Автоматический радиокомпас. 
Использование АРК в полете

I.

Введение

.

II. Основная часть:

1. Автоматический радиокомпас.

2. Принцип работы.

3. Влияние условий распространения радиоволн на точность определения курсового угла радиостанции.

4. Автоматический радиокомпас АРК-15М.

5. Комплектация радиокомпаса АРК-15М.

6. Включение и проверка автоматического радиокомпаса АРК-15М.

7. Эксплуатация радиокомпаса в полете.

8. Самолетовождение с использованием радиокомпаса

III. Список используемой литературы.

Введение

После того, как человек преодолел земное притяжение и научился летать, сразу же возникла необходимость в решении навигационных задач (определение места воздушного судна, направления, скорости и времени полета).

Для их решения при подготовке к полету и в процессе его выполнения используются навигационные карты. Перед полетом выбирается и прокладывается наивыгоднейший маршрут, измеряются длины этапов, путевые углы, намечаются контрольные ориентиры, рассчитывается время полета, обозначаются естественные и искусственные препятствия и наносится магнитное склонение.

В ходе выполнения полета карта используется для визуальной ориентировки и определения навигационных элементов (путевая скорость, угол сноса, время полета).

Комплекс действий экипажа (пилота) в полете по выдерживанию заданного маршрута, определению места воздушного судна, выводу его на заданную цель в заданное время и на заданной высоте называется самолетовождением.

Гражданская авиация — это особый вид транспорта, который требует всесторонней подготовки авиационных специалистов. Для вождения воздушных судов (ВС) по установленным маршрутам требуются глубокие знания воздушной навигации — прикладной авиационной науки о точном, надёжном и безопасном вождении ВС из одной точки земной поверхности в другую по установленной пространственно-временной траектории. Таким образом, основной задачей воздушной навигации является обеспечение точного полёта по заданной траектории, то есть воздушная навигация в практическом плане есть процесс определения пространственного места самолёта, его скорости, направления движения, а также требуемых параметров для полёта по программной траектории.

В данной работе изложены пути, и способы определение навигационных элементов в полёте. Для точного самолётовождения экипаж должен знать значение величин угла сноса (УС) и путевой скорости (W), которые в полёте не остаются постоянными. Это вызывает необходимость периодически повторять их определение. Для практики самолётовождения важно знать, какое влияние УС и W оказывают изменения параметров ветра и пилотажного режима полёта. Пилот должен знать и уметь определять фактические навигационные элементы в полёте, так как это является неотъемлемой частью первоначального обучения самолётовождению.

Автоматический радиокомпас Автоматический радиокомпас (АРК) — бортовой радиопеленгатор, предназначенный для навигации летательных аппаратов по сигналам наземных радиостанций, путем непрерывного измерения курсового угла радиостанции (КУР — угол, заключенный между продольной осью воздушного судна и направлением на радиостанцию, он отсчитывается по часовой стрелке).

Автоматическим он называется потому, что непрерывно дает отсчет КУР пеленгуемой радиостанции, после настройки радиокомпаса на её рабочую несущую частоту. Обеспечивает визуальную индикацию КУР на стрелочных (цифровых) индикаторах.

Совместно с курсовыми приборами радиокомпас позволяет экипажу в любых метеоусловиях, в любое время суток решать следующие навигационные задачи:

Автоматические радиокомпасы АРК являются приемными устройствами направленного действия, которые позволяют определять направление от продольной оси самолета на приводную или радиовещательную станцию с точностью 2−3°.

Выдача результатов пеленгации с помощью АРК может производиться на следующие указатели:

курсовых углов летчика СУП с неподвижной шкалой, обеспечивающей отсчет только курсового угла радиостанции;

курсовых углов штурмана СУШ со шкалой, которая может быть установлена любым делением против индекса нулевого значения курсового угла радиостанции.

На таком указателе может быть отсчитан курсовой угол радиостанции КУР или пеленг радиостанции ПР, гиромагнитного курса и радиопеленгов УГР, выдающие одновременно значение курса, курсового угла и пеленга.

