения конкурентоспособности национальной экономики и реализации транзитного потенциала России. Именно уровень логистических издержек и рисков во многом определяет привлекательность России для международных товарных потоков. Поэтому транспортно-логистический комплекс является одной из приоритетных сфер развития эко-номики Российской Федерации, важнейшим источником фи-нансовых поступлений в бюджет страны. Это в полной мере относится и к Калининградской области. Учитывая особенно-сти геополитического положения Калининградской области, вопросы функционирования и развития транспортного ком-плекса региона находятся в поле внимания руководства страны.

Транспортный комплекс — важнейшая составная часть производственной инфраструктуры и сферы услуг Калинин-градской области. Устойчивое и эффективное функциониро-вание, динамичное развитие и сбалансированность транспорт-ного комплекса являются необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения каче-ства жизни населения, рациональной интеграции Калинин-градской области в российскую и мировую экономику. Для экономики Калининградской области процесс интеграции в макрорегион Балтики является ключевым, а транспорт — движущая сила интеграции.

1. Особенности транспортного комплекса

Транспортный комплекс — важнейшая составная часть производственной инфраструктуры и сферы услуг Калинин-градской области. Устойчивое и эффективное функциониро-вание, динамичное развитие и сбалансированность транс-портного комплекса являются необходимым условием высо-ких темпов экономического роста, обеспечения националь-ной безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни населения, рациональной интеграции Кали-нинградской области в российскую и мировую экономику. Транспортный комплекс Калининградской области объеди-няет в себе автомобильный, железнодорожный, морской, речной, воздушный транспорт и объекты соответствующей инфраструктуры (дороги, железнодорожные станции, порты и аэропорт, пункты пропуска через государственную границу).

Особенности экономико-географического положения Ка-лининградской области, влияющие на развитие её транспортного комплекса:

— географическая изолированность от остальной террито-рии страны;

— близость к развитым странам Европы;

— действие режима Особой экономической зоны;

— наличие единственного, принадлежащего Российской

Федерации на Балтийском море незамерзающего портового комплекса;

— прохождение по территории Калининградской области ответвлений международных транспортных коридоров.

По территории Калининградской области проходят два от-ветвления трансъевропейских транспортных коридоров что указывает на формальную интеграцию области в европейскую транспорт-ную систему:

— № 1-А (Рига — Калининград — Гданьск) маршрута № 1 «Виа Бал-тика» (Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава);

— № 9-Д (Каунас — Калининград) маршрута № 9 (Киев — Минск — Вильнюс — Каунас — Клайпеда).

Особенности экономико-геогра-фического положения Калининградской области определяют необходимость развития её транспортного комплекса (прежде всего для обеспечения надёжного транспортного сообщения с остальной территорией Российской Федерации и расширения обслуживания российских внешнеторговых и международных транзитных перевозок). В области должен быть создан мощный транспортный узел, обеспечивающий устойчивые пассажирские и грузовые транспортные связи с субъектами Российской Федерации, го-сударствами ближнего и дальнего зарубежья.

2. Анализ перспективных направлений транспортных потоков

Приоритетные мероприятия, необходимые для дальней-шего развития транспортного комплекса Калининградской области, определены на основе анализа перспективных объё-мов и направлений движения грузопотоков, следующих в об-ласть, из области и через её территорию.

В среднесрочной и долгосрочной перспективе основной грузопоток будет формироваться, как и в настоящее время, в портовом комплексе области (терминалы Балтийска, Светлого и Калининграда). С учётом строительства нового глубоковод-ного порта в Балтийске объёмы перевалки портовыми терми-налами в 2016 году составят 40 — 45 млн тонн грузов в год с перспективой увеличения к 2020 году до 60 млн тонн. Данный объём формируется следующими грузами: нефть и нефтепро-дукты, металлы, химические удобрения, контейнерные и паке-тированные грузы, строительные материалы, уголь, ферро-сплавы, техника. В Табл. 1 представлены ожидаемые показа-тели объемов переработки грузов портовым комплексом ре-гиональных портов.

