Методология организации региональной транспортной системы

Процессы регионализации хозяйства, развертывающиеся на фоне усиления открытости национальной экономики, ее вовлеченности в международный обмен определяют значение регионального уровня изучения и построения транспортных систем.

Необходимость исследования методологических основ и процессов организации региональной транспортной системы (РТС) обусловлена следующими обстоятельствами.

Во-первых, явлениями дезорганизации с утратой системного эффекта. Под угрозой оказались возможности не только развития, но и простого воспроизводства элементов транспортных систем. Особенностью переживаемого этапа в организации хозяйства стало доминирование микросистемв ряде отраслей они соответствуют достигнутому там уровню системности технологии, на транспорте же, особенно железнодорожном, — нет. Отсюда задача организации взаимодействия РТС с рыночным окружением.

Во-вторых, объективно возможна и должна быть обеспечена главенствующая роль РТС в отношении сопряженных с ней структур. Транспорт — фактор социально-экономического развития территорий, основа социально-производственной инфраструктуры регионов, он существенно влияет на процессы размещения производительных сил. Поэтому необходимо определить ресурсы и построить надежный организационно-экономический механизм его опережающего развития. Эффект такого развития может быть получен и за счет интеграции с международными транспортными системами на основе использования преимуществ геоэкономического положения России и ее регионов.

В-третьих, необходима координация развития РТС с технологическим развитием общества. Развитие новейших технологий невозможно без успешно развивающегося магистрального транспорта и обеспечения качественно нового уровня транспортного обслуживания. При этом и самому транспорту адресован нарастающий поток нововведений. Организация РТС должна обеспечить эффективное встраивание транспортных процессов в создание новейших технологий, способствовать их распространению через соответствующее транспортное обслуживание. Актуальность проблемы усиливается также потребностями широкого применения системных методов моделирования, информационных тех-щ нологий для задач организации и управления в транспортном комплексе.

Исследование проблемы соответствия процессов организации и управления в производственных системах тенденциям научно-технического прогресса в различных аспектах опирается на богатые научные традиции, представленные в обширной отечественной и зарубежной научной литературе различных отраслей знания — теории организации и управления, экономики отраслевых производств и технологического развития, системотехники, системного анализа и др.

Системному анализу транспортных проблем посвящены труды В.М. Аку-линичева, И. Г. Александрова, В. И. Арсёнова, Ю. В. Дьякова, В. В. Звонкова, Г. Г. Иванова, А. Я. Калиниченко, А. В. Комарова, В. Н. Лившица, АЛ. Лисицына, В. Н. Образцова, Г. С. Переселенкова, С. П. Першина, А. А. Смехова, В. Г. Шубко.

Исследования организации функционирования и развития транспортных * систем и отдельных видов транспорта, путей их модернизации, повышения качества транспортного обслуживания представлены в трудах З. И. Аксенова, В. И. Апатцева, А. Г. Артюхова, И. С. Блиоха, И. В. Белова, М. М. Болотина, В.Н. Буг-роменко, Н. М. Васильева, В. Г. Галабурды, В. И. Галахова, Н. Н. Громова, О. Н. Дунаева, А. И. Журавеля, А. А. Зайцева, Н. Д. Иловайского, Б. С. Козина, И. Т. Козлова, Е. Ф. Косиченко, И. В. Кочетова, П. В. Куренкова, Б. А. Левина, Л. А. Мазо, М. Е. Мандрикова, С. В. Милославской, Б. Л. Миротина, А. Т. Осьминина, В. И. Петрова, В. А. Персианова, Ф. С. Пехтерева, В. В. Повороженко, Н.В. Прав-дина, С. М. Резера, К. Ю. Скалова, Н. К. Сологуба, А. А. Тимошина, М.Ф. Три-хункова, В. А. Шарова, Е. Д. Ханукова, Т. С. Хачатурова, А. Д. Чудновского и других ученых.

Математическим методам и моделям на транспорте посвящены работы по моделированию транспортных потоков — Б. А. Аникина, Г. В. Бубновой, М. К. Гавурина, Л. В. Канторовича, П. А. Козлова, С. Е. Ловецкого, Э. И. Позамантира, В. В. Сильянова, Н. С. Усеова и других ученых. Теории управления региональным развитием разработаны в трудах А. Г. Аганбегяна, А. И. Анчишкина, Д. М. Гвишиани, А. Г. Гранберга, Н. Н. Колосовского, Б. М. Лапидуса, Н. Н. Некрасова, Н. Я. Петракова, Н. П. Терешиной и других ученых — экономистов.

