Актуальность диссертационного исследования. Адекватность формирования проработанных научно-методических представлений о современном состоянии и путях развития речного (внутреннего водного) транспорта Республики Саха (Якутия), как и других северных территорий РФ, определяют несколько весьма важных аспектов. Известны отсталость разветвленности и технического обустройства транспортной инфраструктуры Дальнего Востока РФ, высокие энергетические тарифы, слабое развитие экономики, несовершенство механизмов реализации социальной и экономической политики на федеральном и региональном уровне и их взаимодействия, асимметрия инфраструктурного развития и наличие комплекса демографических проблем. Все это обусловило кризисное состояние многих сфер жизнедеятельности Дальнего Востока РФ, в целом, и Республики Саха (Якутия), в частности.
Транспорт всегда играл особую роль в социально-экономическом развитии республики. Вместе с тем, состояние транспортной инфраструктуры республики не в полной мере обеспечивает потребности ее экономики и населения, не позволяет эффективно реализовать промышленный и ресурсно-сырьевой потенциал, использовать географическое положение республики Саха (Якутия). Несмотря на, казалось бы, вполне очевидную приспособленность внутреннего водного транспорта к условиям эксплуатации в Республике Саха (Якутия) для ясного понимания его современного состояния и путей развития необходимо осуществить подробный анализ факторов такого развития и иметь адекватные научно-методические рекомендации.
Следствием сезонности работы транспорта республики является ежегодное отвлечение огромных средств на сезонный завоз и хранение топлива, товаров народного потребления и продукции производственно-технического назначения. Транспортные затраты оказывают значительное влияние на повышение издержек производства предприятий республики, которые вынуждены изымать значительный объем оборотных средств на создание запасов материальных ресурсов. Думать и говорить о развитии транспортного комплекса республики Саха (Якутия) и Дальнего Востока РФ в целом без решения этих проблем, имеющих фундаментальный характер, бесперспективно.
Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с необходимостью выявления факторов развития внутреннего водного (речного) транспорта Республики Саха (Якутия), характерных и для других северных территорий РФ, и злободневностью проблем рациональной маршрутизации доставки грузов так называемого «северного завоза», в настоящее время представляется весьма актуальной.
Краткий обзор литературы. Проблемами повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, оказания транспортных услуг, управления грузопотоками, организации транспотно-экспедиционного обслуживания занимались такие известные ученые, как Аксенов И .Я., Анненков А. В., Афанасьев Л. Л., Белов И. В., Галабурда В. Г., Громов Н. Н., Давыдов Г. Е., Дмитриев В. И., Звонков В. В., Ковшев Г. Н., Козлов П. А., Комаров А. В., Лазарев Х. М.,-Левицкий А.Г., Лившиц В. Н., Лукинский B.C., Мазо Л. А., Милославская С. В., Не-грей В.Я., Персианов В. А., Плужников К. И., Повороженко В. В., Правдин Н. В., Резер С. М., Смехов А. А., Сергеев В. И., Сологуб Н. К., Терехов О. А., Тихомиров Е. Ф., Тишкин Е. М., Улицкий М. П., Усков Н. С., Фадеев И. П., Хачатуров Т. С., Чудновский А. Д. и др. Их труды заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы региональных особенностей функционирования внутреннего водного транспорта и проблемы организации маршрутов в северные территории на региональном уровне подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой в основном задачи отраслевой значимости.
Напротив, в работах по истории судоходства и управлению работой речного флота Сибири, экономической географии водно-транспортных бассейнов, условиям плавания на северных реках, материально-техническому обеспечению транспорта Якутии, ключевым проектам транспортной стратегии Республики Саха (Якутия), влиянию железных дорог на освоение природных ресурсов республики, например, таких авторов, как Агапитов В. Н., Белозеров А. И., Гринченко О. Т., Егоров Е. Г., Забраилов А. Ю., Зачесов В. П., Майоров В. Ф., Неустроев С. С., Рагу-лин ИА., Сичкарев В. И., Филоненко В. Г., Членов В. Б. и др., либо не затрагивались проблемы экономического анализа условий работы внутреннего водного транспорта, либо эти проблемы не рассматривались комплексно.
Таким образом, недостаточная изученность факторов экономического развития внутреннего водного (речного) транспорта Республики Саха (Якутия), характерных и для других северных территорий РФ, и проблем рациональной маршрутизации доставки северных грузов, обусловили необходимость проведения соответствующих исследований и разработки адекватных теоретических и мето- -дических рекомендаций. ' • Объект исследования — совокупность государственных и других предприятий (организаций) внутреннего водного транспорта Республики Саха (Якутия).
Предмет исследования — процессы функционирования и развития внутреннего водного транспорта и связанных с ним грузопотоков северных территорий страны.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по выявлению факторов экономического развития внутреннего водного (речного) транспорта северных территорий страны и выбору рациональных маршрутов доставки грузов в пункты этих территорий.
Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:
— выявить аспекты влияния экономическое развития республики на состояние и функционирование ее транспортного комплекса;
— изучить сегодняшнее состояние транспортного комплекса республики и определить роль внутреннего водного транспорта в его развитии;
— выявить предпосылки расширения участия Северного морского пути (СМП) в развитии грузопотоков в Арктическую зону республики;
— проанализировать состояние и проблемы функционирования внутреннего водного транспорта республики;
— исследовать процессы произошедших трансформаций перевозочной деятельности транспорта республики и определить роль в этих процессах внутренних водных предприятий;
— изучить практику осуществления «северного завоза «и степень участия в реализации этой государственной функции транспортного комплекса, обеспечивающего доставку грузов в северные регионы РФ;
— провести анализ известных исследовательских подходов к формулированию общих положений рационализации выбора грузовых маршрутов или международных транспортных коридоров (МТК);
— проанализировать существующие методики оценки конкурентоспособности грузовых маршрутов и определить надобность их уточнения и совершенствования;
— выявить степень влияния объективно существующих на грузовых маршрутах условий формирования издержек производства действующих на них перевозчиков;
— определить возможности использования сравнительных оценок рациональности использования тех или иных маршрутов доставки грузов.
Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, экономико-математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.
Методологическими основами диссертационных исследований явились соответствующие положения экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса, теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта, теории управления и государственного регулирования.
В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как программные документы, определяющие стратегию развития транспорта, в том числе, «Стратегия развития транспорта до 2010 года» и «Транспортная стратегия России до 2020 года», увязанные с ними «Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия) до 2020 года» и государственная целевая программа «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на период 2005;2010 годы и основные направления до 2015 года» .
Основными результатами исследований являются:
— выявление основных предпосылок и факторов функционирования и развития транспорта северных административных территорий, связанных с их географическим положением и особенностями экономики- 1.