Экспортные грузы в объёме до 33 млн тонн в год (нефте-продукты, металлы, химические удобрения, контейнерные и пакетированные грузы, уголь, ферросплавы) будут достав-ляться на терминалы портового комплекса железнодорожным транспортом, в объёме до 2 млн тонн (техника, пакетирован-ные, контейнерные, строительные и прочие грузы) — автомо-бильным транспортом (в основном с промышленных предпри-ятий области) и в объёме до 1,5 млн тонн (уголь, строительные и прочие грузы) — водным транспортом (морские каботажные перевозки и перевозки по внутренним водным путям).

Таблица 1. Предполагаемые объёмы переработки грузов портовым комплексом области в 2016 году

Импортные грузы в объёме до 4,5 млн тонн (техника, па-кетированные, контейнерные, строительные и прочие грузы) вывозятся из портовых терминалов области автомобильным транспортом. В основном они предназначены для внутреннего потребления (в том числе для промышленных предприятий области), а также частично для вывоза в зарубежные страны (транзит или реэкспорт) и на остальную территорию России. Импортные грузы в объёме до 1,5 млн тонн (контейнерные и прочие грузы) перевозятся из портовых терминалов железно-дорожным транспортом, в объёме до 2,5 млн тонн (химиче-ские удобрения, строительные грузы) — морским транспор-том. Железнодорожные грузы в основном вывозятся далее че-рез пограничные переходы (реэкспорт, транзит). Учитывая пропускные способности основных железнодорожных магист-ральных направлений, очевидно, что переработка указанного объёма грузов невозможна без развития железнодорожной инфраструктуры в направлении портового комплекса области, повышения эффективности товародвижения (внедрение со-временных логистических и информационных технологий, развитие транспортной логистики), развития складского хо-зяйства.

Учитывая изложенное, в основных мероприятиях Концеп-ции предусмотрены: развитие железнодорожной инфраструк-туры в направлении портового комплекса области (прежде всего на участке Калининград — Балтийск), строительство железнодорожного обхода г. Калининграда, припортовых же-лезнодорожных станций (прежде всего, на подходе к Балтий-ску в районе станции Мечниково), создание транспортно-логистических центров. Увеличение переработки грузов порто-вым комплексом Калининградской области, а также размеще-ние новых и модернизация действующих промышленных про-изводств в г. Калининграде, г. Советске, г. Немане, г. Гвардейске, г. Знаменске. Развитие сельскохозяйственных комплексов приведёт к дальнейшему увеличению объёма перевозок по основным транспортным направлениям, которые схематично могут быть представлены как осевые магистрали, проходящие с запада на восток (Балтийск — Калининград — Гвардейск — Черняховск — Гусев — Нестеров) и с севера на юг (Советск — Гвардейск — Калининград — Мамоново).

Развитие осевых транспортных направлений отвечает интересам использования транзитного потенциала Калининградской области, развития рынка экспорта транс-портных услуг.

Помимо комплексного развития транспортной инфра-структуры на осевых магистралях потребуется соответствую-щая организация логистических схем транспортировки грузов по данным направлениям. Учитывая пространственное движе-ние грузопотоков и места их образования, логистическо-дистрибутивные центры по организации на территории области переработки, перегрузки, накопления, хранения грузов, сле-дующих в различных направлениях, с соответствующими тер-минальными комплексами должны быть сформированы в сле-дующих зонах: г. Мамоново и г. Советск на направлении «се-вер-юг», г. Балтийск и г. Черняховск (г. Нестеров) на направ-лении «запад-восток», пос. Железнодорожный на направлении «северо-запад — юго-восток». Указанные логистические цен-тры должны представлять собой в большей степени не адми-нистративные, а информационные центры, концентрирующие информационные потоки о перевозках грузов по территории области.

Такая схема организации грузопотоков позволит транс-портному комплексу Калининградской области стать «свя-зующим звеном» между промышленными центрами не только внутри области, но и вне её, что позволит перейти от модели развития «область — перегрузочный центр» к модели «об-ласть — многопрофильный перерабатывающий, транспортно-логистический и дистрибутивный комплекс», т. е. транспорт-ный хаб.