Однако вопросы развития РТС исследованы еще недостаточно. Целостная концепция системного анализа применительно к системам транспорта, организации и управления технологической модернизацией находится в стадии формирования. Потребность исследования этих вопросов обостряется противоречиями развития больших производственных систем, усилением угроз, связанных с неадекватным управлением технологическим развитием и, в частности, угрозой транспортной безопасности страны.

Практика управления остро нуждается в разработке методологии организации РТС в условиях переходного периода, в частности, разного уровня централизации управления видами транспорта. Необходимо продолжать исследования процессов взаимодействия различных видов РТС с сопряженными системами, с хозяйствами регионов. Важно отработать организационный механизм привлечения ресурсов для развития транспорта регионов. В этих целях следует углублять исследования критериев принятия решений в сфере организации РТС.

Цель диссертационного исследования — разработка концепции и теоретических основ организации взаимодействия региональной транспортной системы (РТС) с хозяйством обслуживаемой территории в современных социально-экономических условиях.

В соответствии с указанной целью решаются задачи:

— обоснование содержания и способов выделения РТС, раскрытие факторов и результатов ее становления в зависимости от особенностей региона и складывающихся социально-экономических и технологических условий;

— выявление свойств, основных тенденций развития и причинно-следственных связей в организации РТС, включая воздействие научно-технического прогресса на организацию РТС;

— анализ подходов и инструментов государственного регулирования деятельности и средств управления развитием РТС;

— изучение вариаций и альтернативных путей в ее функционировании и развитии (модели организации);

— разработка моделей внутренних и внешних зависимостей в системе, в частности, модели анализа и прогнозирования транспортных потребностей, формирование на этой основе эффективного спроса на услуги магистрального транспорта;

— разработка принципов и процедур принятия специфических для РТС инвестиционных решений, связанных с оптимизацией использования ограниченных инвестиционных ресурсов, для эффективного поддержания производственных возможностей РТС в современных кризисных условиях и выхода на траекторию устойчивого развития, наращивания ресурсно-технологического потенциала системы;

— исследование критериев принятия решений по организации РТС;

— разработка адекватного условиям развития РТС экономического критерия.

Объект исследования — транспортная система крупного промышленного региона (на примере Уральского региона). Транспортная система Урала включает в себя различные виды транспорта на территории данного региона, обеспечивает связи между западной, наиболее развитой, частью страны и Сибирью. Он приобретает большое значение и в освоении транзитных перевозок по международному транспортному коридору, стыкующемуся с Транссибом. Основу регионального транспортного комплекса образуют Свердловская и ЮжноУральская железные дороги, в границах которых была сформирована исходная информационно-статистическая база исследования.

Предмет исследования — методология и организация взаимодействия магистрального транспорта с хозяйством региона.

Теоретико-методологической базой диссертационной работы являются фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых в области теории систем, системного анализа, теории управления, исследования операций, экономико-математических методов, теории транспортных систем.

Для исследования применялись методы обработки наблюдений, регрессионный анализ, аппарат производственных функций, матричное моделирование, методы анализа динамических зависимостей, методы математической оптимизации.

Информационная основа исследования — материалы государственной и ведомственной статистики и отчетности. Эмпирическая база получена автором в ходе непосредственных обследований предприятий транспорта, промышленности и других отраслей. Анализировались государственные программные документы в транспортной сфере, нормативные акты РФ и документы Министерства путей сообщения РФ и Министерства транспорта РФ.

На защиту выносится:

1. Концепция формирования региональной транспортной системы на основе технологического сопряжения обслуживаемого ей межотраслевого комплекса в целях совершенствования транспортного обеспечения в регионе и стране.

2. Комплекс методов формирования региональных транспортных потребностей и управления спросом на грузовые магистральные перевозки на основе моделей межотраслевого взаимодействия.

3. Модели прогнозирования и функционального районирования территории региона по комплексу условий создания, развития и функционирования объектов региональной транспортной системы на основе многокритериальных методов.