— структурирование основных существующих проблем транспорта северных административных территорий и особенностей их транспортных сетей;
— определение характеристик и перспектив развития СМП, специфических для его особой роли в функционировании транспортных комплексов северных территорий;
— выявление и структурирование общих и специфических для внутреннего водного транспорта северных территорий особенностей речных путей, судоходных предприятий и флота;
— многоуровневое структурирование тенденций перевозок транспортного комплекса и внутреннего водного транспорта регионов, транспортных комплексов и внутреннего водного транспорта, входящих в эти регионы северных территорий;
— формулирование основных особенностей «северного завоза» в пункты арктического побережья страны и выделение основных альтернативных маршрутов доставки грузов в указанные районы через северные (арктические) реки;
— обоснование подхода к рационализации выбора маршрутов доставки грузов на основе определения и сравнения их комплексных экономических оценок;
— разработка методик определения конкурентоспособности, объективной экономичности и общественной рациональности маршрутов доставки грузов.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования транспортного комплекса Дальнего Востока РФ и Республики Саха (Якутия), внутреннего водного транспорта этих регионов и СМП, осуществления «северного завоза» в их северные районы через арктические реки республики, на использовании реальных программных документов государственной «важности и широкой апробации ре. зультатов соответствующих исследований-автора.
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:
— сформулированы принципы выбора наиболее приемлемого маршрута доставки грузов (исследования всех существующих и проектируемых маршрутовопределения базовых параметров выбора маршрутаотбора целесообразного инструментарияопределения субъектов инициации разработки и использования базовых параметров выбора);
— определена исчерпывающая совокупность субъектов инициации разработки и использования результатов оценок альтернативных маршрутов доставки грузов (нетранспортные предприятия, администрации северных районов, территориальные органы власти, транспортно-инфраструктурные организации, транспортные экспедиторы и перевозчики);
— предложены критерии оценок маршрутов доставки грузов (внешняя и внутренняя конкурентоспособность, экономичность, общественная и интегрированная рациональность маршрутов доставки грузов);
— сформулированы принципы оценки конкурентоспособности маршрутов доставки грузов (необходимости оценки всех участков «от двери до двери» — учета внутренней конкурентоспособностииспользования критерия минимального «сквозного» тарифавариативности формирования «сквозного» тарифаитеративности тарифной оценки конкурентоспособности);
— предложена двухэтапная экономико-математическая модель, предназначенная для оценки конкурентоспособности маршрута доставки по критерию минимального «сквозного» тарифа;
— разработаны этапы процедуры и соответствующая многофакторная система экономико-математических моделей оценки объективной экономичности маршрутов доставки.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке новых теоретических построений и методических рекомендаций по выявлению факторов экономического развития внутреннего водного (речного) транспорта северных административных территорий страны и выбору рациональных маршрутов доставки грузов в пункты этих территорий, в частности, в их арктические зоны через нижние участки северных рек. Ныне возрастает значение теоретической и методической базы процессов разработки федеральных и региональных программ и концепций развития транспорта (в том числе и программ развития внутреннего водного транспорта) и экономического обоснования тех или иных перевозок для государственных нужд. Дальнейшие направления совершенствования этой базы могут быть связаны с разработкой соответствующих методологических положений, оценочных этапов, аналитических и расчетных процедур, вербальных, графических и экономико-математических моделей и методических рекомендаций.
Практическая ценность полученных результатов. Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, могут иметь важное практическое значение для экономики северных административных территорий Дальнего Востока и других регионов РФ. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях: при разработке и оценке вариантов размещения на территориях Крайнего Севера РФ и транспортного обеспечения производств по переработке сырья какой-то отрасли экономикив практической деятельности различных исследовательских и проектных организаций при изысканиях, связанных с проблемами расширения существующих и строительства новых снабженческих, транспортных и торговых объектовдля определения оптимальной стратегии проектирования развития интегрированных производств, относящихся к одной или нескольким отраслям экономики северных территорийв принятии решений по строительству новых и реконструкции существующих пусковых комплексов, отдельных зданий и сооружений в условиях ограниченных капиталовложенийдля методического обеспечения функционирования внутреннего водного транспорта северных территорийв учебном процессе высших и средних учебных заведенийдля корректировки различных федеральных и региональных программ развития транспорта. ¦
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследова- 1 ний. излагались в докладах и сообщениях на Всероссийской научно-практической-. конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2006), международной научно-практической конференции «Развитая опорная транспортная сеть Сибири, Дальнего Востока, крайнепУСевера как фактор ускоренного экономического роста России» в рамках IV Байкальского экономического форума (Иркутск, 2006), международной научно-практической конференции «Развитие инфраструктуры транспорта и технологий перевозочного процесса в современных условиях» (Хабаровск, 2007), Седьмой международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2007), Всероссийской научной конференции «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2008), международной научно-практической конференции «Проблемы комплексного социально-экономического развития Дальнего Востока» (Хабаровск, 2008).
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 7 печатных работ, общим авторским объемом 10,1 п. л., в том числе статья, опубликованная в журнале из перечня ВАК.
Структура и объем диссертации
Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Ос.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, следует сформулировать следующим образом.
1. Адекватность формирования проработанных научно-методических представлений о современном состоянии и путях развития внутреннего водного транспорта Республики Саха (Якутия) определяют несколько весьма важных аспектов: а) отсталость социально-экономического развития Дальнего Востока РФ в целомб) важность развития транспорта для будущего социального и экономического Республики Саха (Якутия) — в) существенные различия характеристик путей сообщения по видам транспортаг) наибольшая приспособленность водного транспорта к условиям эксплуатации в Республике Саха (Якутия) — д) необходимость анализа характеристик водного транспорта Республики Саха (Якутия) — е).
— отсутствие достаточно подробных исследовательских работ, посвященных целе-• направленному экономическому анализу состояния и путей развития внутреннего водного транспорта Республики Саха (Якутия) и маршрутизации «северного завоза» в ее Арктическую зону.
2. Социально-экономическое развитие и жизнедеятельность Республики Саха (Якутия) с его огромной территорией, на тысячи километров удаленной от крупных промышленных центров РФ, во многом определяется состоянием и эффективностью функционирования достаточно сложного республиканского транспортного комплекса. На его функционировании сказываются известные общие для всех административных территорий Дальнего Востока РФ предпосылки, связанные с географическим положением региона и особенностями его экономики: 1) значительное влияние транспорта вообще как инфраструктурной отрасли на эффективность деятельности других секторов и отраслей экономики- 2) высокая потребность экономики республики в межрегиональном обмене- 3) высокая доля транспортных издержек в себестоимости республиканской продукции- 4) неконкурентоспособность продукции республики на внутреннем общероссийском рынке- 5) относительная близость республики к странам АТР и СВА- 8) сложные природно-климатические условия и рельеф местности- 9) необходимость преодоления транспортной недоступности разведанных природных ресурсов.