3. Анализ современного состояния транспортного комплекса

Характеристика сети автомобильных дорог.

Протяжённость автомобильных дорог общего пользования в Калининградской области составляет 4615,1 км, из них 203,8 км — автомобильные дороги федерального значения (4% от общей протяжённо-сти), 4411,3 км — автомобильные дороги регионального значе-ния. Все автомобильные дороги общего пользования имеют твердое покрытие. Плотность автомобильных дорог области составляет 303 км на 1 тыс. кв. км территории, что значительно выше, чем в среднем по России. Автодороги области интегрированы в ев-ропейскую сеть автомобильных дорог. По территории области проходят два ответвления трансъевропейских транспортных коридоров: № 1-А и № 9-Д.

Таблица 2. Протяжённость автомобильных дорог по техническим категориям

Характеристика автомобильного транспорта.

В Калининградской области зарегистрировано более 220 тысяч легковых автомобилей, около 30 тысяч грузовых авто-мобилей и автобусов. Область занимает второе место в России по обеспеченности её жителей легковым автотранспортом. В автопарке грузоперевозчиков Калининградской области доля отечественных автомобилей сокращена до минимума. Основ-ными марками автомобилей, используемых при международ-ных перевозках, являются «Скания», «Вольво», «Мерседес», «МАН», «Ивеко». В области продолжает происходить пере-распределение парка грузовых автомобилей по годам выпуска: количество автомобилей старше 10 лет уменьшается, моложе 10 лет — увеличивается. Обновление подвижного состава сказывается на увели-чении числа автомобилей, соответствующих нормам Евро — они составляют 94% общего парка автомо-билей.

Характеристика воздушного транспорта.

После произошедших изменений в правилах транзита по Литве наземным путём, в обеспечении пассажирского сооб-щения Калининградской области с остальной территорией России основное значение приобрели воздушные перевозки.

Воздушные перевозки в области осуществляют 10 авиа-компаний, которые обеспечивают воздушное сообщение с 20 городами России, СНГ и Европы. Ежесуточные провозные ёмкости авиакомпаний составляют около 2000 кресел, осуще-ствляется до 26 рейсов ежедневно (пиковая нагрузка — до 30 рейсов), из них до 22 — регулярные.

На территории области действует единственный междуна-родный аэропорт «Храброво», который начал свою работу с июля 2007 года в режиме «hub & spoke». С 2004 года проводится реконструкция аэропорта «Храброво» в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспорт-ной системы России (2002—2010 годы)». Проектная пропускная способность нового аэровокзального комплекса составит 400 пассажиров в час, в часы пиковых нагрузок.

Характеристика портового комплекса.

Порт Калининград является единственным незамерзаю-щим портом России на Балтийском море и имеет выгодное географическое положение — расстояние до крупнейших пор-тов на Балтике составляет от 300 до 700 км. Порт соединён с Балтийским морем Калининградским морским каналом дли-ной 43 км, шириной 50—80 м, глубиной от 9 до 10,5 м. Такие характеристики канала позволяют проход судов длиной до 170 м и грузоподъёмностью до 30 тыс. тонн. Проектные возможности портовых терминалов Калинин-градской области позволяют перегружать до 26 млн тонн раз-личных грузов в год (в основном экспортного направления). Начиная с 2000 года количество грузов, перерабатываемых портовым комплексом области, стабильно растёт.

В основную номенклатуру грузов, перерабатываемых пор-товым комплексом области, входят: нефть и нефтепродукты, уголь, кокс, лесные грузы и грузы лесопереработки (пилома-териалы, фанера, целлюлоза, бумага), чёрные металлы, ферро-сплавы, минеральные удобрения (жидкие, навалом и в различ-ной упаковке), рефрижераторные грузы (мясо, рыба, масло, фрукты), зерно, грузы в контейнерах и колесная техника.