В комплексе с геотехническими средствами угломерные радионавигационные системы позволяют решать следующие задачи самолетовождения:

— выполнять полет от радионавигационной точки РНТ или на нее в заданном направлении;

— осуществлять контроль пути по направлению и дальности; определять момент пролета РНТ и ее траверза;

— находить место самолета и навигационные элементы полета; выполнять пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях.

Принцип работы радиокомпас курсовой угол самолетовождение Действие самолётных радиопеленгаторов основано на одновременном приёме сигналов радиостанции на две антенны — рамочную антенну и ненаправленную.

Лемниската Бернулли —диаграмма направленности рамочной антенны. Максимумы диаграммы наблюдаются при ориентации плоскости рамочной антенны на радиостанцию.

Кардиоида — диаграмма направленности комбинации ненаправленной и рамочной антенн. Максимум и ноль диаграммы наблюдаются при ориентации плоскости рамочной антенны на радиостанцию.

Ненаправленная антенна представляет собой вертикальный штырь или провод, диаграмма направленности которой представляет собой окружность. Коэффициент усиления ненаправленной антенны не зависит от направления приходящего радиосигнала.

Диаграмма направленности рамочной антенны в горизонтальной плоскости представляет собой фигуру в виде восьмёрки —лемнискату Бернулли. Если плоскость рамки совпадает с направлением на радиостанцию, то уровень (амплитуда) принимаемого сигнала максимален. Если плоскость рамки перпендикулярна направлению на радиостанцию, то уровень принимаемого сигнала равен нулю. Фаза сигнала в этих двух лепестках направленности антенны взаимно находятся в противофазе, то есть сдвинуты относительно друг друга на 180°.

На входе радиоприёмника радиокомпаса сигналы ненаправленной и направленной антенн суммируются с нужными коэффициентами, подбором соотношения этих коэффициентов результирующую диаграмму направленности можно превратить в кардиоиду, причём максимум или минимум кардиоиды (в зависимости от того, как суммируется сигналы антенн — в фазе или противофазе) находятся в направлении на станцию.

Рамочная антенна выполняется вращающейся вокруг вертикальной оси. Вращение производится электромеханическим следящим приводом, управляемым от приёмника радиокомпаса. Так как в направлении максимума кардиоиды направленности при изменении направления на радиостанцию сигнал изменяется слабо, что существенно снижает точность определения азимута станции, определение точного направления на станцию производят по минимуму диаграммы направленности. Так как в минимуме диаграммы суммарный сигнал антенн исчезает, применяют периодическое, с частотой несколько десятков герцпереключение (инвертирование, сдвиг на 180°) фазы сигнала рамочной антенны с помощью управляемого фазоинветрора. Следящая электромеханическая система поворачивает рамочную антенну до тех пор, пока направление на радиостанцию не попадёт в минимум диаграммы направленности при некотором состоянии фазоинвертора. Синхронно с поворотом рамки антенны поворачивается стрелка курса на индикаторе радиокомпаса.

Влияние условий распространения радиоволн на точность определения курсового угла радиостанции Точность определения курсового угла радиостанции автоматическим радиокомпасом зависит от условий распространения радиоволн, на которые влияют рельеф местности, наземные сооружения (различные строения, мачты), элементы конструкции летательного аппарата, отражения радиоволн от земной поверхности и ионосферы.

Все эти факторы искажают электромагнитное поле за счет рефракции в радиопрозрачных препятствиях и дифракции при отражении радиоволн, что приводит к тому, что минимум кардиоиды несколько отклоняется от направления на радиостанцию, внося таким образом ошибку в определение КУР. Определить ошибки пеленгования, вызванные неизменными препятствиями (рельеф, сооружения) и учесть их можно только по результатам практических измерений на местности. Некоторые ошибки носят сезонный характер и зависят от изменений электрических параметров почвы и местных предметов и вызываются изменением погодных условий.