3. Условия функционирования и развития транспортного комплекса республики Саха (Якутия) определяют несколько основных общеэкономических факторов: 1) существование двух сценариев развития производительных сил и социальной сферы республики (консервативно-реалистичного, оптимистического) — 2) транспортно-экономический баланс как индикатор развития производительных сил и транспортной инфраструктуры республики- 3) вхождение республики в зону комплексного освоения природных ресурсов Дальнего Востока РФ- 4) увеличение добычи и внешних поставок топливно-энергетических ресурсов- 5) освоение и увеличение добычи неэнергетических природных ресурсов-. 6) обнаружение но.
• вых месторождений алмазов в Западной Якутии—7).комплексное развитие ЮжнойЯкутии- 8) формирование в Якутске нового промышленно-транспортного центра- 9) осуществление крупных проектов- 10) перспектива развития международных «¦торговых связей- 11) прогнозируемые позитивные изменения в экономике и соци-. альной сфере республики при развитии ее транспортного комплекса (новые источники экономического ростаулучшение транспортного обслуживания населениясоздание новых крупных горнодобывающих предприятийосвоение новых угольных месторожденийувеличение добычи рассыпного золотадобыча и переработка цветных камней и облицовочных материаловпроизводство строительных материаловпромышленное освоение запасов железных рудувеличение пропускной способности газопроводовэффективное использование лесного фондаинтеграция потенциала Республики Саха (Якутия) в экономику ДВФОактивизация сферы услугкомплексное использование природных ресурсов) — 12) транспорт региона — важнейшая отрасль специализации его экономики.
4. Многие проблемы транспортного комплекса республики характерны для всего транспортного комплекса Дальнего Востока РФ и страны в целом: а) относительно слабое развитие транспортной сетиб) несоответствие существующей транспортной сети внутренним потребностям развития административных территорийв) отставание в темпах развития транспорта региона от общероссийского уровняг) низкая эффективность воплощения общей национальной транспортной стратегиид) неэффективное воспроизводство производственного потенциала транспортного комплексае) неэффективная межотраслевая и межрегиональная координацияж) использование неэффективных способов и технологий перевалкиз) старение и износ транспортной техникии) высокие транспортные тарифык) отвлечение огромных средств на сезонный завоз. Думать и говорить о развитии транспортного комплекса республики Саха (Якутия) и Дальнего Востока РФ в целом без решения этих проблем, имеющих фундаментальный характер, бесперспективно. 5. Республика Саха (Якутия) с площадьюЗДмлн. .кв. км, занимает без мало-го.половину территории Дальнего Востока-РФ (6,2159., млн. кв. км). Для-респуб-лики характерны следующие особенности транспортной сети: а) слабое развитие ¦наземных'коммуникацийб) крайне малая протяженность железнодорожных путей сообщенияв) Относительно большая протяженность внутренних судоходных путейг) низкая плотность сухопутных путей сообщенияд) значительная неравномерность распределения плотности сухопутных транспортных коммуникаций по территориям регионае) крайне низкий уровень развития сети путей сообщения с круглогодичной эксплуатациейж) крайняя неэффективность круглогодичного транспортного обслуживания Арктической зоны республикиз) существование планов развития опорной транспортной сетии) основные проекты развития опорной транспортной сети (железнодорожные линии Беркакит — Томмот — Якутск и Улак — Эльга) — к) предполагаемое повышение развития сети путей сообщения с круглогодичной эксплуатациейл) возможность освоения рынка международных транзитных перевозокм) особая роль Северного морского пути (СМП) в «северном завозе» Республики Саха (Якутия).
6. Повышение роли СМП для республики Саха (Якутия) определяют его следующие географические особенности: первостепенная роль СМП в судоходной сети Арктики и РФпервостепенная роль СМП для республики Саха (Якутиясокращение протяженности и сроков перевозки по сравнению с южным морским путемвозможность использования еще более короткого морского маршрута между Европой и Азиейпозитивное влияние на условия судоходства глобального потеплениянепосредственный выход на обширную сеть внутренних водных путей РФ.
В связи с особым географическим положением СМП возникли следующие геополитические предпосылки его оживления: открытие СМП для международного судоходствамировое признание СМП как евроазиатского МТКсохранение российского государственного контроля над условиями судоходства по трассам СМПповышение роли СМП в осуществлении торговом обмене между странами Европы и АТР.
На успешность возрождения СМП существенно могут повлиять следующие. основные-транспортные предпосылки: устаревание и сокращение парха ледо- > кольного флотапродление ресурса ледоколов— сложности с финансированием строительства новых ледоколовразработка официальной концепции. развития СМПустановление правового статуса функционирования СМПважная роль СМП в национальной и мировой инфраструктурахреструктуризация государственной собственности в сфере СМПпадение объемов перевозок по СМПрасширение сферы применения судов «река — море» — недостаточность федеральных усилий по развитию СМПнедостаточное финансирование навигационного и гидрографического обеспечения.
Возрождение СМП (реконструкция и пополнение флота, в том числе атомного ледокольного, восстановление и реконструкция портов арктического побережья) в ближайшей перспективе связывается с рядом позитивных сторон: освоением минерально-сырьевых ресурсов (в первую очередь, углеводородов) арктического шельфаосуществлением перевозок традиционных грузов (леса, руды, цветных металлов) — конкурентоспособностью СМП в сфере международного транзитавысокой экономической эффективностью проводки по СМП иностранных торговых судовинвестиционной привлекательностью СМПболее короткими расстояниями перевозокменьшими сроками доставки грузов.
Для возрождения СМП необходимо осуществить эффективные усилия, в частности, отмеченные специалистами некоторые практические меры: сохранение российского эксплуатационного ледокольного флотапривлечение для содержания ледокольного флота частных средствстроительство новых судовувеличение объемов грузовых перевозок по СПМпроведение экспертизы мирового уровня эффективности использования СМПсогласование тарифов за услуги, предоставляемые при судоходстве по СМПобеспечение государством нормального функционирования СМПоткрытие российских арктических портов для иностранных судовсоздание новых поколений транспортных средств (судов типа «река — море», экранопланов и др.) — закрепление официального статуса высокоширотной ¦¦. трассыпередача ледоколов в «Росатом». —. • .
•¦к'- 7: Учитывая относительную развитость речных путей сообщения Республи— - ки Саха (Якутия), многие особенности ее внутреннего водного транспорта, по оп-¦: ределению, характерны для всей соответствующей транспортной отрасли Дальнего Востока РФ-и страны в целом: 1) комплексное использование речных и. мор-, ских 1путей региона и республики- 2) наибольшая-протяженность водных судоходных путей республики среди административных территорий региона- 3) ведущая роль внутреннего водного транспорта республики в осуществлении перевозок- 4) необходимость использования в ближайшие годы внутреннего водного транспорта для нужд Крайнего Севера- 5) особая роль СМП в обеспечении внутренних и внешних морских водных связей республики- 6) долговременное востребование внутреннего водного транспорта республики- 7) расположение на территории республики крупнейшего речного бассейна- 8) меридиональное направление водных внутренних судоходных путей Ленского бассейна- 9) относительно короткий период навигации по основным рекам Ленского бассейна- 10) воздействие изменений климата на изменения судоходных условий по арктическим водным трассам Ленского бассейна- 11) изменение схем использования водных путей Ленского бассейна при развитии железнодорожной сети- 12) значительный объем дноуглубительных работ в Ленском бассейне до 1990 года-. 13) значительное снижение гарантированных габаритов водных путей Ленского бассейна в 90-е годы прошлого столетия- 14) недостаточное финансирование дноуглубительных работ на водных внутренних судоходных путях республики Саха (Якутия) в 2002;2004 годы- 15) существующая возможность финансирования работ по обеспечению необходимых габаритов водных внутренних путей со стороны судоходных компаний- 16) стратегическая значимость внутренних водных и морских путей и развитие гарантированного судоходства в Республике Саха (Якутия).