Порт Калининград предоставляет услуги по накоплению и хранению различных грузов, имеет в своем распоряжении портальные и мобильные краны грузоподъёмностью до 52 тонн, автои электропогрузчики, средства малой механи-зации и другие необходимые механизмы, крытые склады, складские помещения для рефрижераторных грузов и от-крытые складские площади. Имеется парк ёмкостей для хранения нефти, нефтепродуктов и жидких удобрений. В порту организовано снабжение судов топливом, водой, про-дуктами.

В 2006 году завершено строительство грузопассажир-ского автомобильно-железнодорожного паромного комплек-са в Балтийске, ведётся строительство новых перегрузочных терминалов в акватории Калининградского морского кана-ла, активно развивается паромное сообщение. Действует па-ромное сообщение между Балтийском, Санкт-Петербургом, портами Германии, Швеции и Литвы. Порт Калининград связан контейнерными линиями с портами Германии, Ни-дерландов, Дании, Бельгии и стран Балтии.

Стивидорные компании (операторы терминалов) осуще-ствляют операторскую деятельность на терминалах порта (погрузо-разгрузочные работы, складские операции, хране-ние и доработка грузов, фасовка).

В порту Калининграда работает около 100 компаний, самые крупные из них объединены в ассоциацию. В порту Калинин-град работает около 10 сюрвейерских компаний. Сюрвейерские компании оказывают услуги независимой количественной и ка-чественной оценки грузов, осмотра и освидетельствования транспортных средств (судов, контейнеров, автомашин, ваго-нов), оценки качества укладки и крепления грузов при транс-портировке, услуги аварийных комиссаров, вспомогательные услуги при погрузочно-разгрузочных работах (маркировка, се-парация грузов и т. п.), а также консалтинговые услуги.

Характеристика внутренних водных путей.

Калининградская область имеет развитую сеть внутренних водных путей (571 км), плотность которой (38 км на 1 тыс. км² территории) почти в 10 раз больше среднероссийского показа-теля. Внутренние водные пути (далее — ВВП) Калининградской области включают реки, каналы и Куршский залив. Ка-лининградский (Вислинский) залив относится к внутренним морским водам. ВВП области свободно сообщаются с водными путями соседних стран, имеют сопоставимые габариты пути, обустроены в гидротехническом отношении. В речном порту Советск установлен и открыт двухсторон-ний, круглосуточный, речной пункт пропуска через государст-венную границу Российской Федерации, в котором осуществля-ются контрольные операции только в отношении российских и литовских судов. Между Россией и Литвой в 2007 году было достигнуто взаимное соглашение о судоходстве в Куршском за-ливе и о строительстве пропускного пункта «Рыбачий».

Характеристика железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт является ведущим видом транспорта, связывающим Калининградскую область с ос-тальной территорией России. До 80% грузов доставляются в область железнодорожным транспортом. Длина железнодо-рожных путей общего пользования составляет 618 км, их плотность более чем в 9 раз выше среднероссийской. Имеют-ся пути российской колеи (1520 мм) и два участка западно-европейской колеи (1435 мм). Перегрузка грузов «вагон — вагон» колеи 1520 и 1435 мм осуществляется на станциях Черняховск и Дзержинская-Новая в г. Калининграде. Желез-нодорожные пути имеют выходы в сопредельные государст-ва: Литву и Польшу. Дороги с европейской колеёй выходят за пределы области в пунктах Багратионовск, Мамоново и Железнодорожный.

Участок железнодорожных путей Советск — Калинин-град — Мамоново входит в ответвление трансъевропейского транспортного коридора № 1-А, участок Калининград — Не-стеров — в ответвление № 9-Д. Оба участка обеспечивают подходы к портовым терминалам, государственной границе Российской Федерации, выход на железные дороги Литвы и далее через Белоруссию на основную территорию России, в Украину, страны Центральной Азии, государства Европей-ского союза. Маршруты пассажирских поездов связывают Калининград со Смоленском, Москвой, Санкт-Петербургом, Харьковом, Гомелем, Брянском, Курском, Воронежем, Росто-вом, Краснодаром, Адлером, а также с Гданьском, Гдыней, Вильнюсом и Минском. Круглогодично курсируют беспере-садочные вагоны в Берлин, Брест, Киев, Симферополь, Одес-су, Мурманск.

