Переход на рыночную экономику железнодорожников Республики Казахстан потребовал осуществить целый рад крупных мероприятий по совершенствованию организации и управления перевозочным процессом, интенсификации научно-технического прогресса, широкому внедрению достижений науки и передового опыта.
В настоящее время, несмотря на тяжелое финансовое положение, ведется электрификация грузонапряженных направлений, оснащение их автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Дальнейшее развитие получили многие узлы и станции, предприятия локомотивного, вагонного, путевого, пассажирского и грузового хозяйств.
Несмотря на выполненные работы, в последние годы железнодорожный транспорт испытывает, как известно, затруднения в выполнении плана перевозок. Ощущается острая нехватка запасных частей для подвижного состава, устройств автоблокировки, материалов путевого хозяйства и многого другого, не говоря уже об электровозах, тепловозах и высокопроизводительных путевых машинах.
В целях координации деятельности транспортного комплекса республики по удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, решения вопросов технической и социальной политики на транспорте, повышения эффективности его работы, разработки и осуществления мер по защите потребителей транспортных услуг постановлением Кабинета Министров Казахской ССР от 8 апреля 1991 года N 224 организовано Министерство транспорта Казахской ССР, а в 1994 году оно было преобразовано в Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. На Министерство транспорта и коммуникаций возложено решение основных задач по координации работ и осуществлению функций государственного регулирования деятельности транспортного комплекса, связи и телекоммуникаций Республики Казахстан, а также для реализации полномочий республики в управлении железнодорожным, воздушным, морским, речным и автомобильным транспортом, а также компаниями телекоммуникаций и связи.
• Казахстан был одним из первых среди Республик бывшего СССР в создании Министерства транспорта, ориентированного на выработку стратегической политики и нормативных актов.
Финансовое положение казахстанских железных дорог весьма неудовлетворительно и это все больше ограничивает их способность обслуживать рынок должным образом и приспособиться к изменениям экономических условий.
В последние годы железнодорожный транспорт приносил" постоянный доход за счет очень удобных действующих эксплуатационных коэффициентов. Несмотря на то, что получение-дохода является важной характеристикой, но это, не является правильной оценкой вклада железнодорожного транспорта в экономику, так как тарифы в основном базируются на формуле — себестоимость плюс прибыль — и большая часть железнодорожных операций не являются конкурентоспособными. Финансовые результаты не учитывают капитальные затраты, а цены на некоторые ресурсы (особенно энергетические) не основывались на реальной экономической стоимости в прошлом. В дополнении, железные дороги испытывают дефицит наличных денег, из-за чего недостаточно финансируется их текущее содержание.
Необходимо отметить, что железные дороги не получают никаких средств из государственного бюджета, следовательно, не являются причиной дисбаланса макроэкономики, как это происходит в других странах. Тем не менее, по вышеизложенным причинам, существует угроза для резкого ухудшения финансовой ситуации на железных дорогах, что требует принятия чрезвычайных мер.
Основная финансовая проблема железнодорожного транспорта — это огромное количество задолженностей. Некоторые из основных пользователей железнодорожных перевозок (особенно углепроизво-дители и торговцы зерном) не производят расчет регулярно или даже вовсе не платят. В то же время, бывшее правительство издало приказ железным дорогам не прекращать обслуживание этих клиентов.
К сентябрю 1995 года сумма задолженностей трем железным дорогам составляла 19 миллиардов тенге (около 300 миллионов долларов США).
Задолженности являются основной проблемой, так как:
• при высоком уровне инфляции за последние годы любое погашение долга, когда бы оно не произошло, будет представлять лишь часть реальной стоимости транспортных услуг;
• недостаток наличности приводит к задержкам выплаты заработной платы своим сотрудникам и оплаты услуг некоторых (особенно государственных) поставщиков, тем самым, размывая основы подотчетности и стимулы к повышению эффективности работы;
• из-за недостатка средств железные дороги не способны должным образом обслуживать и модернизировать свой парк.
