Автомобилизация российского общества: социокультурные аспекты

Актуальность диссертационного исследования связана с задачами анализа социокультурных изменений современного российского общества. Материальные объекты, вещи занимают в жизни человека важное место, существенно дополняя, а подчас даже заменяя контакты с другими людьми, группами и сообществами. Один из таких объектов — автомобиль — обусловил многое из того, что составляет репрезентативную культуру и социальную ткань современного общества, опосредуя социальные взаимодействия, стили, возможности, выборы. Автомобилизация способствует изменениям на уровне культуры общества в целом, поскольку привносит в жизнь людей новые смыслы и символы, ценности и нормы частной собственности, эмансипации и личной свободы, а также порождает устойчивые идеалы и практики.

Формирование автомобильности как особой культуры повседневности, предполагающей использование транспортных средств и сопутствующих элементов инфраструктуры, товаров и услуг, оказывается важным элементом реструктуризации повседневной жизни и социальных связей в соответствии с новыми ритмами рабочего и свободного времени. Участвуя в процессах социальных изменений на уровне межличностных отношений, автомобиль выступает инструментом пространственно-временного расширения и одновременно ограничения возможностей человека. Будучи важной частью эпохи современности, автомобиль является предметом потребления, объектом приложения сил различных профессиональных групп, фактором риска, знаком достижения или упадка. Маркируя социальный статус своего владельца, личное транспортное средство выступает предметом статусного потребления и средством самовыражения. Наряду с целым комплексом объективных и субъективных параметров проявляются стилевые особенности потребления, факторы которого напрямую связаны с механизмами идентификации и опосредованы различными видами ресурсов, находящихся в распоряжении индивидов и групп. В настоящее время назрела необходимость исследования автомобильного потребления как динамичной и неоднородной социальной практики, имеющей утилитарные и символические характеристики. Данная тема нуждается в привлечении социологических инструментов для обсуждения вопросов удовлетворенности жизнью автовладельцев, при этом целесообразно применение статусно-стилевого подхода к анализу потребления, позволяющего учитывать субъективные оценки возможностей достичь автономии и особых качеств социальных отношений посредством автомобиля.

В социальных науках наблюдается заметный рост интереса к осмыслению культуры автомобильности, формирующейся в условиях социальных изменений. Актуальность исследования обусловлена еще и тем, что автомобилизация привносит необратимые социальные последствия во все сферы жизни общества — и этот в целом прогрессивный процесс обладает рядом побочных явлений, включая сокращение пространства физических движений, риски для людей и окружающей среды. Расставленные акценты на аспектах современной культуры и процессах социокультурных изменений показывают необходимость исследования выбранной проблематики.

Степень разработанности проблемы. Истоки исследований автомобильности и автомобилизации находятся в фундаментальных трудах М. Ве-бера о социальных смыслах взаимодействий человека с материальными артефактами и последующих разработках такого подхода, как социология и антропология вещей (К. Кнорр-Цетина, И. Копытофф, Б. Латур, М. Томпсон, Р. Харре, О. Гурова), в том числе, старых вещей (А. Байбурин, Л. Шпаковская), что в целом оказывается в русле феноменологической концептуализации социологии культуры, представленной в работах Л. Ионина, П. Романова и Е. Ярской-Смирновой. Второй крупной рамкой, оформляющей замысел исследования, выступает идея статусной дифференциации в аспекте объяснения символического характера потребления (М. Вебер, 3. Бауман, П. Бурдье) получившая развитие в публикациях В. Ильина, Е. Омельченко, В. Радаева, Я. Рощиной, Н. Тихоновой, О. Шкаратана. Автомобилизацию плодотворно рассматривать в контексте критической парадигмы, представляющей потребление в контексте массовой культуры (Т. Адорно, Р. Барт, Ж. Бодрийяр, М.

Хоркхаймер). Еще один важный ракурс исследований оформлен дискуссией о социальных изменениях: труды Т. Парсонса, П. Штомпки, Н. Лапина.