Характеристика пограничных пунктов пропуска.

Автомобильные, железнодорожные и речные пункты про-пуска, расположенные на территории Калининградской об-ласти, установлены Договором между Правительством Рос-сийской Федерации и Правительством Республики Польша о пограничных переходах и Соглашением между Правительст-вом Российской Федерации и Правительством Литовской Рес-публики о пунктах пропуска через государственную границу между Российской Федерацией и Литовской Республикой. На территории Калининградской области установлено 27 пунктов пропуска, обустроено по временной или постоянной схеме и функционирует 23 пункта пропуска.

Количество действующих пунктов пропуска через государ-ственную границу в Калининградской области в целом обес-печивает потребности международного сообщения, развития внешнеэкономических связей, приграничного сотрудничества. Рост объёма внешнеторговых операций и расширение парка большегрузных автомобилей привело к увеличению нагрузки на действующие автомобильные пункты пропуска. Объём грузов, перевезённых автотранспортом через пограничные переходы, с 2001 года увеличился в 1,7 раза. Как следствие, все автомобильные пункты пропуска работают с превышением проектной пропускной способности. Несмотря на различия в развитии различных ви-дов транспорта, за последние несколько лет (2000—2007) транспортный комплекс развивается успешно, отвечая всем потребностям грузопассажирских перевозок. Рост всех видов транспорта так же очевиден, как и рост транспортной мобиль-ности населения.

4. «Узкие места» для различных видов транспорта

Автомобильный транспорт и дороги.

Увеличение объемов грузопассажирских перевозок, а так-же числа транспортных средств (в особенности грузовых ав-томобилей) является причиной повышения нагрузки на сеть автомобильных дорог региона. Автомобильные дороги на ме-ждународных коридорах № 1-А и № 9-D, которые обеспечивают доступ к национальной границе и городам Приморской зоны работают на полную мощность или с превышением проектных инженерных мощностей.

Недостатки существующей автодорожной сети Калинин-градской области:

— несоответствие технических параметров многих участков автодорог фактической интенсивности транспортного потока;

— прохождение транспортных потоков по жилым зонам населённых пунктов;

— отсутствие замкнутой окружной дороги вокруг города Калининграда;

— часть мостовых переходов, расположенных на автодоро-гах области, не предназначена для пропуска большегрузного транспорта общей массой более 20 тонн;

— недостаточная пропускная способность автомобильных пунктов пропуска через государственную границу.

Портовый комплекс.

Факторы, сдерживающие повышение грузооборота порто-вого комплекса Калининградской области:

— ограниченные возможности дальнейшего развития тер-миналов, расположенных на Калининградском морском ка-нале в пределах г. Калининграда, из-за недостаточности сво-бодных территорий, что не позволяет осуществлять приём и обработку крупнотоннажных судов и сдерживает рост объёма переваливаемых грузов;

— конкуренция с портами Литвы и Латвии, существенное влияние на загрузку портов железнодорожных тарифов, при-меняемых сопредельными государствами в отношении пере-возимых в порты области грузов.

Внутренние водные пути.

Основные проблемы эксплуатации ВВП Калининградской области:

— минимальное проведение путевых работ вследствие не-достаточности федерального финансирования на текущее со-держание ВВП; постепенное снижение проходных габаритов ВВП в ре-зультате отсутствия финансирования из федерального бюд-жета на капитальный ремонт ВВП;

— исключение из судоходства отдельных участков ВВП вследствие снижения их проходных габаритов и необеспече-ния на них требуемой безопасности движения судов. Из 571 км областных водных путей в 2006 году гарантированные габариты судовых ходов имели только 299 км ВВП.

Интенсив-ность развития грузовых и пассажирских перевозок по ВВП Калининградской области во многом зависит от возможности использования отдельных маршрутов для организации судо-ходства не только под российским, но и под иностранным флагом. Однако действующее российское законодательство запрещает плавание по ВВП Российской Федерации судам под иностранным флагом. Главным проблемным вопросом является отсутствие нормативной правовой базы, регламентирующей пе-ресечение государственной границы и осуществление плавания в акватории Куршского и Калининградского (Вислинского) зали-вов, в том числе судами под флагом «третьих стран».

