Формирование организационной структуры управления специализированным транспортным предприятием: На примере Восточного порта

Актуальность темы

исследования. Переход России от командно-административной системы к регулируемой рыночной экономике непосредственно затрагивает все отрасли народного хозяйства, в том числе транспортную. В отдельных регионах для организации доставки грузов получателю в экспортном, импортном, транзитном и каботажном направлениях морской транспорт является основным средством транспортировки грузов. В транспортной технологической схеме доставки грузов участвуют помимо морского, железнодорожный, авиационный и автомобильный транспорт.

Ключевым звеном в транспортной схеме (цепи) становится интермодальный (универсальный) транспортный комплекс — Морской торговый порт, который связан с различными портами мира. Переработка грузов осуществляется через морские торговые порты пяти бассейнов России: Черноморско-Азовского, Балтийского, Северного, Арктического, Дальневосточного, а также акватории Каспийского моря.

Важнейшую роль на Дальнем Востоке страны в международных и каботажных морских перевозках играют — Владивостокский морской торговый порт, Находкинский морской торговый порт и Восточный портна БалтикеСанкт-Петербургский, Калининградский морские торговые портына Севере России — Мурманский, Кандалакшский морские торговые порты, порт Тиксина Черном и Азовском морях — Новороссийский, Таганрогский морские порты, порт Туапсена Каспийском море — порты Махачкала и Астрахань.

Значительная часть грузов в РФ поступают в порты и убывают из них по железной дороге. Географическое положение портов влияет на экономию средств при переработке грузопотоков в двух направлениях. При рациональной схемы организации доставки грузов получателю руководство порта должно ориентироваться на принципы, которые позволяют выполнять перевозку грузов по оптимальному маршруту, в кратчайшие сроки и с наименьшими издержками. Для повышения конкурентоспособности перевозок через морские торговые порты и, прежде всего для сокращения времени нахождения грузов в портах и на пограничных станциях необходимо организовать транспортировку по смешанному сообщению, в рамках логике схемы «от двери до двери».

Сокращение времени транспортировки грузов в Европу, Азию, Скандинавию делает направления перевозок через российские порты всех перечисленных выше бассейнов особенно привлекательным для клиентов. Чем меньше время транспортировки, тем короче транзитное время, тем ниже расходы клиента на перевозку грузов.

С переходом к рыночным отношениям появляется жестокая конкуренция за клиентов на рынке транспортных услуг. Проблема формирования рациональной структуры управления морским торговым портом особо остро стоит в период трансформации экономики. Порт эффективно функционировать не может, без решения вопросов, связанных с управлением его работой. Вместе с тем, практически отсутствуют исследования, в которых даются анализ изменившихся условий. Перенос же опыта реструктуризации промышленных предприятий базовых отраслей народного хозяйства на деятельность порта затруднено и требует разработки методических подходов к реформированию организационных структур управления. Приобретаемая самостоятельность порта в хозяйственной деятельности позволяет перераспределить выполнение функций между его структурными подразделениями.

Изученность проблемы. С развитием рыночных отношений разработка вопросов совершенствования организационной структуры порта и решение практических задач планирования работы порта как одного комплекса остаются и в современных условиях актуальными. Однако в большинстве работ по данной проблеме, вышедших в 90-е годы, излагаются в основном теоретические вопросы, связанные с формированием рациональной структуры и повышения эффективности использования транспортных судов, а не грузоперевозок. Вместе с тем, практически отсутствуют работы, в которых изучаются механизмы формирования и управления транспортным процессом, где порт выступает как звено в единой интермодальной цепи переработки и перевозки грузов.