4. Методы расчета критериев управления в технологически сопряженных структурах промышленности и транспорта, полнее учитывающих длительность инвестиционного цикла и ресурсоемкость транспортных систем, особенности их воздействия на сопряженные системы, в том числе опосредованность вклада в конечные результаты хозяйствования.

5. Экономико-математическая модель распределения общесистемного ресурса по элементам системы на примере распределения лимита капитальных вложений по отраслевым хозяйствам железнодорожного транспорта.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

— разработана концепция организации региональной транспортной системы на основе выделения ее структурно-технологических межотраслевых связей;

— разработана концепция исследования и комплекс моделей формирования транспортных потребностей в региональной транспортной системе;

— предложена методология и модели прогнозирования РТС, адаптированные к существующим условиям ее функционирования и развития;

— разработан критерий эффективной организации региональной транспортной системы, методика оптимизации ее развития по экономическому критерию;

— предложен метод и комплекс моделей эффективного распределения ресурсов для развития транспортной системы;

— созданы прикладные методики измерения и реализации эффективности инноваций в технологически сопряженных структурах промышленности и транспорта.

Практическая значимость и реализация результатов исследования определяется прикладным характером положений и выводов диссертации, направленных на эффективное развитие РТС, воздействие ее на стабилизацию и экономический рост в регионе, улучшение транспортного обслуживания. Разработки автора использованы в «Концепции реализации государственной транспортной политики в Уральском федеральном округе» (2001 г.), в исследовании «Среднесрочных перспектив Свердловской железной дороги во взаимодействии с основными тенденциями и векторами социально-экономического развития Урала» (2000 г.). Отдельные прикладные идеи диссертации сформулированы и реализованы автором в процессе руководства и выполнения ряда других исследовательских проектов, связанных с разработкой условий формирования объемов перевозок на железнодорожном транспорте и организацией транспортного обслуживания крупнейших грузообразующих предприятий Урала. На базе этих исследований принята в 1999 г. «Программа повышения конкурентоспособности Свердловской железной дороги в сфере грузовых перевозок».

Эти разработки внедрены и использованы в решении прикладных задач управления транспортным комплексом Урала (имеется Справка об использовании результатов научных исследований диссертанта, выданная Аппаратом Полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округеПриложение А). Методология и методики управления спросом на перевозки, организации маркетинга, межотраслевого взаимодействия и совершенствования транспортного обслуживания используются на Свердловской железной дороге (Справка об использовании — Приложение Б).

Методические материалы по оценке эффективности инноваций в межотраслевых структурах разработаны автором в ходе выполнения в Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС — УЭМИИТ) темы ПЭ — 29 по заказу Уральского отделения АН СССР во исполнение Постановления ГКНТ и Президиума АН СССР от 30.12.85, № 722/160. Имеется акт внедрения.

Положения диссертации используются на семинарах для руководящих работников и специалистов железных дорог в Центре повышения квалификации и переподготовки при Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС), в работе с аспирантами, в руководстве дипломным проектированием.

Апробация работы. Основные положения диссертации и практические рекомендации докладывались автором, обсуждались и были одобрены на всероссийских, международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях и семинарах в МИИТ, УрГУПС, СибГУПС, Уральском отделении Российской академии наук.

Публикации. Результаты выполненных автором диссертации исследований опубликованы в 75 печатных работах. Из них непосредственно по теме диссертации — 37 работ общим объемом 20 п.л., включая две монографии, публикации в центральной научной печати. и.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В диссертации предпринята попытка комплексного рассмотрения современной методологии организации региональной транспортной системы преимущественно в содержательном аспекте.

Транспортной наукой в наибольшей степени проработаны вопросы организации единой транспортной системы (ETC) страны и локальных транспортных систем — городов, промышленных и транспортных узлов и предприятий. Регионализация хозяйствования и государственного управления при возрастании роли комплексного транспортного обслуживания, когда транспортные схемы доставки и распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции становятся частью единого процесса, охватывающего стадии производства, материально-технического обеспечения и сбыта, актуализирует изучение региональной транспортной системы (РТС), включая методы ее анализа и синтеза.