Также при определении КУР следует учитывать явления, характерные для распространения радиоволн средневолнового диапазона: береговой эффект, горный эффект и ночной эффект.

Береговой эффект

Ошибки, обусловленные береговым эффектом, связаны с рефракцией поверхностных волн при их распространении через границу раздела двух сред: суши и моря. В результате чего появляется ошибка? между истинным КУР и текущим отсчетом радиокомпаса (ОРК). Рефракция будет тем больше, чем меньше угол между береговой линией и направлением прихода радиоволн к береговой линии. Так, например, при острых углах встречи поверхностной волны с береговой линией ошибка радиопеленгования может достигать 6 — 8°. Наиболее ощутимое влияние берегового эффекта будет наблюдаться в непосредственной близости от береговой черты. По мере удаления от неё фронт волны постепенно выравнивается и ошибка в определении пеленга становится незначительной.

Горный эффект

Сущность горного эффекта состоит в том, что электромагнитные волны, отражаясь от неровностей земной поверхности (гор, холмов), дифрагируют с основным полем радиостанции и искажают его.

Величина ошибок АРК, вызванная горным эффектом, зависит от высоты гор и расстояния до них, длины волны пеленгуемой радиостанции, истинной высоты полета летательного аппарата.

При высоте гор 300—1500 м ошибка сказывается на расстоянии 8—10 км от горы, при высоте гор 1500 — 4000 м сказывается на расстояниях 20—40 км. Например, при полете над горной долиной ниже высоты окружающих хребтов ошибка пеленгования не превышает 5° при пеленговании радиостанции, расположенной в той же долине, на расстоянии не менее 10 км от гор. В других условиях, особенно при высоте полета менее 300 м, ошибки определения КУР могут достигать величины 90°. Наибольшие ошибки наблюдаются в том случае, если летательный аппарат находится между радиостанцией и наивысшей рельефа.

За перевалом ошибки пеленгования уменьшаются, а на расстоянии 30—40 км от гор ошибка практически отсутствует. При полете в гористой местности скорость колебания стрелки указателя АРК при высоте полета 900—1200 м над горами примерно 10—20 град/с. При полете на высотах менее 300 м наблюдаются более быстрые колебания и развороты стрелки указателя на ± 90°, поэтому при пилотировании существует опасность столкновения с отдельными горными вершинами.

Для повышения точности измерения КУР в горной местности используются радиоволны с более короткой длиной волны, а при полетах на высотах менее 500 м при навигации следует брать среднее показание по индикатору КУР.

Ночной эффект

На антенную систему радиокомпаса днём обычно воздействует только поверхностная волна с вертикальной поляризацией. С наступлением ночи усиливается отражение волн средневолнового диапазона от ионосферы. В сумерках, в течение двух часов до и после восхода (захода) солнца, стабильность ионосферы нарушается. Ночью и в сумерках, в зависимости от удаления летательного аппарата от радиостанции, на антенную систему воздействует либо сумма поверхностной и пространственной волны, либо только поверхностная волна. Все это вызывает появление поляризационных ошибок (вектор поляризации не вертикален).

При влиянии ночного эффекта точность пеленгования зависит от мощности и длины волны радиостанции. Чем больше мощность и длина волны, тем выше точность определения пеленга.

Наиболее интенсивно ночной эффект проявляется за 1—2 часа до восхода солнца. В эти часы ошибки в определении КУР могут достигать 30°. Ночью ошибки пеленгования составляют 10—15°. На удалении 100 км от радиостанции ночной эффект почти не сказывается на работе АРК.

Автоматический радиокомпас АРК-15М Рис. 1. Передняя панель пульта управления (основной вариант).

I — рамка; 2 — громкость; 3 — ТЛ5-ТЛГ; 4 — переключатель каналов; 5 — кнопка управления; 5 — рамка; 7 и 8 — пульты плавной настройки.