В своих исследованиях автор опирается на работы ведущих отечественных и зарубежных экономистов. Большой вклад в исследование вопросов разработки теоретических и практических проблем формирования рациональной организационной структуры управления внесли: П. Самуэльсон, Р. Уотерман, А. Дональд, П. Роуз, Ф. Котлер, М. Мескон, Э. Рид и другие. Разработке методик совершенствования структур управления на водном транспорте посвящены труды ученых отрасли С. П. Арсеньева, В. М. Бунеева, Н. Н. Громова, А. С. Овсянникова, В. А. Персиянова, Д. К. Русанова, В. П. Зачесова, М. М. Николаева, Щ. П. Бланка, А. П. Ирхина, В. И. Савина и многих других.

Однако в выполненных исследованиях недостаточно отражены особенности использования мощности и пропускной способности порта, изменения технологии взаимоотношений с клиентами. Недостаточно исследованными остаются проблемы комплексного подхода к изучению процессов управления, методик формирования тарифов на перевозки, что не может способствовать росту эффективности производственнохозяйственной и финансовой деятельности порта.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационной работы является разработка принципов управления транспортным процессом в условиях нестабильного спроса на комплекс услуг, а также путей реструктуризации действующей организационной структуры морского торгового порта, как интермодального (универсального) транспортного комплекса.

Для реализации поставленных целей потребовалось решить основные задачи:

• выявить факторы, влияющие на эффективность оказания комплекса услуг;

• предложить организационную структуру управления морским торговым портом, обеспечивающую рациональные взаимоотношения подразделений в процессе переработки грузов;

• обосновать альтернативный механизм взаимодействия зависимых и дочерних организаций порта;

• разработать методику оценки стоимости оказываемых услуг при расчете сквозного тарифа;

• разработать методику оценки труда комплексной бригады при выполнении грузовых, складских операций и перегрузочных работах;

• выявить разновидность транспортных схем переработки разного вида грузов внутри производственно-перегрузочных комплексов морского торгового порта.

Объектом исследования являются транспортные процессы, осуществляемые в технологической цепочке переработки грузов внутри морского торгового порта и их доставки от грузоотправителя до грузополучателя.

Предмет исследования — обоснование формирования организационной структуры морского порта, как интермодального (универсального) транспортного комплекса в условиях становления конкурентного рынка услуг, совершенствование регулирования размеров тaipифoв за оказание комплекса услуг (складских операций и перегрузочных работах) в общей величине сквозного тарифа при смешанном сообщении.

Методология и методика исследования. В основу методологии исследований положен системный подход, предполагающий согласование интересов всех участников транспортного процесса товародвижения и подчинение их общей цели, заключающейся в доставке товаров в нужное место, в требуемом количестве, в установленные сроки при условии предоставления грузоотправителю необходимых транспортно-экспедиторских и информационно-оператоских услуг. В процессе исследований применялись методы экономико-математического моделирования технологических процессов в портах, монографические и эмпирические методы исследований.

Диссертация выполнена на базе изучения и обобщения теоретических исследований отечественных и зарубежных специалистов в области разработки и информационного сопровождения работ ученых отрасли по вопросам повышения эффективности функционирования морских портов в современных условиях, а также исследований автора по совершенствованию организационной структуры системы управления в ОАО «Восточный порт».

Содержание диссертации соответствует области исследования № 15.92 «Организация управления на транспорте» паспорта номенклатуры специальностей научных работников экономической отрасли.

Информационная база исследования. Информационную базу исследования составили материалы, опубликованные в печати (Законы Российской Федерации, постановления Правительства РФ, утвержденные отраслевые нормативные акты) и полученные автором результаты анализа производственно-хозяйственной деятельности структурных подразделений зависимых и дочерних организаций по ряду базовых морских торговых портов России, статистическая отчетность и материалы участников транспортного процесса.