Автомобиль в культуре общества — одна из важных тем в социальной науке XX в.: исследования автомобильности за рубежом переживают период бурного роста примерно с 1970х годов. Корпус зарубежной литературы по автомобилизации и автомобильности в настоящее время представлен в различных направлениях социально-гуманитарного знания, публикуются монографии, сборники статей, специальные выпуски и отдельные статьи в периодических изданиях. Социальную роль автомобиля, его неоднозначное влияние на жизнь людей, на развитие экономики и культуры анализировали в США почти с самого начала автомобилестроения (М. Росс), и интерес социальных ученых и самой широкой публики к этой теме быстро возрастал. Исторический контекст проблемы представлен монографиями М. Л. Бергера, Дж.Б. Рэя, Дж.Дж. Флинка, М. С. Фостера об истории автомобиля в американском обществе. П. Уоллен вводит термин «аутопия», говоря об автомобиле как одном из ключевых элементов культуры XX века.

Пространство и время в социальных изменениях, организация свободы перемещений посредством строительства дорог, мотелей, придорожных ресторанов и других элементов инфраструктуры, переоформляющих культуру повседневности и представления о пространстве-времени, анализировали Дж. А. Джекл, Дж. С. Роджерс, Дж. Рэй и К. А. Скул, Л. Яковлев, В. Ярская. В перспективе пространства и времени туризма появились работы Т. И. Черняевой, Н. Е. Покровского. Ключевыми фигурами в современной социологии автомобильности выступают Н. Трифт, Дж. Урри и М. Физерстоун, открывшие новые перспективы исследований аспектов социальных взаимодействий в меняющейся культуре общества. Наряду с прогрессивными социокультурными переменами, авторы исследуют противоречивые последствия в аспектах тех рисков и неравенств, которые порождены процессами автомобилизации: С. Бойм, К. Джонс, Р. Дикстра, М. Дэри, Дж. Конли, М. Крон, А. Тигар, Б. Финчман. Эффект автомобиля в формировании национального характера, а также аспекты взаимовлияния автомобиля и культуры в различных странах находятся в центре внимания Л. Голдстейна, Дж. Интерранте, Д. Льюиса, Р. Волти, Б. Ригера, К. Сейлера, П. Уоллена. В частности, символическое значение автомобиля при социализме изучали Л. Зигельбаум, П. Гамильтон, Н. Неттлетон, И. Рубин. Автомобиль как элемент национальной идентичности представлен в работах Н. Кризнара, Р. Кошара, М. Фостера.

В то время как за рубежом в изучении социальных аспектов автомобилизации накоплен солидный научный потенциал, эта проблематика существенно в меньшей степени разработана в отечественной социальной науке. И хотя первые работы по автомобилизации появились еще в советское время (Л. Афанасьев, В. Ефимов), немногие авторы работали именно в социологическом ключе: А. Ноздряков. Сейчас появляются публикации, посвященные социальной истории советского автомобиля (В. Перевалов), месту автомобиля в городской культуре (Т. Николаева), однако, социология автомобильности пока не сформировалась как самостоятельная отрасль исследований, сильно уступая маркетинговым и инженерно-техническим разработкам. Между тем, социологические опросы в крупных проектах включают владение и использование автомобиля как ключевые компоненты социального положения респондента. Авторы раскрывают статусно-символический характер автомобильного потребления (И. Березин, Б. Гладарев, Ж. Цинман, Э. Шов), релевантную информацию предоставляют эмпирические исследования проектов ФОМ, ВЦИОМ, МАГРАМ, Евробарометр.

Автомобиль как предмет потребления, элемент повседневных жизненных практик и объект приложения усилий играет особую роль в самоощущении человека, в достижении определенного уровня удовлетворенности жизнью. Такие исследования отталкиваются от классических учений о счастье и способах его достижения (Т. Гоббс, М. Бахтин) и проводятся в аспекте оценки субъективного благополучия людей (К. Бархайер, Э. Беллебаум, Д. Гилберт, И. Динер, И. Сью) и по поводу производства значений категории «счастье» различными агентами (Дж. Акерлоф, Р. Талер, К. Санстейн, Р. Шиллер, Б.