Рис. 2. Передняя панель пульта управления (упрощенный вариант)

I — громкость; 2 — ТЛФ-ТЛГ; 3 — переключатель каналов; 4 и 7 лампочки подсвета, 5 — Ант-Комп; 6 — рамка.

Автоматический радиокомпас АРК-15М предназначен для самолетовождения по приводным и широковещательным радиостанциям и радиомаякам.

Радиокомпас обеспечивает получение непрерывного отсчета курсового угла и позволяет решать следующие навигационные задачи:

— совершать полет на радиостанцию и от нее с визуальной индикацией курсового угла;

— автоматически определять пеленг радиостанции по стрелкам приборов УГР-4УК;

— обеспечивать непрерывный отсчет курсового угла радиостанции;

— ввести прием и прослушивание сигналов средневолновых станций в диапазоне 150 — I 799,5 Кгц.

Отличительными особенностями радиокомпаса АРК-15М являются:

— неповоротная рамочная антенна, сопряженная с гониометром через высокочастотные кабели;

— фиксированная настройка частот через 500 Гц;

— сетка частот выполнена на одном опорном кварце с применением счетно-логических схем;

— для перестройки тракта высокой частоты применены варикапы;

— в приборе использована модульная конструкция, построенная полностью на транзисторах.

Радиокомпас АРК-15М может использоваться в двух режимах:

— режим «компас» (основной режим работы)

— режим автоматического пеленгования радиостанций.

Работа радиокомпаса в режиме «компас» основана на автоматическом сравнении сигналов, принимаемых как направленной, так и ненаправленной антеннами.

В этом режиме радиокомпас при настройке его на частоту пеленгуемой радиостанции автоматически устанавливает стрелки приборов указателей курса в положение, соответствующее курсовому углу на пеленгуемую радиостанцию. При этом сигналы радиостанции могут прослушиваться с помощью телефонов на выходе радиокомпаса.

Режим «антенна» — режим работы, когда радиокомпас используется в качестве средневолнового приемника.

Выбор режима работы радиокомпаса производится установкой переключателя рода работ на пульте управления в одно из двух положений: «компас» или «антенна» .

Пеленгование (определение направления на радиостанцию) основано на использовании направленной характеристики рамочной антенны, диаграмма направленности которой имеет вид восьмерки (две соприкасающиеся окружности). Интенсивность приема такой антенны меняется в зависимости от того, с какого направления приходят радиоволны.

Особенностью схемы радиокомпаса АРК-15М является использование неповоротной рамочной антенны. В качестве направленной антенны используется система, состоящая из двух взаимно перпендикулярных. обмоток рамочной антенны, конструктивно оформленных в виде одного блока, и гониометра. Гониометр представляет собой устройство, имеющее две взаимно перпендикулярные неподвижные полевые катушки и одну подвижную искательную катушку, размещенную в пространстве между полевыми катушками.

Таким образом, система из двух взаимно перпендикулярных рамок, соединенных с гониометром с точки зрения характеристик направленности, заменяет одну поворотную рамку, но при этом механизм вращения рамки исключается, заменяясь вращением касательной катушки внутри гониометра, связанной при помощи синусно-косинусного трансформатора и блока механического переходного БМП со стрелками приборов УГР-4УК.

Все это относится к основному режиму работы радиокомпаса режиму автоматического пеленгования «компас». В остальных. режимах работы некоторые элементы либо вовсе отключаются, либо работают несколько иначе.

В режиме «антенна» радиокомпас работает как обычный связной средневолновый приемник, отключается весь рамочный вход, а также ряд других элементов схемы. Этот режим используется для прослушивания радиостанций и использования выполнять заход на посадку по системе ССП;

Комплектация радиокомпаса АРК-15М В комплект радиокомпаса АРК-15М входят:

— приемник;

— два упрощенных пульта управления;

— переключатель пультов;

— два пульта предварительной настройки;

— два переключателя Б — Д;

— контрольный разъем;

— рамочная антенна;

— антенное согласующее устройство;

— эквивалент рамочного кабеля и соединительные кабели.