8. Состояние судоходных предприятий и флота внутреннего водного транспорта республики Саха (Якутия) определяют следующие особенности: 1) сокращение речного флота республики- 2) устаревание речного флота республики- 3) эксплуатация флота пароходств республики за ее пределами- 4) существование ОАО «ЛОРП» как основного перевозчика и связанные с этим обстоятельства.
• 'л-, (длительная история, судоходства на р. Ленеструктурно-правовые, преобразова-' • ния Ленского пароходства в 1994;1995 годыпозиционирование ОАО «ЛОРП» как. крупной судоходной компании с самым значительным флотомвхождение в про- • -.. изводственную структуру ОАО «ЛОРП» речных портов и судоремонтных пред-. ¦ тгриятийсоздание в ОАО «ЛОРП» сервисныхдочерних предприятийснижение 1 объемов эксплуатационной работы ОАО «ЛОРП» в постсоветский периодсохранение ОАО «ЛОРП» сети маршрутов перевозоквыполнение пассажирских перевозок по арктической линииуменьшение эксплуатационного наливного флотакрайняя необходимость обновления действующего флота ОАО «ЛОРП» — модернизация и обновление флота собственными силами ОАО «ЛОРП»).
9. На протяжении последних лет возникало множество проблем в развитии внутреннего водного транспорт Республики Саха (Якутия): снижение гарантированных габаритов и пропускной способности водных путей из-за сокращения финансирования из федерального бюджета (глубины составляют 70−75% от уровня ранее достигнутых значений) — ухудшение экологической ситуации на реках Ленского бассейна и северных рекахнеудовлетворительное состояние гидротехнических сооружений морских и речных портов республики, русловыправительных сооружений на водных путях Ленского бассейнаизношенность и старение флота судоходных компаний республики, в особенности флота смешанного плавания река-море" - предельная изношенность речных пассажирских судовнеудовлетворительное состояние навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения судоходства на трассе СМП от Хатанги до Певека, то есть в зоне действия судов смешанного плавания «река-море» — отсутствие правового обеспечения деятельности паромных переправ, несоответствие паромных переправ требованиям безопасности перевозки пассажиров и грузовнеопределенность вопросов собственности и правового статуса основных предприятий речного транспортапостоянный рост цен на топливо и запасные части.
10. За последние два десятилетия для перевозочной деятельности транспортного комплекса Дальнего Востока РФ и, в частности, внутреннего водного транспорта региона были характерны следующие тенденции и трансформации: 1) резкое сокращение объемов перевозок в «постсоветский» период прошлого столетия- 2) рост внутренних транспортных тарифов- 3) структурные изменения в направлениях перевозок- 4) изменения в транспортных схемах доставки грузов— 5) возникновение объективных причин снижения внутренних российских перевозок грузов (в большой степени на сокращении перевозок сказалось значительное снижение производства продукции во многих отраслях экономики странырыночные преобразования в стране привели к сокращению транспортной работыликвидированы нерациональные перевозки, товарные рынки на Дальнем Востоке РФ, в том числе и Республики Саха (Якутия), значительно поменяли географию и маршруты перевозок) — 6) неисчезающая необходимость осуществления «северного завоза» .
11. Для основной производственной деятельности внутреннего водного транспорта Дальнего Востока РФ по осуществлению грузовых перевозок характерны следующие тенденции изменений и влияющие на них обстоятельства: а) падение объемов внутренних водных грузовых перевозок через порты региона в 1995;1999 годы и их рост в 2000 годуб) падение объемов внутренних водных грузовых перевозок через порты региона в 2001 году и некоторая их стабилизация в 2001;2004 годыв) длительное падение объемов внутренних водных пассажирских перевозок в 1995;2004 годыг) использование внутреннего водного транспорта для обеспечения морских внешнеторговых связей.
12. Для основной производственной деятельности транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) по осуществлению перевозок характерны следующие тенденции изменений и влияющие на них обстоятельства: относительная стабильность грузооборота и пассажирооборота в 2002;2006 годызначительная доля республики в грузовых перевозках среди территорий Дальнего Востока РФзначительная доля республики в пассажирских перевозках среди территорий Дальнего Востока РФрост грузооборота транспорта республики в 2006 годуприрост грузооборота на наземных видах транспорта республики в 2006 годуотносительно большая сезонность грузовых перевозокрост пассажирооборота транспорта.
— республики в 2006 годурост пассажирских отправок- -транспортом республики в 2006 годуотносительная внутригодовая равномерность пассажирских.перевозок. 13. За последние два десятилетия" для перевозочной деятельности водного.
— транспорта республики Саха (Якутия) были характерны следующие тенденции и трансформации: 1) ведущая роль водного транспорта в республиканских грузовых перевозках- 2) спад грузовых перевозок внутренним водным транспортом в 20 022 006 годы- 3) снижение перевозок всех видов грузов в 2006 году- 4) сохранение многолетнего среднего уровня объемов грузовых перевозок- 5) рост объемов переработки грузов в 2002;2006 годы- 6) рост пассажирских перевозок внутренним водным транспортом в 2002;2006 годы- 7) двухлетние циклы спадов и подъемов объемов арктических перевозок в 2000;2004 годы- 8) относительная стабильность перевозок грузов по северным рекам- 9) ведущая роль ОАО «ЛОРП» в грузовых перевозках- 10) обеспечение завоза грузов для объектов нефтегазового комплекса- 11) изменение схем завоза грузов в Ленском бассейне.
14. Кроме данных обстоятельств, с точки зрения ближайших и отдаленных перспектив осуществления и настоящей и будущей эффективности «северного завоза» в пункты арктического побережья республики, не менее важными могут оказаться и другие особенности и факторы: а) сбои по обеспечению «северного завоза» в постсоветский периодб) неэффективность «северного завоза» в сугубо рыночных условияхв) значительная доля «северного завоза» в республику Саха (Якутия) — г) преобладание в республиканском «северном завозе» наливных грузовд) большая доля затрат на «северный завоз» внутренним водным транспортоме) безальтернативное использование северных рек для" северного завоза" - ж) изолированность северных рек друг от другаз) затруднения судоходства по устьям северных рек.