Фрей) в различных социально-политических и социокультурных контекстах (К. Андерсон, Э. Брукс, Р. Ллойд, Л. фон Мизес, Ч. Мюррей), в том числе при помощи терапевтического значения автомобиля: X. Фергюсон. Исследование культуры автомобильного потребления включает обращение к особенностям восприятия и использования олдтаймеров, повседневной культуры рынка подержанных автомобилей и музея автомотостарины: объяснительные модели отношений символического обмена почерпнуты в трудах Дж. Акерлоффа, Ж. Бодрийяра, Дж. Брауна, И. Ивлевой, М. Мосса, Ю. Таратухиной, X. Шрадера. Предметом анализа становятся автоклубы (М. Русаков) как пример сообщества (Р. Парк, Л. Вирт) и неформального объединения (С.Г. Ивченков) сетевого типа (С. Барсукова, Э. Паркер, В. Печенкин), что нашло отражение в работе.

Рефлексия изменений характера тендерных отношений в процессе автомобилизации общества западным академическим сообществом начинается в 1990;х годах, дискуссия в США открыта в работе В. Шарф 1991 и продолжается: М. Уолш, Дж. Урри, М. Шеллер, Ч. Сандфорд. Информация о тендерных аспектах модернизации советского общества в контексте автомобилизации почерпнута из публикаций по структуре занятости (Е. Груздева, В. Мур-манцева, Э. Чертихина) и использования автомобиля: С. Ваксман, А. Додров. Репрезентации «женщины за рулем» в советский и постсоветский периоды опираютёся на работы Т. Дашковой с учетом меняющейся тендерной системы: Е. Здравомыслова, А. Роткирх, А. Темкина. Обсуждение стереотипов о женщинах-водителях (У. Беласко) выводит в предметную область вербальных и визуальных элементов рекламы (И. Рассохина, Л. Шонина, Н. Щукин, Ф. Яблочкин) в контексте управления жизненно-стилевым выбором человека в эпоху массового потребления: Р. Барт, Ж. Бодрийяр, С. Бинкли.

Анализ доступных публикаций свидетельствует о недостаточной разработанности проблемы отечественной культуры автомобильностивзаимосвязь модернизации российского общества с социальной историей автомобиля лишь контурно обозначена. Анализ автомобилизации как социокультурного процесса требует учитывать и специфическое многообразие мирового опыта, и уникальность российской ситуации. Данное обстоятельство стало фактором, повлиявшим на выбор объекта, формулировку предмета диссертационного исследования и определило его цель.

Цель исследования — анализ социокультурных изменений в процессе автомобилизации российского общества. Выдвижение данной цели обусловило постановку следующих задач: на основе анализа литературы обобщить существующие в отечественной и зарубежной социологии методологические подходы к интерпретации символического содержания вещных артефактов в контексте социальных изменений, основные способы объяснения потребительского поведения, жизненного стиля, процессов автомобилизациис использованием источников провести ретроспективный анализ роли автомобильности как характеристики культурного контекста в модернизации социальных отношений при социализме, рассмотреть эффекты автомобилизации в динамике тендерного неравенства и формирования квази-рыночных отношенийна материалах качественных интервью применить подход культурной биографии вещей к анализу потребительских практик владельцев подержанных автомобилей и рассмотреть знаковую систему экономического обмена на рынке подержанных автомобилейпроанализировать автомобильные сообщества как социальные сети на материалах кейс стади трех автоклубов (на примере автоклубов ВАЗ 2101.ру, Daewoo Nexia и Drive2) — провести анализ динамики автомобилизации по данным массовых опросов, на основе качественных интервью выявить значение автомобиля в формировании жизненных стилей и потребительских стратегий населения, проанализировать самооценки автомобилистов.

Объект исследования — социокультурные эффекты автомобилизации российского общества. Предмет исследования — культура автомобильности в динамике социальных изменений.

Гипотеза исследования. В ходе отношений производства, потребления и обмена автомобилизация индуцирует множественные смыслы статусно-стилевых различий, мотивов действий и идентичностей, во многом согласующихся с либерально-капиталистической ценностной системой. Культура автомобильности основывается на социальных отношениях и соответствующих им символических кодах, включающих ценности автономии, свободы и власти. Тип культуры автомобильности определяется объективными условиями, включая особенности национальной экономики, характер доминантной ценностно-нормативной системы и социальной структуры.