Транспорт экстерриториален, он обеспечивает непрерывность хозяйственного пространства. Поэтому в условиях децентрализованного управления им нет необходимости определения жестких границ между смежными РТС. Эти границы в принципе подвижны и зависят от рассматриваемой задачи. Так, в программно-целевом управлении, при разработке государственных программ развития транспортных систем имеют определяющее значение административные границы субъектов РФ в составе федеральных округов. В работе дана характеристика и обоснованы концептуальные положения развития РТС Уральского федерального округа. Такое выделение РТС влияет на формирование ресурсной базы ее функционирования и развития.

Системы транспорта вовлечены в процессы структурных и институциональных преобразований, в ходе которых не всегда должным образом учитываются приоритетность и ведущая роль системных закономерностей развития транспорта.

В этой связи в настоящей работе раскрывается содержание и структура основных аспектов организации транспортных систем. Механизм собственно системной организации представлен как совокупность и взаимодействие первичных организационных отношений — гомоморфности, связности, иерархичности, соответствия, непрерывности, конкурсности и компактности. Предложена их интерпретация для больших систем транспорта.

Технологический аспект организации рассматривается как исходный и ведущий для транспортной системы. Им определяются как транспортные потребности, так и потенциал воздействия транспорта на экономику, т. е. прямые и обратные связи системы. Институциональный аспект организации особенно важен в связи с иерархичностью транспортных системв формировании тенденций их организации доминируют внешние условия их развития, которые определяются организацией системы высшего уровня иерархии. Организационные решения обосновываются в настоящей работе, прежде всего, в системно-технологическом аспекте (разделы 2.2, 2.3, 3.2, 4.2), практическое воплощение которого зависит от активизации институционального аспекта организации, связанного с созданием и урегулированием общих условий управления системами (базисные экономические и политические отношения и их правовое оформление).

Конечный критерий оценки эффекта организации системы заключается в соответствии доминирующему условию ее существования. В разделе 3.3 диссертации предложена методология исследования, методика выявления и механизм реализации эффективности целевого, процессного и ресурсного типа.

Объем производства услуг РТС формируется под воздействием ограничений со стороны спроса на перевозки и со стороны производственных возможностей РТС. В диссертации исследованы оба эти ограничения.

Глава 2 и параграф 2 главы 3 посвящены первому из них. В параграфе 2.1 раскрыто содержание современного стратегического подхода к управлению конкурентоспособности видовых подсистем РТС. Среди них центральное место принадлежит подсистеме железнодорожного транспорта. Для нее выделены две крупных сферы стратегической деятельности. Первая и основная — транспортное обслуживание, организация перевозок. Вторая — использование ресурсных возможностей железнодорожного транспорта для производства продукции, работ и ус луг, не связанных непосредственно с перевозками, но, тем не менее, профильных для его специализированных хозяйств (ПВД). Подход к организации взаимодействия с потребителями ПВД рассмотрен на примере организации ремонта и обслуживания вагонного парка собственности сторонних субъектов (п. 2.2.5 диссертации).

В работе предложена концепция системного маркетинга грузовых перевозок (гл. 2). Ее основа — межотраслевой экономико-технологический подход, базирующийся выявлении объективных и субъективных долговременных тенденций в развитии производительных сил и общественного производства в целом, а именно:

— динамики общественного продукта и его структуры;

— размещения производства;

— соотношения между производственной кооперацией и рынком;

— статуса и целей хозяйствующих субъектов;

— эффективности общественного производства и благосостояния.

Выделены этапы системного маркетинга перевозок:

1) оценка потенциальных объемов и структуры деятельности грузообра-зующих отраслей и предприятий;

2) экономико-технологическое обоснование потенциальной потребности в перевозках;

3) определение условий привлечения грузопотоков к перевозкам по конкретным транспортным схемам видами транспорта на принципах интеграции услуг магистрального транспорта в технологические потоки «ресурс — продукт» материального производства;

4) формирование (поддержание, стимулирование) платежеспособного спроса на эти объемы перевозок, обеспечение их доходности.

Первый и второй из этих этапов преимущественно заключается в прогнозировании в разрезе территорий и отраслей с учетом общеэкономических и социально-политических условий развития, цикличности технологий, ресурсов, продуктов и производственных объектов. В диссертации систематизированы содержательные подходы и методы прогнозирования (гл. 4, параграф 1), предложен ряд моделей, направленных на прогнозирование транспортной потребности на основе исследования транспортоемкости регионального продукта и его отраслевых частей (гл. 2, параграф 3). В частности, применение микроэкономического инструментария позволило определить диапазон управляемости транспортной потребности региональной электроэнергетической системы по завозу энергетического угля на электростанции Урала.