15. Известно множество существующих и проектируемых путей по доставке жизненно необходимых грузов в северные (арктические) районы Республики Саха (Якутия). Обычно выделяют следующие основные альтернативные маршруты «северного завоза» в указанные районы через северные (арктические) реки республики:
1) изначальный и существующий водный, .маршрут: порт,-Архангельск л :• СМП — северные реки Республики Саха (Якутия) — - -. ^ ¦. ¦ .
— 2) существующий водный маршрут: Транссиб — порты Приморья — СМП северные-реки Республики Саха (Якутия);
3) действующий железнодорожно-водный маршрут: Транссиб — порт Осетрово — р. Лена — СМП — северные реки Республики Саха (Якутия);
4) перспективный железнодорожно-водный маршрут: Транссиб — АЯМ (Не-рюнгриТоммотЯкутск) — порт Якутск — СМП — северные реки Республики Саха (Якутия).
16. По мнению автора настоящей работы, следует сформулировать следующие принципы построения процедуры выбора наиболее приемлемого маршрута доставки грузов в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки:
— исследования всех существующих и проектируемых маршрутов. При выборе из всех альтернативных маршрутов доставки грузов («северного завоза») в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки наиболее подходящего из них нельзя заведомо или без определенных исследовательских и проектных разработок исключать рассмотрение и использование остальных таких маршрутов;
— определения базовых параметров выбора маршрута. Указанный выбор следует осуществлять на основе сравнительных оценок конкурентоспособности, экономичности и общественной (социально-экономической) рациональности использования этих маршрутов, и объединяющей их (параметры) интегральной оценки;
— обеспечения обоснованности базового параметра выбора маршрута. Важными проблемами повышения эффективности «северного завоза» являются достаточная научная обоснованность, верификация и объективность сравнительных оценок конкурентоспособности на соответствующем республиканском рынке транспортных услуг, экономичности и общественной (социально-экономической) рациональности использования существующих и проектируемых маршрутов доставки грузов в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки- ¦ • ¦ • - отбора' целесообразного инструментария обеспечения ¦ обоснованности базового параметра. Научная обоснованность, верификация и объективность оценок конкурентоспособности, экономичности иj общественной (социально- • экономической) рациональности использования этих маршрутов могут быть обеспечены разработкой соответствующих теоретических положений, оценочных этапов и методов, аналитических и расчетных процедур, вербальных, графических и экономико-математических моделей и методических рекомендаций, объединенных в целостные методики;
— определения состава субъектов инициации разработки и использования каждого вида базового параметра. Применение каждого из видов сравнительных оценок (либо конкурентоспособности, либо экономичности, либо общественной рациональности) использования существующих и проектируемых маршрутов доставки грузов в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки является прерогативой соответствующего каждому из этих видов состава субъектов инициации их (видов сравнительных оценок) разработки и последующего практического использования.
17. В качестве субъектов инициации разработки и использования результатов сравнительных оценок альтернативных маршрутов доставки грузов («северного завоза») в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки, по мнению автора настоящей работы, могут выступать следующие организации:
— нетранспортные предприятия — грузовладельцы (государственные и муниципальные органы, представители единоличной собственности, товарищества, акционерные общества), самостоятельно оплачивающие для своих нужд доставку грузов в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки;
— администрации арктических районов (улусов) республики. Данные органы власти выступают как заказчики «северного завоза» и грузовладельцы при усло.
— вии использования ими собственных или бюджетных (федеральных, республиканских) средств на «северный завоз» — - .
— министерство транспорта, связи и информатизации или другие органы Правительства Республики Саха (Якутия). Выше уже говорилось, что сложное.
• положение с выполнением «северного завоза» в 2003 и 2004 годы побудило пра-. вительство Республики Саха (Якутия) принять-Закон PC (Я) «О государственной поддержке судоходства PC (Я)» и установить правительственный оперативный контроль завоза грузов в республику;
— официальные транспортно-инфраструктурпые организации. В их перечень входят отвечающие за состояние, безопасную эксплуатацию и развитие транспортной инфраструктуры республиканские (территориальные) органы федеральных ведомств Росавиации, Росавтодора, Росжелдора, Росморречфлота (например, ФГУ «Ленское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»). А также ОАО «РЖД» и аналогичные организации республиканского (территориального) уровня;
— транспортно-экспедиторские организации. Эти организации по поручению заказчиков (грузовладельцев) кроме оказания сопутствующих транспортных услуг могут брать на себя функцию оформления договоров с транспортными организациями (перевозчиками) по выполнению либо смешанных перевозок по всему какому-то маршруту доставки грузов «северного завоза», либо перевозок по отдельным участкам такого маршрута;
— транспортные организации (перевозчики). Эти организации по поручению заказчиков (грузовладельцев) могут брать на себя функции непосредственного осуществления перевозок по отдельным участкам какого-то маршрута смешанной доставки грузов «северного завоза» ;
— транспортные организации (основные перевозчики). Эти организации по поручению заказчиков (грузовладельцев) могут брать на себя функции как непосредственного осуществления перевозок по отдельным участкам какого-то маршрута смешанной доставки грузов «северного завоза», так и функции транспортного экспедитора по оформлению и организации смешанных перевозок по всему такому маршруту.
18. В аспекте процедуры выбора рассматриваемых и альтернативных мар- > шрутов доставки грузов следует, по мнению автора настоящей работы, представить по отношению к данным маршрутам следующие виды сравнительных оценок • маршрутов доставки грузов и перевозчиков термины и их определения: * «.
— внешняя конкурентоспособность отражает «рыночную силу» рассматриваемого маршрута доставки грузов, которая обусловливает для грузовладельца возможность его (маршрута) использования по более низкой цене, чем цены использования альтернативных маршрутов, то есть, она определяется в сопоставлении с внешними конкурентоспособностями других альтернативных маршрутов;
— внутренняя конкурентоспособность отражает «рыночную силу» рассматриваемого перевозчика, действующего на определенном маршруте доставки грузов, которая обусловливает для грузовладельца возможность использования его (перевозчика) услуг по более низкой цене, чем у других перевозчиков работающих на том же маршруте. То есть она определяется в сопоставлении с конкурентоспособностями других перевозчиков, эксплуатирующими тот же маршрут доставки грузов;
— экономичность маршрута доставки грузов базируется на превосходстве объективно существующих на этом маршруте условий формирования издержек производства действующих на нем перевозчиков по сравнению с объективными условиями того же рода, существующими на альтернативных маршрутах. То есть она определяется в сопоставлении с экономическими эффективностями альтернативных маршрутов;
— экономичность перевозчика (то, что Ж. Ж. Ламбен называет внутренним конкурентным преимуществом) базируется на более низких субъективных издержках производства, на более высокой производительности какого-то перевозчика, действующего на определенном маршруте доставки грузов, когда себестоимость этой доставки ниже, чем у перевозчиков-конкурентов, работающих на, том же маршруте;
— общественная (социально-экономическая) рациональность использования существующих и проектируемых маршрутов доставки грузов в арктическую зону Республики Саха (Якутия) может быть-оценена различными общественными (со-,.: циально-экономическими) субъектами в соответствии с выбранными ими крите—риями общественной. рациональности этих маршрутов- - .