Радиокомпас работает через блок механический переходной БЖ на два указателя УГР-4УК.

В первой кабине установлены:

— пульт управления;

— указатель УГР-4УК;

— кнопка управления АРК;

— переключатель Б-Д.

Во второй кабине установлены:

— пульт управления:

— указатель УГР-4УК;

— кнопка управления АРК;

— переключатель Б-Д;

— контрольный разъем.

На пульте управления радиокомпасов расположены следующие органы управления:

— переключатель каналов;

— переключатель режимов работы положения «антенна» и «компас» ;

— переключатель ТЛФ-ТЛГ;

— регулятор громкости телефонов;

— кнопка РАМКА.

Кнопка РАМКА. используется для включения автономного вращения искательной катушки гониометра.

Пульты предварительной настройки служат для предварительной установки частоты рабочих каналов.

При включенном бортовом питании радиокомпас включается автоматом защиты АРК, расположенный на левом пульте 1-й кабины.

Радиокомпас можно считать включенным, если при этом загорелись лампы подсвета, у стрелки индикатора появился небольшой ход или отклонение под влиянием шумов и при установке переключателя ТЛФ-ТЛГ, а положение «ТЛФ» в телефонах появляется характерный шум-Полная работоспособность радиокомпаса при работе в широкой полосе на мощные радиостанции устанавливается в течение 1−2 мин после включения.

Выход приемника радиокомпаса на СПУ-9 осуществляется с помощью тумблера РК-ВЫК, расположенного на каждом абонентском щитке. приемник;

Сигналы, поступающие от радиокомпаса, в системе СПУ регулировки не имеют. Регуляторы громкости расположены на абонентских щитках.

Питание СПУ осуществляется от сети постоянного тока напряжением 27 В и включается автоматом защиты СПУ. Поскольку сигнал с приемника АРК поступает в систему СПУ, то перед проверкой АРК, необходимо убедиться в исправности СПУ.

Проверка СПУ перед полетом.

Для включения и проверки необходимо:

включить автомат защиты СПУ;

регулятор громкости СПУ на абонентских щитках в обеих кабинах повернуть вправо до отказа;

поочередно нажимая кнопки СПУ в первой и второй кабинах, проверить внутрисамолетную связь, после чего регуляторами громкости СПУ установить желаемую громкость.

Включение и проверка автоматического радиокомпаса АРК-15М Для включения и проверки необходимо:

— включить автомат защиты сети ПТ-200;

— включить автомат защиты сети АРК;

— включить автомат защиты сети СПУ;

— установить выключатель «РК — Выкл.» на абонентском щитке СПУ в положение «РК»;

— установить переключатель «ТЛФ-ТЛГ» в положение «ТЛФ», при этом в телефонах должен появиться характерный шум, а у стрелки индикатора — небольшие колебания. Полная работоспособность радиокомпаса появляется через 1−2 мин после его включения;

— установить переключатель «Приводная ближняя — Дальняя» в положение «Дальняя», а переключатель «Каналы АРК» — на необходимый канал;

— установить переключатель режимов в положение «Ант.», а регулятор громкости — вправо до отказа. В телефонах должны прослушиваться позывные ДПРС. При вращении регулятора громкости уровень сигнала должен измениться;

— установить переключатель «ТЛФ-ТЛГ» в положение «ТЛГ»;

— установить переключатель режимов в положение «Комп.». Стрелка указателя должна установиться в направлении на ДПРС с точностью ±5°;

— установить переключатель «Приводная ближняя — Дальняя» в положение «Ближняя». Стрелка указателя должна установиться в направлении на БПРС с точностью ±5°;

— установить переключатель «Приводная ближняя — Дальняя» в положение «Дальняя», а переключатель «Каналы АРК» на необходимый канал;

нажать кнопку «Рамка» и отвести стрелку указателя на 160°. При отпускании кнопки стрелка указателя должна возвращаться в прежнее положение со скоростью не менее 30 град/с;

— установить выключатель «РК — Выкл.» на абонентском щитке СПУ в положение «Выкл.».