Третий и четвертый этапы реализуемы в процессах организации межотраслевого взаимодействия магистрального транспорта с обслуживаемыми им предприятиями региона. В работе (гл. 2, параграф 2) даны примеры и обоснованы предложения по совершенствованию организации такого взаимодействия. Это касается путей укрупнения грузопотоков при развозе массовых грузов внутри региона с помощью возрождения оптового звена в движении соответствующих товаров, обоснования диапазона кредитования перевозками для обеспечения систематических грузопотоков, роли расчетно-платежных отношений в регулировании дополнительных затрат грузовладельцев при перевозках. Рассмотренные мероприятия являются частью системного маркетинга, поскольку воздействуют на ход межвидовой конкуренции в РТС и направлены на снятие сложившегося противоречия между экономико-технологически эффективным распределением грузопотоков между видами транспорта и возможностями их использования грузовладельцами. По многим из обследованных предприятий, чьи грузопотоки оказались переведенными с железнодорожного на автомобильный транспорт, либо исчезли смешанные перевозки, выявлен вынужденный характер такого перевода вопреки их коммерчески-технологическим предпочтениям. Как правило, именно неурегулированные платежно-расчетные отношения, существенно смещающие финансовый цикл для таких грузовладельцев относительно их операционного цикла, главная причина этого.

В главе 2 показано, также, что дополнительные издержки клиентов транспорта, вызванные циклом оплаты его услуг, должны быть учтены в тарифной политике в виде приплат и скидок в зависимости от времени оплаты и объема работы, включая дополнительные сопутствующие перевозкам услуги.

Аналогичный подход предлагается и в отношении регулирования издержек потребителей профильных услуг железнодорожного транспорта по его подсобно-вспомогательной деятельности. Так, интегральные затраты промышленных предприятий по приобретению и эксплуатации собственных вагонов по условиям конкурентного ценообразования должны быть не выше, чем их дополнительные затраты при эквивалентном использовании в перевозках парка вагонов ОАО «РЖД». В главе 2 диссертации сформулировано такое условие конкурентного ценообразования в отношении тарифов на услуги вагоноремонтной сети железной дороги.

По нашему мнению, эффективным организационным решением для обеспечения транспортной системы исправными грузовыми вагонами собственности предприятий является создание Дирекции по ремонту таких вагонов. Прежде всего, это даст возможность заключения длительных договоров на содержание вагонного парка, обеспечивающих комплексный мониторинг технического состояния конкретного вагона, его периодического обслуживания в одном и том же депо, снижающего затраты по деповскому ремонту за счет межремонтного совмещения ряда работ.

В разделе 2.3 диссертационной работы сформулированы и обобщены специфические требования и условия к постановке математических моделей для организации больших транспортных систем, прежде всего, РТС. Предметом моделирования организации РТС являются структура системы и взаимодействие между ее элементами, а также состояние ее внешнего окружения и изменения в нем. Особое значение для постановки задач моделирования транспортных систем имеет необходимость учета не только их главной функции — обеспечения перевозок и транспортного обслуживания территорий, но и анализа связи транспортных процессов с процессами в смежных системах — энергоснабжения, транспортного машиностроения и т. д. В конечном счете, рассмотрение магистрального транспорта в рамках данного подхода должно проводиться в контексте всей системы социально-экономических, экономико-технологических и экологических отношений.

С учетом этого логика развития моделей приводит к необходимости иерархии моделей, отражающей декомпозицию задач изучения системы. Для каждого уровня выделения транспортной системы, в частности, для РТС система моделей включает блок транспортных потребностей, блоки функциональных подсистем транспорта — по видам и элементам, блок внешних связей транспортной системы. В качестве основного аспекта организации РТС в настоящей работе выделен аспект межотраслевого сопряжения магистрального транспорта с технологическими совокупностями производств на территории региона. Автором выполнены прикладные исследования и проведены экономико-технологические обоснования организационных решений, прежде всего, в первом и третьем из этих блоков (Справки об использовании результатов исследования). К содержанию тех же блоков относятся и модели, предложенные в разделе 2.3 диссертации.