Железные дороги Казахстана имеют огромное количество проблем, серьезность которых редко можно найти в других предприятиях аналогичного размера и важности. Спрос на железнодорожные перевозки в 1996 году упал на две трети от общего объема, они претерпевают существенные изменения в последнее время и становятся более чувствительными к изменению цен. Это ставит под вопрос эксплуатацию всей железной дороги.
Структура цен железнодорожных перевозок также ощутимо изменилась и будет изменяться в дальнейшем. Более того, железные дороги подвергаются давлению извне, особенно со стороны правительства, и их предназначение и соответственно побудительные мотивы стали очень расплывчаты. Тот факт, что железнодорожный транспорт под этими чрезвычайными обстоятельствами не развалился, свидетельствует о наличии значительных резервов в производственном и кадровом потенциале.
Но, тем не менее, развитие железных дорог не может стоять на месте. Они будут играть основную роль в транспортном секторе, и его работа будет вносить существенный вклад в экономику страны, развитие которой они не должны сдерживать.
С учетом этого, железные дороги должны понижать свои тарифы путем реорганизации системы управления, сокращения не эффективной инфраструктуры, сокращения численности сотрудников и создания стимулов, повышающих продуктивность их труда. • В связи с этим железные дороги нуждаются в кардинальном реструктировании, финансовом оздоровлении и повышении эффективности их деятельности.
В этой связи исследования и разработки методических и организационных основ антикризисного управления предприятиями железнодорожного транспорта Республики Казахстан (на примере Западной железной дороги) являются весьма актуальными. В настоящее время теоретические и методические основы антикризисного (анти-банкротного) управления предприятиями железнодорожного транспорта, базирующиеся на системном подходе к сбалансированности интересов всех участников транспортного бизнеса (государства, собственников, инвесторов, менеджеров, наемных работников, владельцев акции, потребителей транспортных услуг и т. д.) в условиях перехода к рыночным отношениям, отсутствуют. Это обусловило постановку цели исследования.
Основная цель работы состоит в том, чтобы на основе результатов теоретических исследований, обобщения зарубежного и отечественного опыта разработать методические и организационные основы формирования эффективной системы антикризисного (антибанкрот-ного) управления предприятиями железнодорожного транспорта и на этой основе выработать рекомендации по практической их реализации на предприятиях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров Республики Казахстан. Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи: выполнить анализ рынка услуг грузовых и пассажирских перевозок и выявить закономерности в перераспределении сегментов рынка между отдельными видами грузового и пассажирского транспортаисследовать факторы, влияющие на эффективность деятельности и предотвращения банкротства предприятий грузового и пассажирского транспортаобосновать необходимость системного подхода к формированию системы антикризисного управления предприятием с учетом интересов всех участников транспортного процессаразработать методические основы эффективной системы антикризисного управления предприятием грузового и пассажирского транспортауточнить методику анализа финансово-экономического состояния предприятия грузовых и пассажирских перевозокуточнить признаки и критерии неплатежеспособности предприятияразработать методический подход к выбору приоритетного варианта финансово-экономического оздоровления предприятияуточнить методику разработки бизнес-плана предприятия грузовых и пассажирских перевозокразработать комплекс практических рекомендаций и мероприятий, направленных на обеспечение предотвращения банкротства, стабилизацию и повышение эффективности работы предприятия за счет усиления контроля за платежеспособностью предприятия со стороны государства и предприятия, а также привлечения внешних источников финансирования и проведения реорганизационных процедур;
Предметом исследования является система организации и управления предприятием грузовых и пассажирских перевозок в переходный период.
Объектом исследования данной диссертации являются грузовые и пассажирские службы, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте;
Методической и информационной базой исследования явились труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области эффективного управления транспортным предприятием и проведения процедур банкротства, законодательные и нормативные документы в области несостоятельности (банкротства) предприятий, распоряжения.
Республиканского управления и территориальных органов по делам несостоятельности (банкротства) предприятий, методические рекомендации по применению основных положений Республиканской программы приватизации государственных и отраслевых предприятий, специальная экономическая литература и статьи в периодических изданиях по этой проблеме.