Эксплуатация радиокомпаса в полете

1. Вырулив на взлетную полосу, проверить правильность показаний АРК и ГМК (стрелка радиокомпаса на УГР-4УК должна показывать КУР=180°, шкала курсов — курс взлета).

2. Полет на ДПРС осуществлять пассивным способом, выдерживая КУР=0° по УГР-4УК.

3. Момент пролета ДПРС определять по передней стрелки радиокомпаса с. КУР==0° На КУР=180

4. Для переключения АРК на БПРС необходимо переключатель «Приводная ближняя — Дальняя» поставить в положение «Ближняя». При этом стрелка радиокомпаса установится в направлении БПРС.

5. Для перестройки радиокомпаса в полете на частоту запасного аэродрома необходимо:

— проверить установку переключателя «Приводная ближняя — Дальняя» в положение «Дальняя»;

— регулятор громкости повернуть вправо до отказа;

— установить переключатель режимов в положение «Ант.»;

— усыновить переключатель «Каналы АРК» на необходимый канал;

— прослушать позывные ДПРС запасного аэродрома;

— установить переключатель режимов в положение «Комп.».

— стрелка указателя установится в направлении ДПРС запасного аэродрома.

Путем нескольких повторных переключении (нажатий кнопок) убедиться в правильности установки фиксированных частот.

Точная настройка выполняется в воздухе поворотом ручки «Настр. плавн.», добиваясь максимального отклонения вправо стрелки индикатора настройки.

Самолетовождение с использованием радиокомпаса Полет на радионавигационную точку Полет пассивным способом — это такой полет на радиостанцию при котором летчик удерживает стрелку указателя курсовых углов АРК на нуле, непрерывно совмещая продольную ось самолета с направлением на радиостанцию. При этом необходимо осуществлять контроль общего направления полета по магнитному компасу и периодически проверять на слух работу радиостанции.

За счет влияния ветра траектория полета представляет собой кривую, называемую радиодромией (Рис. 3). Максимально возможное боковое уклонение радиодромии от линии заданного пути зависит от соотношения скоростей самолета и ветра n=V/W, и расстояния Sо, с которого начинается полет пассивным способом: ЛБУмакс= 0,37W/VЧ Sо Увеличение времени полета незначительно и его можно не учитывать. Боковое уклонение необходимо учитывать в том случае, если полет на радиостанцию выполняется с малой воздушней скоростью или с большого расстояния и если по условиям наземной и воздушной обстановки самолет должен точно пройти по заданному маршруту.

Полет по радиодромии происходит с переменным курсом, причем угловая скорость разворота увеличивается при подлете к радиостанции.

Рис. 3. Полет на радиостанцию пассивным способом Полет курсовым способом — это такой полет на радиостанцию, при котором направление полета, выдерживаемое по компасу (по курсовому прибору), периодически исправляют по указателю АРК разворотом самолета на курсовой угол, равный нулю. Путь самолета при полете курсовым способом при наличии бокового ветра представляет собой ломаную линию (Рис. 5). При курсовом способе, как и при пассивном, увеличивается время полета и возникает. боковое уклонение самолета от линии заданного пути. Курсовой способ полета для этапа маршрута до 200 км является наиболее простым и надежным, обеспечивающим выход на радиостанцию в разнообразных условиях полета во всех родах авиации.

Рис. 4. Полет на радиостанцию курсовым способом Полет активным способом — это такой полет на радиостанцию, при котором ось самолета развернута на угол сноса по отношению к линии пути, а стрелка АРК указывает КУР =360° ± УС (Рис. 5). При левом сносе стрелка АРК удерживается слева от нуля шкалы КУР, при правом сносе справа от нуля на величину угла сноса.

Угол сноса при активном полете может измеряться с помощью технических средств, вычисляться по известному ветру или подбираться в процессе выполнения полета.