Важное значение для исследования влияния условий развития экономики и региональных факторов на организацию РТС имеет имитационный подход. В диссертации определено содержание и структура применения имитационного подхода в этих исследованиях.

Третья глава диссертации посвящена информационно-методическому обеспечению организации РТС. Дан обзор оснований информационно-методической концепции в организации транспортной системы, включая методологию анализа решения и информационные технологии ее реализации.

Региональная модель здесь рассматривается не только как инструмент принятия решений, но и как инструмент организации РТС. В рамках такого подхода исследованы и адаптированы методы изучения региональных факторов и условий для решения задач РТС. В частности, предложена методика функционального районирования по совокупности условий, влияющих на размещение и функционирования транспортных объектов, основанная на сочетании многокритериального анализа и таксономии.

В разделе 3.3 исследована проблема оценки экономической эффективности решений по организации РТС с учетом многокритериальное&tradeее функционирования и развития. Экономический критерий развития системы позволяет выявить ценность решения с точки зрения соотнесения ресурсов и потребностей, связанных с РТС. Особенности концепции эффективности, предлагаемой в диссертации, заключаются в том, что эффективность рассматривается как инструмент управления развитием иерархических систем. Оценки эффективности определяются при этом системой отсчета затрат и результатов, в число которых включаются элементы, учитывающие действие других критериев, например, в форме предотвращенного ущерба.

В развитие данной концепции предложена методика оптимизации РТС по экономическому критерию (раздел 3.3.3). В ней показано, что для больших систем транспорта должен иметь самостоятельное значение критерий сравнительной эффективности, позволяющий соизмерять отдачу от привлекаемых в систему ресурсов в условиях, когда изменение текущих издержек по функционированию всей системы зависит от вложений в отдельные ее объекты. Выведены коэффициенты, отражающие приростные эффекты капитальных вложений отдельных объектов и текущих затрат разных лет, зависящих от этих вложений.

В диссертации исследованы подходы к принятию решений по экономическому критерию с использованием как приведенных, так и интегральных затрат. Показано, что роль первых из них становится возрастает в случае осуществления крупномасштабных транспортных проектов в условиях нарастания ограничений по ресурсам.

Стандартный же подход, основанный на дисконтировании интегральных затрат, применен в параграфе 4.3 диссертации для задачи распределения лимита капитальных вложений в системе железнодорожного транспорта.

В параграфе 4.2 дано обобщение. концепции развития транспортной системы Уральского региона. Ее основные положения подготовлены при непосредственном участии автора диссертации.

Выполненное диссертационное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Регионализация хозяйствования и управления на фоне усиления открытости страны и вовлеченности ее в международный обмен повышает значение регионального уровня организации транспортных систем. При этом РТС предложено нами понимать как часть ETC. В этом случае свойства ее единства становятся определяющими. Имеющиеся комплексные исследования регионального транспорта в большей степени обращены на взаимодействие его видов, в данной диссертации предмет исследования — взаимодействие РТС и регионального хозяйства в условиях современной социально-экономической ситуации.

2. В работе в качестве объекта исследования взята РТС Уральского региона. Учитывая возможность неоднозначного выделения и разграничения смежных систем, в качестве исходного полигона исследования выбрана территория, обслуживаемая Свердловской железной дорогой, т. е. Свердловская, Тюменская и Пермская области. Между этими областями достаточно большие различия в структуре хозяйства и свойствах транспортной сети, однако, интенсивность обмена между ними позволяют их рассматривать как единый макрорегион. В уральском регионе сосредоточены предприятия по добыче и переработке горнопромышленного сырья, при этом в транспортном отношении данный регион тесно связан с новыми ресурсными территориями Западной Сибири. Для уральского региона характерно сочетание широтного транзита, стыкующего Международный транспортный коридор № 2 с Транссибом, с рассредоточением погрузки и выгрузки вдоль Урала, формирующим меридианальные грузопотоки.

Показано, что наиболее глубокое и комплексное воздействие на хозяйство региона оказывает железнодорожный транспорт. Причина тому — сохранение системного потенциала отрасли, ее институционального единства, обеспечивающего ответственное хозяйствование, гарантирующее воспроизводство всех элементов ее системы.