Железнодорожный транспорт.

Дальнейший рост грузовых железнодорожных перевозок, обусловленный развитием экономики области, будет сдержи-ваться недостаточной пропускной способностью припортовых и пограничных железнодорожных станций и основных участ-ков железных дорог (в том числе отсутствием железнодорож-ного обхода г. Калининграда). Недостаточная пропускная спо-собность пограничного перехода Чернышевское — Кибартай сдерживает прохождение грузопотоков как для внутреннего потребления в области, так и транзитных. С 2003 года в по-сёлке Чернышевское ведётся строительство новой железнодо-рожной станции. Пограничная железнодорожная станция Мамоново, обеспечивающая основой объём перевозок грузов че-рез российско-польскую границу, находится в черте города и не имеет перегрузочных терминалов. Рельеф местности не позволяет осуществлять дальнейшее развитие её инфраструк-туры. На сопредельной станции Бранево (Польша) на участке площадью 98 га ведётся строительство грузового комплекса для перевалки российских грузов, следующих в страны Евро-союза.

Комплексные проблемы функционирования и перспектив-ного развития транспортного комплекса области:

— ограниченные пропускные способности основных авто-дорог области и расположенных на них автомобильных пунк-тов пропуска через государственную границу, не удовлетво-ряющие существующим и перспективным грузои пассажи-ропотокам;

— недостаточность подъездной инфраструктуры к мор-ским портам и аэропорту;

— необходимость модернизации основных объектов транспортной инфраструктуры и обновления основных фон-дов всех видов транспорта;

— недостаточная эффективность системы товародвижения, отсутствие системной связи различных видов транспорта;

— зависимость от транзитной тарифной и нетарифной политики сопредельных государств, наличие связанных с этим рисков;

— несовершенство транспортных, пограничных и тамо-женных технологий оформления грузов и транспортных средств, в том числе при пересечении границ;

— неполное использование транзитного потенциала об-ласти, её выгодного географического положения;

— ухудшение состояния внутренних водных путей, нераз-витость внутреннего водного транспорта;

— ограниченная пропускная способность единственного в области гражданского аэропорта «Храброво», неудовлетворительное состояние его международного сектора;

— необходимость модернизации объектов наземной авиа-транспортной инфраструктуры; негативное воздействие транспорта на окружающую среду и условия проживания людей;

— объективное обострение проблемы транспортной безо-пасности.

«Узкие места» развития транспортного потенциала.

Одним из главных выявленных «мягких» узких мест, кото-рое препятствует устойчивой, эффективной, безопасной ин-термодальной транспортировке грузов в/из и через Россию (Ка-лининградскую область) в страны ЕС является дисгармония в компетенции представителей бизнеса образования и администри-рования. Все три сектора нуждаются в улучшении. В Калинин-градской области ощущается недостаток знаний, соответствую-щих международным требованиям в сфере транспорта.

Деловой сектор зачастую демонстрирует недостаточное продвижение предпринимательства, низкую конкурентоспо-собность и плохое качество услуг.

Образовательный сектор не всегда обеспечивает образо-вание студентов и чиновников, удовлетворяющее требованиям рынка и стандартам ЕС в области транспорта.

Административный сектор испытывает недостаток в ноу-хау в технологической сфере транспорта, и, соответственно, не принимаются необходимые меры для инвестиций и внедрения; решения, принимаемые Государственным таможенным коми-тетом РФ, не всегда учитывают особенности Особой экономи-ческой зоны в Калининградской области.

Достаточно слабо развита диспетчеризация перевозок с использованием современных IT и GPS для обеспечения по-вышения эффективности и безопасности грузоперевозок и контроля служебного транспорта.