Рис. 5. Полет на радиостанцию активным способом Выход самолета на линию предвычисленного радиопеленга Для определения момента выхода самолета на заданный ориентир (в точку разворота) с помощью АРК необходимо заранее определить по карте магнитный пеленг от контрольного ориентира на. радиостанцию МПР, находящуюся сбоку от линии заданного пути (Рис. 6). При использовании совмещенных указателей стрелка курсозадатчика устанавливается на значение МПР. В этом случае момент выхода на линию предвычисленного радиопеленга будет определяться по совмещению стрелки АРК со стрелкой курсозадатчика.

Рис. 6. Выход на линию предвычисленного радиопеленга При использовании указателей типа СУП и СУШ момент выхода на линию предвычисленного радиопеленга определяется по предвычисленному курсовому углу:

КУРпр=МПР-МК.

При определении момента выхода на линию предвычисленного радиопеленга по курсовому углу радиостанции необходимо точно выдерживать курс самолета, принятый для определения предвычисленного курсового угла.

Для выхода на линию «входных (выходных) ворот» необходимо проложить на карте линию пеленга от радиостанции через входные ворота-(Рис. 7) и в точке пересечения линии пеленга и линии пути измерить величину предвычисленного пеленга.

Рис. 7. Выход на линию входных ворот Для обхода запретных зон или препятствий необходимо проложить на карте пеленг от радиостанции к месту разворота самолета, находящемуся на безопасном удалении от зоны (Рис. 8). В точке пересечения линии пеленга и линии пути измерить величину предвычисленного пеленга.

Рис. 8. Обход запретной зоны Определение места самолета пеленгованием двух радиостанций Для определения места самолета МС необходимо выбирать такие две радиостанции, пеленги самолета которых пересекались бы в районе вероятного местонахождения под углом, близким к 90° (Рис. 9).

Порядок определения МС пеленгованием двух радиостанций следующий:

настроить АРК на радиостанцию, курсовой угол которой близок к 0 или 180°, прослушать ее работу и позывной, снять КУР записать время и курс полета;

настроить АРК на радиостанцию, которая находится на траверзе, снять КУР, записать время и курс полета;

рассчитать значения ИПС (ИПС = ИК + КУР ± ±180°±д);

полученные ИПС проложить на карте от запеленгованных радиостанций.

Однако проложить линии положения в полете на одноместном самолете не представляется возможным. Поэтому их необходимо нанести на карту при подготовке к полету через заданный интервал (обычно через 10°), а в полете определять нужную линию положения глазомерной интерполяцией между ближайшими линиями. При наличии на борту самолета такой карты работа по определению МС сводится к отысканию точки пересечения двух линий, соответствующих измеренным ИПС.

Рис. 9. Определение МС пеленгованием двух радиостанций Практически определить пеленги по двум радиостанциям одновременно невозможно. За время пеленгования самолет переместится вдоль линии пути на величину Vпt. Поэтому необходимо привести ИПС к одному моменту времени. Существуют два способа приведения пеленгов к одному моменту времени.

Первый способ. Проложенный на карте первый ИПС переносят параллельно самому себе в направлении фактического путевого угла на расстояние S= Vпt пройденное самолетом за время пеленгования первой и второй радиостанций. Точка пересечения перенесенной линии пеленга первой радиостанции с линией пеленга второй радиостанции (ИПС2) даст МС в момент пеленгования второй радиостанции.

Второй способ. Первую радиостанцию пеленгуют дважды с таким расчетом, чтобы промежутки времени между пеленгованием были одинаковыми. Затем рассчитывают среднее арифметическое значение двух пеленгов первой радиостанции и получают средний пеленг, который будет относиться к моменту времени пеленгования второй радиостанции.

Список используемой литературы

1. Чёрный М. А., Кораблин В. И. Воздушная навигация, М., Транспорт, 1991 г.

2. Белкин А. М. Миронов Ю.И. Воздушная навигация: справочник, М., Транспорт, 1988 г.

3. Конспект лекций по воздушной навигации.