4 ь.
— общественная (интегрированная) рациональность гюпользования существующих и проектируемых маршрутов базируется на соответствующей (интегральной) оценке их конкурентоспособности и экономичности и общественной рациональности.
19. В условиях рыночной экономики при наличии нескольких маршрутов доставки грузов право выбора наиболее приемлемого для себя маршрута остается за грузовладельцем и только за ним. Такой выбор основывается на оценке грузовладельцами (потребителями транспортных услуг) таких базовых рыночных факторов, как «стоимость перевозки», «скорость доставки» и «сохранность груза». Поэтому, для грузовладельцев наиболее объективный подход к выбору транспортного маршрута связан с оценкой конкурентоспособности именно транспортных услуг. Для того, чтобы определенный маршрут доставки грузов или МТК мог эффективно функционировать в условиях свободной конкуренции, соответствующим транспортным организациям необходимо объективно оценить перевозочные тарифы и уровень сервиса, а также сложившееся о маршруте мнение и предоставить пользователям транспортных услуг (грузовой клиентуре) более выгодные тарифы по сравнению с конкурирующими маршрутами и эксплуатирующими их транспортными фирмами условия.
20. При разработке и осуществлении процедуры (методики) стоимостной оценки конкурентоспособности указанных маршрутов, по мнению автора настоящей работы, необходимо сформулировать и учитывать следующие принципы стоимостной оценки конкурентоспособности маршрутов доставки грузов «северного завоза» в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия) через северные реки Дальнего Востока РФ: 1) необходимости отражения и оценки всех участков маршрутов («от двери до двери») — 2) учета внутренней конкурентоспособности- 3) использования для оценки минимального «сквозного» тарифа перевозчика- 4) вариативности субъектов формирования «сквозного» тарифа леревозчика- 5) итеративности тарифной оценки конкурентоспособности- 6) неочевидности применения некоторых параметров оценки’конкурентоспособности (общей фиксированной суммарной тарифной оценки конкурентоспособностиоценки конкурентоспособности с учетом упущенной выгодыоценки конкурентоспособности с учетом факторов риска или предполагаемых потерь груза и нарушения регулярности перевозокоценки конкурентоспособности с учета гарантии (надежности) соблюдения сроков доставки) — 7) специфики инициатора оценки конкурентоспособности маршрутов и выбора оптимального из них.
В соответствии с первым принципом правдоподобные обозначения упомянутых маршрутов должны выглядеть следующим образом: а) первоначальный пункт отправления — порт Архангельск — СМП — северные реки Республики Саха (Якутия) — пункты прибытия в арктической зонеб) первоначальный пункт отправления — Транссиб — порты Приморья — СМП — северные реки Республики Саха (Якутия) — пункты прибытия в арктической зонев) первоначальный пункт отправления — Транссиб — станция Лена — порт Осетрово — р. Лена — СМП — северные реки Республики Саха (Якутия) — пункты прибытия в арктической зонег) первоначальный пункт отправления — Транссиб — АЯМ (Нерюнгри — Томмот — Якутск) порт Якутск — СМП — северные реки Республики Саха (Якутия) — пункты прибытия в арктической зоне.
Пятый принцип реализуется на 2-х итерациях. На первой итерации для каждого г-го альтернативного маршрута доставки грузов (i = 1,2,3 В нашем случае т = 4), из всеху'-ых «сквозных» тарифов (j = 1,2,3,. ., и), предлагаемых на этом же г-ом маршруте альтернативными у-ми группами объединенных договором смешанной доставки перевозчиков, выбирается минимальный «сквозной» тариф перевозчика (min Ti). На второй итерации из числа (т) выявленных на первой итерации минимальных ." сквозных" тарифов для всех альтернативных маршрутов доставки грузов (в нашем случае т = 4), выбирается наименьший такой тариф (minT). Наиболее приемлемым для грузовладельца является маршрут доставки грузов, на котором действует наименьший тариф (min Т) из всех п минимальных * «сквозных» тарифов перевозчиков (min Ti), действующих на ш .(в нашем случае, на 4-х) альтернативных маршрутах доставки грузов. Повышение ценовой. конку- -рентоспособности рассматриваемого маршрута доставки грузов достигается сни-,. жением' величины его минимального «сквозного» тарифа за-перевозку груза по 1 • ~ сравнению с величиной минимального соответствующего тарифа альтернативного маршрута доставки грузов.
Седьмой принцип определяет, что инициаторами или субъектами оценки конкурентоспособности всех альтернативных маршрутов доставки могут являться следующие организации: нетранспортные предприятияадминистрации (муниципальные органы власти) арктических районов (улусов) республикиминистерство транспорта, связи и информатизации или другие органы Правительства Республики Саха (Якутия).
21. Многовариантную процедуру оценки объективной экономичности маршрутов доставки грузов «северного завоза» в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия) через северные реки Дальнего Востока РФ представляют следующие этапы: 1) определение начального оценочного параметра- 2) оценка экономичности маршрута с учетом издержек по перевалке грузов- 3) оценка экономичности маршрута с учетом сокращения издержек за счет организации бесперегрузочных сообщений- 4) оценка экономичности маршрута с учетом издержек из-за мелководья на речных путях- 5) оценка экономичности маршрута с учетом сокращения издержек за счет дноуглубительных работ- 6) итоговая оценка экономичности маршрута с учетом расходов по накоплению, хранению и обработке грузов в начальных и промежуточных терминалах- 7) выбор оптимального по экономичности маршрута- 8) неочевидность учета для оценки экономичности некоторых объективных условий формирования издержек- 9) специфики инициатора оценки конкурентоспособности маршрутов и выбора оптимального из них.
22. На первом этапе для достаточно корректной соразмерности всех членов любого математического выражения (уравнения), предназначенного для оценки экономичности того или иного i — го маршрута доставки грузов, можно восполь-> зоваться усредненным расчетным или существующим показателем субъективных издержек (затрат) или расходов (Rnep) по всему'-м перевозчикам (/' = 1,2,3,., я), ' действующих на всех г'-х маршрутах-(г = 1,2,3,., т). ¦
23. На втором этапе рассматриваются два случая. В случае единственной^ перевалки грузов объективные издержки перевозчиков на любом рассматривав-" - > мом маршруте /?Уг-.,"арш как оценка его экономичности осуществляется с учетом издержек на осуществление этой перевалки Pi-марш. В случае нескольких перевалок л грузов объективные издержки (расходы) любого перевозчика (R i-марш), действующего на рассматриваемом г-м маршруте, определяются с учетом издержек по нескольким к-м перевалкам грузов на этом же маршруте J^Pik-марш.