В грузообороте доминируют трубопроводный и автомобильный транспорт. Для автомобильного транспорта факторами доминирования явились бурное развитие дорожной сети, ставшей единственным обеспеченным ресурсами государственным приоритетом в транспортной сфере, и рост числа автомобилей, принадлежащих различным субъектам хозяйствования в условиях мелко-партионности и роста числа поставок. Для трубопроводного — возрастание доли углеводородного сырья в структуре регионального производства.

3. На основании исследования общесистемного, технологического и институционального аспектов организации транспортных систем в работе сделан вывод об определяющем значении в организации и управлении ими технологического фактора, прежде всего в смысле технологического сопряжения грузо-образующих производств и магистрального транспорта. Необходимость исследования технологических структур, выдвижение их в качестве объекта управления, адекватного задачам современной технологической модернизации, усугубляется тем, что, с одной стороны, развитие производства сопровождается усилением технологической связности, с другой же, в результате реформ произошла глубокая дезинтеграция материального производства в связи с доминированием неэкономических критериев обособления хозяйствующих субъектов. В диссертации разработан принцип технологически сопряженного структурирования производства как источника транспортных потребностей. В соответствии с ним основным признаком выделения РТС становится замкнутость основных грузообразующих потоков «ресурс — переработкаконечный продукт» в пределах обслуживания данной РТС. Более сильные транспортные связи между узлами внутри РТС, чем между узлами смежных РТС обусловлены в таком случае большими грузовыми объемами сырья и промежуточных продуктов по сравнению с конечными продуктами. Даный подход позволяет усилить воздействие РТС на экономику региона, снижая транспортные издержки внутри технологически сопряженного потока, способствуя реинтеграции специализированных производств.

Технологические совокупности не только взаимодействуют с транспортной системой по клиентскому типу, но и пересекаются с ней. Показано, что магистральный транспорт как стадия производства в таких случаях может непосредственно участвовать в хозяйственных объединениях и создавать специфические режимы транспортного обслуживания в соответствии с приоритетами структурной и промышленной политики. Цель организации в данном отношении — создание надежной и гарантированно достаточной системы магистрального транспорта при условии, чтобы с учетом фактора времени транспортный фактор не лимитировал бы осуществление выбранной национальной технологической стратегии. Показано, что по отношению к последней транспортная стратегия играет подчиненную роль.

4. Особенность предложенной концепции системного стратегического маркетинга — реализация двойственного положения магистрального транспорта: с одной стороны, жесткая зависимость от платежеспособного спроса, который обусловлен технологической сопряженностью и спросом на конечный продукт технологических совокупностей, а с другой, потенциал воздействия на целостность, динамику и эффективность этих совокупностей путем встраивания транспортных услуг в систему «ресурспереработка — продукт». В диссертации разработана методика такого грузового маркетинга. На основании рассмотренных моделей сделаны конкретные выводы и рекомендации по совершенствованию взаимодействия организаций магистрального транспорта с грузообразующими предприятиями. Эти рекомендации касаются таких мероприятий как возрождение и развитие крупнооптового звена в управлении потоками массовых грузов, обогащение и придания большей гибкости расчетно-платежным отношениям, использованию кредитования перевозками, гибкой тарифной политики и др. Кроме того, предложены организационные решения в реализации второй сферы стратегического хозяйствования РТС на примере процессов организации обслуживания и ремонта на предприятиях железнодорожного транспорта подвижного состава собственности.

5. Систематизированы подходы и предложены модели прогнозирования транспортной потребности на основе межотраслевых исследований технологически сопряженных структур. В частности, модели направлены на обоснование интеграционных процессов с отраслями, характеризующимися наиболее сильной зависимостью с магистральным транспортом, например, образующими крупные потоки угольных грузов.

6. Региональная модель рассматривается в работе как инструмент организации РТС. В реализацию этого положения предлагается подход и методика функционального районирования РТС по условиям размещения, развития и функционирования транспортных объектов.

7. В работе предложен способ учета многокритериальности решений в сфере организации РТС через расширение и развитие экономического критерия. Разработан специфический механизм расчета экономического критерия, учитывающий особенности больших систем транспорта, выводимый из оптимизационной задачи привлечения ресурсов в РТС. Здесь же предложены подход и модель распределения между элементами системы общесистемного ресурса на основе выявления приростного вклада вложений.