Эмпирическую базу исследования составили качественные интервью с продавцами подержанных автомобилей (N=3), коллекционерами ретроавто-мобилей (N=3), членами трех автоклубов (N=22), Интернет-дискуссии с автолюбителями, наблюдения на станциях техобслуживания и авторынках, в музеях и на экспозициях ретроавтомобилейданные панельного обследования РМЭЗ (N=4500 домохозяйств, более 12 тыс. респондентов) с 1994 по 2007 гг., данные общероссийского массива ФОМ 2008 г. (N=3000 респондентов). Кроме того, в исследовании привлекались материалы количественных и качественных данных MAGRAM 2006;2009 гг. (фокус группы и опрос 500 автовладельцев), собранных, в том числе, с участием автора, данные опросов Eurobarometer (N=27 746 граждан 25 европейских стран, 2007 и 2009), а также отчеты ФОМ и ВЦИОМ за 1990;е-2000е годы. Вторичный анализ количественных данных проводился в программе SPSS с использованием частотных распределений, описательной статистики, кросс-табуляций, методов линейной регрессии.

Теоретические и методологические основы исследования представлены классическими идеями интерпретации материальных артефактов в контексте социальных процессов и взаимодействий (М. Вебер), подходами культурной биографии и социальной истории вещей (А. Копытофф, М. Томпсон), основными подходами к теории социальных изменений (Т. Парсонс, П. Штомпка), идеями М. Вебера о статусной дифференциации и концепцией потребления как инструмента символических идентификационных стратегий социальной группы (П. Бурдье), послужившими основой дальнейших разработок теории потребления В. Ильиным, В. Радаевым и исследований жизненно-стилевых стратегий, представленных в трудах Е. Омельченко, Я. Рощиной, Н. Тихоновой. Кроме того, в диссертации используется критический подход к анализу массовой культуры (Т. Адорно, Р. Барт, Ж. Бодрийяр, М. Хоркхаймер) — идеи Дж. Урри, М. Физерстоуна об автомобильности, Л. Зигельбаума о социальной истории автомобиля, подход Н. Лапина к модернизации ценностей, труды Л. Ионина, П. Романова и Е. Ярской-Смирновой в русле феноменологической парадигмы социологии культуры. В разработке методологии диссертационного исследования полезными оказались труды А. Крыштановского, Г. Батыгина, В. Семеновой, В. Ядова.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в постановке, обосновании и решении задач социологического анализа статусно-стилевых характеристик культуры автомобильного потребления в условиях российского общества. Новизна работы представлена в следующих позициях: проанализированы и обобщены существующие в отечественной и зарубежной социологии методологические подходы к интерпретации символического содержания вещных артефактов в контексте социальных изменений, основные способы объяснения потребительского поведения, жизненного стиля, процессов автомобилизации, с позиций социологии культурыавтомо-биль рассмотрен как продукт воображения производителей, рекламщиков и продавцов, часть мироздания потребителя и ежедневной работы над стилем в соответствии с разделяемыми представлениями о классе, поле, профессии и других категориях статуса. рассмотрена новая роль автомобильности как элемента культуры повседневности в модернизации социальных отношений при социализме в аспектах формирования квази-рыночных отношений, когда идеалы движения и прогресса входили в число официально одобряемых советских ценностей, но свобода и автономия были ограничены особыми политическими и экономическими условиями, а также противоречиями тендерной системыприменен подход культурной биографии вещей к анализу потребительских практик владельцев подержанных автомобилейрассмотрена знаковая система экономического обмена на вторичном авторынке, где языковые средства могут усилить или сбалансировать информационную асимметрию в рыночных обменах, в связи с чем экономические агенты, пытающиеся преодолеть информационную асимметрию стихийного вторичного авторынка, прибегают как к формальным рыночным институтам, так и культурным механизмам социальной группы, образованной вокруг торговых операцийа на материалах кейс стади трех автоклубов проанализированы ценности и функции автомобильных сообществ как ресурсов коллективной мобилизации, которые, удовлетворяя ряд ключевых потребностей людей в безопасности, приключениях, привязанностях и признании, способствуют формированию групповой идентичностивыявлена социокультурная динамика автомобилизации по данным опросов, проанализировано значение автомобиля в формировании жизненных стилей и потребительских стратегий населения, рассмотрены самооценки автомобилистов в аспектах субъективного благополучия и статусной идентификации, в интервью выявлены субъективные значения автомобиля как агента социализации, источника эстетического удовольствия, фактора накопления технической компетентности, причины испытаний и переживаний.