24. На третьем этапе рассматриваются четыре случая. В случае ликвидации единственной перевалки на каком-то г-м маршруте за счет использования судов смешанного плавания «река — море» объективные издержки перевозчиков на этом маршруте R3i. Mapui определяются как разница между объективными издержками по единственной перевалке грузов на г-м маршруте Pi-марш и объективными издержками по организации бесперегрузочного сообщения на г'-м маршруте Ci-марш. В случае ликвидации одной перевалки и сохранении другой или других перевалок грузов на каком-то г'-м маршруте за счет использования судов смешанного плавания «река — море» объективные издержки перевозчиков на этом маршруте R4i-марш определяются как объективные издержки по одной или нескольким сохраняемым к-м перевалкам грузов на г-м маршруте YJ^ik^taPul минус экономия (величина сокращения) объективных издержек от замены на г'-м маршруте одной перевалки грузов бесперегрузочным сообщением (Pi-. марш — С i-марш). В случае ликвидации всех имеющихся перевалок грузов на каком-то г'-м маршруте за счет использования судов смешанного плавания «река — море» объективные издержки перевозчиков на этом маршруте R5i-марш определяются как сумма экономий (величин сокращения) объективных издержек от замены на г" -м маршруте всех имеющихся s-x перевалок грузов бесперегрузочным сообщением. ^(Рй-мрщ — Cis-марш). В общем (универсальном) случае ликвидации одной или нескольких перевалок и сохранении другой или других перевалок грузов на каком-то г-м маршруте за счет использования судов смешанного плавания «река — море» объективные издержки: перевозчиков на этом маршруте R6i-марш определяются разница между объективными издержками по одной или нескольким сохраняемым к-м перевалкам грузов (к = 1., 2,3,., /) на г-м маршруте J^Pik-марш и суммы экономий (величин сокращения) объективных издержек от замены на г'-м маршруте нескольких s-x перевалки ГруЗОВ беСПерегруЗОЧНЫМ сообщением ^(Ри-иарш ~ Cis-марш).
При ЭТОМ, выражения R1 i-марш R2i-марш, R^a, аршЖi-марш п R5i-марш ЯВЛЯЮТСЯ ЧаСТными случаями универсального (общего для всех этих случаев) выражения R6iмарш (В КОТОРОМ к = I И S = t).
25. На четвертом этапе объективные издержки перевозчиков только из-за мелководья на речных путях на любом г'-м рассматриваемом маршруте М{.ме1К определяются как сумма следующих значений: М{.иед — убытки в связи с недостаточной загрузкой судов, следующих по всему речному пути рассматриваемого г'-м маршрута, из-за мелководных участков этого же путиМ^ол — издержки, связанные с невозможностью использования большегрузных судов и выполнения заданного грузопотока меньшим числом судов на г'-м маршрутеMi4ipom — издержки из-за большой протяженности используемых водных путей в неблагоприятных судоходных условиях на мелководье и однопутных участках г'-го маршрута, руб.- Mi. nep — издержки от дополнительной перевалки грузов с малых танкеров, следующих по мелководью, на суда смешанного плавания «река — море», осуществляющих ход по участкам с соответствующими глубинами.
Суммарные объективные издержки перевозчиков на любом г-м рассматриваемом маршруте как оценка его экономичности с учетом издержек из-за мелководья на речных путях R7i-Mapiu определяются как сумма следующих параметров: R6i-марш — объективные издержки (расходы) любого перевозчика, действующего на рассматриваемом г-м маршруте, с учетом замены нескольких s-x перевалок грузов бесперегрузочным сообщением и сохранением других нескольких к-х перевалок на этом же маршрутеМ{-.,"елк — объективные издержки любого перевозчика, действующего на рассматриваемом г'-м маршруте, с учетом издержек только по причине мелководья на этом же маршруте.
• >.-. 26. На пятом этапе рассматриваются два случая. В случае уменьшения из- ' держек по доставке грузов из-за мелководных участков за счет проведения дноуг- • лубительных работ на-речном пути какоготто г" -го маршрута оценка экономично-¦ сти этого маршрута R8i. Mapiu-i определяется как разница следующих значений: R7L.
Марш ~ суммарные объективные издержки (расходы) любого перевозчика, • действующего на рассматриваемом г'-м маршруте, с учетом издержек из-за мелководья на речных путях этого же маршрута- (М—.л-с.7К. — Ь[.Л1елК) — экономия (величина сокрау щения) объективных издержек R i-марш от проведения дноуглубительных работ на мелководных участках речного пути рассматриваемого г'-го маршрута.
В случае превышения издержек по проведению дноуглубительных работ над издержками из-за мелководных участков на речном пути какого-то г'-го маршрута оценка экономичности этого маршрута R8i-MapiU-2 определяется как разница 7 следующих значений: R имарш — суммарные объективные издержки (расходы) любого перевозчика, действующего на рассматриваемом г'-м маршруте, с учетом издержек из-за мелководья на речных путях этого же маршрута- (Ni.JKCmp — Ь{.мелк) у экономия (величина сокращения) объективных издержек R i-марш от проведения дноуглубительных работ на мелководных участках речного пути рассматриваемого г'-го маршрута с целью избежать «экстремального северного завоза» (где Ni.0Kcmp — объективные издержки «экстремального северного завоза» с использованием автозимников и воздушного транспорта из-за невозможности использования какого-то i-го маршрута обычного (нормального) «северного завоза» — Ь[.мелк — объективные издержки по проведению дноуглубительных работ на мелководных участках речного пути рассматриваемого i-ro маршрута).
27. На шестом этапе итоговые объективные издержки (расходы) любого перевозчика, действующего на рассматриваемом i-м маршруте, с учетом объективных расходов перевозчиков по накоплению, хранению и обработке северных грузов в начальных и промежуточных терминалах портов этого же маршрута /?9,.Л, аргн определяются как сумма следующих параметров: R ^трш-1(2) — суммарные объективные издержки (расходы) любого перевозчика, действующего на рассматриваемом i-м маршруте, с учетом уменьшения издержек из-за мелководья на речных путях или «экстремального северного завоза» за счет проведения дноуглубительных работ этого же маршрутаG,.nopm — объективные расходы перевозчиков на каком-то i-м маршруте по накоплению, хранению и обработке северных грузов в начальных и промежуточных терминалах портов этого же маршрута.
28. На седьмом этапе на заключительной итерации многовариантной (в силу вариативности характеристик того или иного маршрута) процедуры оценки объективной экономичности маршрутов доставки грузов «северного завоза» в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия) через северные реки Дальнего Востока РФ осуществляется выбор оптимального по экономичности маршрута. При этом сначала определяются итоговые объективные издержки (расходы) любого перевозчика, действующего R9l. MapiH для каждого г-го рассматриваемого (альтернативного) маршруте. Затем из числа (т) выявленных /?9-,&bdquo-орш для всех альтернативных маршрутов доставки грузов (в нашем случае т = 4), выбирается наименьшее значение итоговых объективных издержек (min R9Mapiu).