Введение

системы глобаль-ного мониторинга с использованием космических технологий позволит отслеживать в режиме on-line местонахождение гру-зов, соблюдение графика доставки, отклонения от маршрута, избегать заторов на автобанах и пунктах пропуска за счет принятия своевременного решения об изменении маршрута и т. д. Но самое главное — такая система позволяет совмещать оперативную информацию с базой данных сервера транспортно-логистической компании, существенно облегчает и ускоряет процесс принятия оптимальных решений.

Целью улучшения указанных выше секторов транспортной сферы является устранение недостатков перспективного транспортного коридора в регионе Балтийского моря путём реализации интегрированной модели транспортного хаба в Калининградской области.

5. Принципы развития транспортного комплекса

Калининградской области

Принципы развития транспортного комплекса Калинин-градской области:

— соответствие стратегическим приоритетам развития Российской Федерации, стратегии развития её транспортной системы;

— учёт региональных особенностей транспортного ком-плекса, его конкурентных преимуществ, обусловленных гео-графическим положением области;

— опережающее развитие транспортного комплекса по сравнению с другими отраслями экономики;

— скоординированное развитие различных видов транс-порта, направленное на реализацию объективных преиму-ществ каждого из них;

— сохранение ведущей роли железнодорожного транс-порта в обеспечении межрегиональных транспортно-экономических связей, сохранение значения портового комплекса об-ласти в процессе перевозки внешнеторговых грузов;

— учёт градостроительной политики (генпланов), требова-ний действующего законодательства по охране объектов куль-турного наследия и санитарно-эпидемиологическому благопо-лучию человека, минимизация негативного воздействия на окружающую среду и условия проживания людей;

— концентрация федеральных и региональных ресурсов на решении приоритетных задач развития транспортного ком-плекса области;

— обеспечение баланса интересов Российской Федерации, Калининградской области, бизнес-структур, общественных организаций и населения области.

— актуальная необходимость повышения транспортного потенциала, т. е. образования, гармонизация административ-ной системы, и т. п.

Вышеперечисленные принципы определяют следующие стратегические направления развития транспортного ком-плекса Калининградской области:

— обеспечение устойчивого функционирования Калинин-градской области как неотъемлемой части Российской Феде-рации, сохранение экономики региона в едином экономиче-ском пространстве страны, обеспечение функционального единства транспортной системы государства;

— повышение значения и роли транспортного комплекса Калининградской области на внутрироссийском и междуна-родном рынке транспортных услуг, осуществление деятельно-сти по реализации услуг транспортного комплекса области;

— обеспечение потребностей населения области в транс-портных услугах, повышение их доступности и качества;

— повышение эффективности системы товародвижения;

— повышение безопасности транспортных процессов;

— улучшение инвестиционного климата и развитие ры-ночных отношений в транспортном комплексе, определён-ность и устойчивость планов по развитию объектов транс-порта.

Заключение

Наряду с ростом экспорта товаров интересам области отвечает увеличение экспорта транспортных услуг, которое может происходить, прежде всего, за счёт развития междуна-родного транзита через территорию области и транспортного обеспечения экспорта российских товаров. Повышение конку-рентоспособности транспортного комплекса Калининградской области на международном рынке транспортных услуг позво-лит реализовать транзитный потенциал региона, превратить экс-порт транспортных услуг в один из крупнейших источников до-хода региона, создать прочную основу для успешной интеграции области в российскую и мировую транспортную систему.

В условиях экономического развития Калининградской области транспорт должен обеспечить высокие темпы роста внутреннего регионального продукта за счёт ускорения товародвижения и снижения удельных транспортных издержек путём применения современных транспортных технологий, логистических схем, повышения технического уровня транспортных средств и обору-дования, качества предоставляемых услуг.

Список использованных источников

:

1. Интеграция калининградской области в транспортное сотрудничество в регионе Южной Балтики.: Проект Baltic Gateway PlusTACIS 2008 г.

2. Левитин И. Окомплексе мероприятий направленных на развитие морских портов и особых портовых зон.: 2007 г.

3. Мировая экономика.: Перспективы 2007 г.

4. Транспорт России.: Газета министерства транспорта РФ. 2007 г.