Заключение

Существующие в отечественной и зарубежной социологии методологические подходы позволяют подойти к интерпретации символического содержания вещных артефактов в контексте социальных изменений, получить объяснения потребительского поведения, жизненного стиля, процессов автомобилизации. Автомобилизация как процесс социокультурных изменений не сводима к ценностно-символической системе либерального капитализма. Она входила в идеологический проект модернизации, который при социализме был инициирован на уровне структур экономики и политики и сопровождался возникновением ожидаемых и неожидаемых действий субъектов, возникающих из их взаимодействия практик, которые коренным образом меняют жизнь общества. Формирование автомобильности как особой культуры повседневности, предполагающей использование транспортных средств и сопутствующих элементов инфраструктуры, товаров и услуг, развивалось в советские годы противоречивым образом. Это привело к формированию особой национальной культуры автомобильности, которая характеризовалась противоречивым сочетанием интересов автовладельцев с дефицитарной инфраструктурой автомобильности и идеологическим осуждением личной автономии и материального потребления.

Идеалы движения, эмансипации и прогресса входили в число официально одобряемых советских ценностей, свобода и автономия были ограничены политическими и экономическими условиями, особенностями тендерной системы. Социальная история автомобиля, выступая неотъемлемым элементом национальной политики и идеологии, обладает яркими тендерными характеристиками. Женщина за рулем в советское время была чем-то из ряда вон выходящим, особенным, неповседневным, такая женщина была предметом восхищения и удивления, иногда насмешек. В условиях рыночной экономики у женщин появилась большая свобода в выборе стиля жизни, но старые стереотипы не изжили себя, а новые подчеркиваются в рекламе. В постсоветский период среди водителей легкового транспорта появилось больше женщин, при этом стереотип о несовместимости женщины и автомобиля усилился в СМИ, массовой культуре и обыденном сознании.

На материалах качественных интервью выявлено, что культура автомобильности подразумевает, как автономию, так и солидарность. Автомобильные клубы функционируют как коммуникативные ресурсы, позволяющие сочетать индивидуалистские ценности с мотивами коллективного действия, выступая катализатором гражданской солидарности как важной характеристики культуры современного общества. За коммерческими категориями стоимости и технических достоинств автомобиля стоят ценности потребительской идентичности, созвучные идеалам стабильности политической системы и индивидуализма.

Тип культуры автомобильности определяется объективными условиями, включая особенности национальной экономики, характер доминантной ценностно-нормативной системы и социальной структуры, и субъективными социальными мотивами, определяемыми на уровне индивидуальных биографий и сетевых ассоциаций. Это подвердилось в ходе анализа динамики автомобилизации по данным массовых опросов и рассмотрения автомобильных сообществ как социальных сетей на материалах кейс стади трех автоклубов (на примере автоклубов ВАЗ 2101.ру, Daewoo Nexia и Drive2). Культурные коды и социальные правила использования автомобиля формируются в конкретном культурно-историческом контексте, отражая приоритеты национальной идеологии и потребительской культуры. Культура автомобильности характеризовалась неоднородностью при социализме, она остается множественной и сегодня — ввиду вариативного хозяйственного уклада в городе и на селе, диверсификации условий и жизненных стилей социальных страт, профессиональных и социальных групп. Автомобильные сообщества все активнее участвуют в культурной и политической организации жизни горожан. Клубы автолюбителей выполняют ряд функций: коммуникативную, накопления социального капитала и получение статусного признания, аффилиации, идентификации, экономическую, информационную, самопрезентации. Обладая высокой степенью социальной эффективности ввиду потенциала удовлетворения целого спектра человеческих потребностей в безопасности, приключениях, привязанностях и признании, клубное движение поощряет людей к мобилизации на основе коллективной солидарности, побуждая к коллективным действиям досугового, экономического и политического характера.