Итак, наиболее приемлемым для перевозчика является маршрут доставки грузов, которому соответствуют наименьшие объективные издержки перевозчиков (min R9MapUi) по доставки грузов «северного завоза» в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия) через северные реки Дальнего Востока РФ.
29. На восьмом этапе делается вывод, что экономичность какого-то маршрута доставки грузов базируется на превосходстве объективно существующих на этом маршруте условий (параметров) формирования издержек производства действующих на нем перевозчиков. Они рассматриваются в сравнении с объективными условиями (параметрами) того же рода, существующими на альтернативных маршрутах. Неочевидность (или нецелесообразность) учета для оценки экономичности некоторых объективных условий формирования издержек на рассматриваемых здесь маршрутах вызвана специфическими особенностями доставки грузов «северного завоза» в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия) через северные реки Дальнего Востока РФ. Эти особенности «северного завоза» могут вызывать разные причины указанной нецелесообразности. 30. На девятом этапе-утверждается, что инициаторами. оценки объективной экономичности маршрутов доставки грузов «северного завоза» в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия), через северные реки Дальнего Востока РФ могут являться следующие организации: •.
— транспортно-экспедиторские организации, которыепри оформлении договоров с транспортными организациями (перевозчиками) по выполнению либо смешанных перевозок по всему какому-то маршруту доставки грузов «северного завоза», либо перевозок по отдельным участкам такого маршрута по поручению заказчиков (грузовладельцев), безусловно, должны предварительно оценивать объективную экономичность всех маршрутов доставки грузов «северного завоза» ;
— транспортные организации (перевозчики). Которые перед взятием на себя функции непосредственного осуществления перевозок по отдельным участкам какого-то маршрута смешанной доставки грузов «северного завоза» должны оценивать объективную экономичность этих участков и на основе такой оценки устанавливать размер конкурентоспособного участкового тарифа на перевозку;
— транспортные организаг^ии (основные перевозчики), которые перед взятием на себя функций как непосредственного осуществления перевозок по отдельным участкам какого-то маршрута смешанной доставки грузов «северного завоза», так и функции транспортного экспедитора по оформлению и организации смешанных перевозок по всему такому маршруту должны предварительно оценивать объективную экономичность всех маршрутов доставки грузов «северного завоза». И лишь на основе такой оценки устанавливать размер конкурентоспособного «сквозного» тарифа на перевозку;
— официальные транспортно-инфраструктурные организации, отвечающие за состояние, безопасную эксплуатацию и развитие транспортной инфраструктуры, при подготовке предложений и проектной документации по модернизации существующих и сооружению новых объектов такой инфраструктуры должны оценивать объективную экономичность маршрутов.
31. Для грузовладельцев все критерии рациональности маршрута доставки грузов фокусируются в едином критерии — его внешней и внутренней конкурентоспособности, выраженной величиной «сквозного» тарифа за перевозку. Для транспортных экспедиторов и перевозчиков все критерии рациональности маршрута доставки грузов также фокусируются в едином критерии — но уже в его объективной экономичности, связанной с объективными условиями эксплуатации этого маршрута. .
Для государства, населения и общества в целом конкурентоспособность и экономичность маршрутов доставки грузов не может полностью отражать приемлемую для них рациональность (ценность, потребность функционирования) какого-то маршрута, поскольку для них (государства, населения и общества) такая рациональность обусловлена в основном тем, каковы издержки от функционирования этого маршрута, связанные с природопользованием, государственной поддержкой производства и др., и каков его вклад в социально-экономическое развитие региона и РФ (налоговые и таможенные, поступления в бюджеты всех уровней, рабочие места, решение проблемы зависимости от продовольственного импорта и др.).
Поэтому уровень общественной рациональности маршрута доставки грузов может оцениваться по-разному, причем не по одному критерию общественной рациональности, а по нескольким. Например, такой маршрут может оцениваться и по критерию природопользования, и по критерию затрат на государственный контроль за выполнением соответствующих налоговых обязательств, и по степени политических и экономических последствий, и др. И так по каждому из сформулированных выше критериев. При этом уровень рациональности по одному критерию может отличаться от уровня рациональности по другому критерию.
32. Для того, чтобы определить каков же обобщенный по всем критериям уровень общественной рациональности какого-то маршрута доставки грузов, нужно не только выбрать соответствующие критерии и оценить уровень их значения, но и объединить их в обобщенном показателе.
Интегральный показатель общественной рациональности маршрута (интеграция конкурентоспособности, экономичности и обобщенной общественной рациональности маршрута) позволяет объективно утверждать, что для. общества определенный маршрут доставки грузов ценнее другого, то есть имеет более высо— — - кий уровень интегральной общественной значимости (рациональности) — 1.. • • .33: В зависимости от постановки цели или задачи исследования-процедура-определения интегральной оценки общественной рациональности маршрутов—¦ доставки может осуществляться по трем разным вариантам: а) интегральная" .* оценка безотносительного уровня общественной (Интегрированной) рациональности какого-то маршрута доставки грузов (либо действующего, либо функционировавшего в какой-то прошлый период, либо намечаемого к функционированию в предстоящий период) — б) интегральные оценки уровней общественной (интегрированной) рациональности реального или разрабатываемого маршрута доставки грузов и некоего «идеального» маршрута с заранее определенными желаемыми параметрами (характеристикам, требованиям), а затем сопоставление этих оценок с целью определения соответствия реального или разрабатываемого маршрута доставки грузов эталонным обликовым характеристикамв) определение интегральных оценок уровней общественной (интегрированной) рациональности нескольких реальных и (или) разрабатываемых (действующих, осуществленных, намечаемых к реализации) маршрутов доставки грузов, и последующий выбор наилучшего (оптимального) из них.
34. Процедура интегральной оценки общественной (интегрированной) рациональности маршрутов доставки должна предусматривать выполнение следующих этапов: 1) постановка задачи исследования- 2) выбор видов сравнительных оценок, адекватных процедуре исследования и выбора маршрутов доставки грузов- 3) выбор критериев общественной рациональности маршрутов доставки- 4) определение оценок общественной рациональности маршрутов доставки по каждому отобранному критерию- 5) определение обобщенной критериальной оценки общественной рациональности для каждого маршрута доставки- 6) определение интегральной оценки общественной рациональности по каждому исследуемому маршруту доставки грузов- 7) либо интерпретация результатов (выводы) по первому («а») варианту исследования (этап 5), либо сопоставление результатов оценки маршрутов доставки по второму («б») варианту исследования, либо выбор оптимального маршрута по третьему («в») варианту- 8) интерпретация результатов (выводы) по второму («б») и третьему («в») вариантам исследования.