Идея работы. Идея работы заключается в обеспечении повышения эффективности работы морского порта при оказании комплекса услуг и обеспечения транспортировки груза. С помощью совершенствования организации труда комплексной бригады, новых подходов к расчету оценке стоимости услуг создать рациональную организационную структуру управления данным предприятием как одного йз звеньев транспортной интермодльной схемы доставки грузов.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Выявлена общность построения организационных структур морских торговых портов пяти бассейнов России;

2. Предложены принципы формирования организационной структуры интермодальным (универсальным) транспортным комплексом;

3. Разработан комплекс нормативных оценочны* показателей работы бригадной формы организации труда и управления;

4. Разработана методика оценки стоимости оказываемых услуг при расчете сквозного тарифа;

5. Разработаны логистические схемы организации обработки грузопотоков в производственно-перегрузочных комплексах морского торгового порта;

6. Предложены схемы подчиненности участников транспортного процесса смешанного сообщения;

7. Определено влияние совершенствования организационной структуры на экономические показатели деятельности морского торгового порта.

Практическая значимость результатов исследования заключается в возможности использования предложенных автором методик: оценки стоимости оказываемых услуг и оценки труда комплексной бригады при переработке грузов по конкретной технологической схеме обработки их на терминалах, а также при организации взаимодействия между подразделениями порта и представителями грузоотправителей. Подтверждением практической значимости и апробации результатов работы служат справки об использовании результатов исследований, полученных от Морской администрации порта «Восточный» (справка о внедрении от 10.08.2000.) — ОАО «Восточный порт» (справка о внедрении от 31.08.2000.) — ЗАО «Восточный Международный Контейнерный Сервис» (справка о внедрении от 31.08.2001.) — ООО «СК «Малый порт» (справка о внедрении от 21.08.12.2001.).

Апробация результатов исследования. Основные теоретические выводы и практические рекомендации диссертации докладывались автором на международной научно-практической конференции «Организационные и экономические проблемы становления конкурентоспособности производства» (1999, Воронеж), межрегиональной научной конференции молодых ученых и студентов «Поведение предпринимателя в условиях реформирования системы государственного регулирования — 99» (1999, Новосибирск), научно-технической конференции преподавателей СГГА «Современные проблемы геодезии и оптики» (2000, Новосибирск), Международной научно-щгактической конференции «Проблемы эффективной организации производства и приоритеты инвестиционной политики» (2000, Новосибирск) — Международной научно-практической конференции «Экономика и организация эффективного использования и устойчивого развития трудового потенциала предприятия» (2001, Новосибирск).

Публикации. Основное содержание и рекомендации диссертации опубликованы в 10 печатных работах общим объемом 2,0 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основное содержание работы изложено на 160 страницах, включая 16 рисунков, 49 таблиц.

Основные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования заключаются в следующем:

1. Проведен анализ транспортных схем переработки грузов по направлениям. Отмечено, что подавляющая часть перевозок через Восточный порт в настоящее время осуществляется по смешанным сообщениям с недостаточной обоснованной ставкой тарифа порта в общей сквозной ставке перевозок.

2. На основе изучения организации труда в зонах переработки грузов подготовлена методика оценки труда при бригадной организации его на базе нормативных показателей, предложенных в работе.

3. Обоснованы предпосылки повышения эффективности функционирования подразделений порта за счет изменения взаимоотношений между всеми участниками интермодальной транспортной цепи организации перевозки грузов.

4. Предложены принципы, которые должны быть положены в систему формирования организационной структуры состава подразделения транспортного узла как звена единого транспортного процесса переработки грузов при смешанном сообщении.

5. Практически реализована методика оценки труда комплексных бригад при выполнении грузовых и складских операций, а также перегрузочных работ в зонах переработки грузов на терминалах.

6. Подготовленные научно-обоснованные предложения по оценке стоимости оказываемых услуг портом на основе перечня технологических цепочек транспортного процесса на терминалах позволяют обосновать часть затрат порта в сквозном тарифе за перевозку грузов грузоотправителей по смешанному сообщению.

7. Основные положения диссертации были внедрены в деятельность морского торгового порта — ОАО «Восточный порт» и его зависимые и дочерние организации.