Подход культурной биографии вещей к анализу потребительских практик владельцев подержанных автомобилей позволил осмыслить существование и функционирование автомобиля в контексте разных жизненных стилей, статусов, приоритетов и возможностей: от производства и утилизации к девальвации и реставрации. Стили потребления подержанных автомобилей формируются, исходя из разных групп мотивов респондентов: экономия, тренажер, комфорт и дизайн, раритет, престиж. Физическое устаревание автомобиля исключает моральный износ в стратегиях антикваризации, где на смену утилитарным аспектам приходят ценности семейных традиций, эстетики и престижа. Советский культ автомобиля резонирует в практиках новых поколений, романтизирующих реальные и воображаемые характеристики этих транспортных средств в массовых автошоу, клубах и сообществах, компенсирующих разобщенность в условиях современного города. Это не индивидуальная, а коллективно ориентированная практика, укорененная в коммуникациях, специфическое символическое потребление, в рамках которого ценятся не только комфорт, скорость, связанные с современным автомобилем, но символы поколенческой связи, социальной принадлежности. Это поддерживается патриотической риторикой, утверждением качеств, востребованных в современном горожанине: технократическая ориентация в потреблении, техническая подкованность, ловкость в оперировании ресурсами. Потребление олдтаймера — это и потребление, и культурная практика, погруженная в городской опыт, тесно связанная с коммуникацией, идентичностью, представлениями о цивилизованности.

Несмотря на кажущуюся прозрачность и рациональность рыночных отношений в современном обществе, существует множество символических, смыслов, опутывающих систему торговли подержанными автомобилями. Покупка подержанного автомобиля — это не только экономическая операция, но и культурно-коммуникативный акт, средство самовыражения, обучения культурным ролям, инициации в новые статусы.

Автомобиль предстает как объект желания и движитель счастья, пространственно-временное расширение и одновременно ограничение человека, классово-стилевой маркер, элемент мироздания потребителя. Автомобиль занимает прочное место в топографии счастья человека общества модерна, общества потребления — как место, очерченное символическими смыслами благополучия и соотнесенное с культурными кодами социального класса, тендера и национальной идентичности. Воображаемый автомобиль-как-желание не только воплощает в языке рекламы мечты различных социальных групп, но и конструирует стили жизни. Культурные коды дискурсивного управления желанием в советском контексте содержали двусмысленные указания на индивидуальные мечты и общественные потребности: при социализме желать машину лично для себя и нуждаться в машине в целях повышения производительности труда предприятия.

Приобретение машины выступает относительно свободным выбором, способствующим формированию нового стиля жизни: в группах с одинаковым доходом могут выделяться различные стилевые подгруппы. Основаниями для выделения типов стилевых групп становятся комплексные характеристики, интегрирующие уровень дохода и образования, положение в обществе, ценностные ориентации и установки. В зависимости от опыта вождения и потребительских приоритетов выделяются такие типы автолюбителей, как начинающие и опытные, модники, рационалисты, консерваторы, экономные и пессимисты. Управляемая ментальность потребителя подчиняется подталкиваниям со стороны рынка и государства, считывая в рекламных сообщениях подсказки, распознавая и дополняя в них себя, сообразуясь с канонами тендерной и классовой идентичности. Однако рассмотрение опыта автолюбителей на микроуровне их переживаний высвечивает более тонкие нюансы в социализации их желаний. Желание иметь автомобиль формулируется в соответствии с разнообразными биографическими факторами и структурными обстоятельствами. Субъективное благополучие людей оценивается не в контексте их отношения к автомобилям, а в аспекте оценки возможности достичь с их помощью таких нематериальных ценностей, как автономия и качество социальных отношений. То, что с автомобилем связаны эмоциональные, даже личные отношения, становится элементом общего фона удовлетворенности жизнью. Для многих автомобиль стал агентом первичной социализации, источником эстетического удовольствия, предметом технического любопытства, причиной испытаний и переживаний.

Феномен автомобилизации открывается в социологии с самых разных сторон, представляя картину истории и современности автомобилизирован-ного мира, где каждый момент жизни связан с движением, приключениями и открытиями, новыми рисками, опасностями и различными формами неравенства. Социология автомобилизации представляет обширное поле исследований и в аспектах потребления, конструирования новых жизненных стилей и идентичностей, глобальных и локальных культурных практик, политических стратегий, прав человека и качества жизни.