Транспортная схема по доставке грузов грузоотправителей грузополучателям постоянно находятся в динамике.

Комплекс исследований представленных в диссертации, способствует формированию развития научного направления, связанного, прежде всего с экономическим обоснованием рациональной организационной структуры морского торгового порта, как звена единой цепи транспортного процесса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В условиях становления и развития рыночных отношений в нашей стране кардинально меняется подход к управлению деятельности предприятий, оказывающих транспортные услуги.

Кризисное состояние российской экономики, нынешняя динамика ее развития не позволяет рассчитывать на быструю стабилизацию в данной сфере. Среди предприятий данного типа особое место занимают морские торговые порты как уникальные транспортные предприятия.

Обеспечение конкурентоспособности услуг таких предприятий и управление этим процессом требуют коренного изменения взглядов на принципы и методы управления, формирования новых подходов к проектированию организационных структур. Степень организованности системы зависит от того, насколько полно активизированы и сосредоточены функции в подразделениях управления. Способность предприятия адаптироваться к внешней среде зависит от регуляционного аспекта управления. Организационная структура управления в первую очередь влияет на правильность распределения функций между структурными подразделениями, должностных обязанностей между сотрудниками.

Большинство уникальных транспортных предприятий в настоящее время имеют сложный тип организационной структуры управления. Такие структуры отличаются наличием большого количества связей. Для принятия управленческих решений требуется взаимодействие всех структурных подразделений.

Эффективность организационной структуры управления является показателем степени реализации принципов организации. Регуляционный аспект управления включает два блока:

I. Регуляция системы, направленная на поддержание устойчивости управления;

II. Регуляция преобразования системы, направленная на совершенствование управления (управление развитием).

Определение организационной структуры управления как упорядоченной готовности взаимосвязанных элементов ставит вопрос о выявлении принципов, определяющих стратегии формирования структуры предприятия.

На базе принципов теории организации целесообразно выделить три группы принципов: группа основных принциповструктурно-функциональные принципыразвитие организационных структур.

Анализ действующей организационной структуры ОАО «Восточный порт» показал отсутствие учета перечисленных видов (групп) принципов при формировании структуры.

Так в высшем эшелоне управления выделены только часть функций управления: эксплуатационнаятехническаяфинансоваяперсоналасобственности.

Каждая из функций возглавляется соответствующим директором (директор по эксплуатации, технический директор, финансовый директор, директор по персоналу, директор по собственности).

Указанные выше виды основной деятельности по оказанию услуг явно не согласуются с действующей системой управления.

В условиях рыночных отношений исходной базой для организации деятельности и обеспечения стратегической ориентации является стратегические планы и стратегии. Для более функционального использования ресурсов следует управлять организационно-экономическим потенциалом в соответствии с изменениями рыночной среды, устанавливать систему пропорций возможностей подразделений и поддерживать успешное функционирование в сбалансированном состоянии.

Переход от государственно-монополизированной экономики к конкурентоспособному рынку вызвал дефицит денежных средств и обострил проблему оказания транспортных услуг.

Вместе с тем, с развитием рыночных отношений перед портовиками возникают принципиально новые цели и задачи. Организация транспортных потоков может быть успешной, если обеспечены потоки финансирования, материально-технического обеспечения и производства услуг. Следовательно, можно говорить об увязывании потоков в условиях неопределенности и рисков.

Как правило, оптимизация транспортных потоков производится с целью исключения в процессе количества возможных простоев и перерывов в работе. Среди новых задач стратегии возникает задача определения очередности включения объекта (судна^ контейнера) в поток и сформировать организационно-технические системы, значительно снижающие вероятность возникновения перерывов организационного и технического характера.

Условия конкуренции поставили новые задачи, связанные с повышением уровня оказываемых услуг морским торговым портом, приводящих к снижением транзитного времени и расходов грузоотправителей на перевозку грузов.