Исследование базируется на методах логического и корреляционного анализа, классификаций, специальных группировок, анализа и синтеза данных об объемах и структуре грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, о доходах и расходах предприятия, на методах экономико-математического моделирования.
Информационной основой исследования является справочные, методические и инструктивные материалы, статистические отчеты о работе грузовых и пассажирских предприятий, материалы совещаний различных уровней по проблемам предотвращения банкротства предприятий, в работе которых автор принимал непосредственное участие.
Научная новизна исследования отражена в следующих результатах: обоснована классификация факторов, влияющих на эффективность и предотвращение банкротства предприятияразработаны методические и организационные основы формирования эффективной системы антикризисного управления предприятием грузовых и пассажирских перевозокуточнена методика комплексного технико-экономического и финансового состояния предприятия грузовых и пассажирских перевозокпредложена уточненная система показателей для диагностики степени платежеспособности предприятияуточнены методические основы разработки бизнес-плана предприятия, применительно к предприятиям грузовых и пассажирских перевозокпредложен критерий для выбора оптимального варианта финансово-экономического оздоровления предприятия грузовых и пассажирских перевозок.
Практическая значимость работы. К основным результатам и выводам диссертации, которые могут быть использованы в практической деятельности отраслевых органов по делам несостоятельности и банкротства и непосредственно на предприятиях грузовых и пассажирских перевозок относятся: методы оценки неплатежеспособности предприятий на основе уточненной системы показателей и критериевкритерии и организация работ при обосновании получения государственной поддержки, алгоритмы проведения реорганизационных процедур (санации и внешнего управления).
Апробация работы. Результаты исследований положительно* оценены на совещаниях и семинарах работников транспорта, проводимых технических совещаниях Управления Западной железной дороги, на совещаниях по финансовому оздоровлению дорог Казахстана проводимых Республиканским Государственным предприятием «Казахстан темир жолы» и других совещаниях.
На выше указанных совещаниях, предложенные автором методические и организационные основы антикризисного управления предприятием железнодорожного транспорта (на примере Западной железной дороги), положительно оценены и рекомендованы к внедрению в производство.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, списка литературы и приложений.
ВЫВОДЫ:
Анализ структуры баланса и динамики расчетных показателей Западной железной дороги (а с 1996 года Западной) за период с 1994 по 1997 год позволяет сделать следующие выводы:
1. По состоянию на первое полугодие 1997 года железная дорога характеризуется:
— низкой абсолютной ликвидностью;
— высокой финансовой устойчивостью и постепенным ее увеличением;
— достаточно высокой прибыльностью основной деятельности в 1996 году и ее резким снижением в первой половине 1997 года;
— низкой оборачиваемостью основных статей текущих активов и пассивов и ее снижением ;
— высокими показателями рентабельности собственного капитала и основной деятельности в 1996 году и их резким падением в первом полугодии 1997 года;
— высоким непроизводственным потреблением ft/i.
2. Наиболее реальными и эффективными путями повышения абсолютной ликвидности железной дороги в сложившейся ситуации является высвобождение денежных средств, «замороженных» в виде дебиторской задолженности, запасов и готовой продукции на складе. На практике это означает создание (или налаживание) четкой связи между снабженческими, производственными и сбытовыми службами. Работа по выработке нормативов производственных запасов должна сопровождаться поиском платежеспособных заказчиков и дисциплинированных поставщиков.
Платежеспособность железной дороги может быть улучшена и за счет сокращения непроизводственного потребления. Даже при сохранении условий, сложившийся во взаимоотношениях железной дороги с поставщиками и покупателями, потенциальный прирост денежных средств (величина чистого денежного потока) является достаточным для обеспечения платежеспособности предприятия. Тот факт, что практически весь прирост денежных средств железной дороги уходит на непроизводственное потребление, позволяет рассматривать введение жесткого контроля над поступлениями и платежами как эффективный путь стабилизации финансового положения предприятия.
3. Западная железная дорога характеризуется высоким удельным весом постоянных затрат в составе себестоимости реализованной продукции, что негативно сказывается на прибыльности и, как следствие, на рентабельности собственного капитала предприятия. Для железной дороги путями снижения постоянных затрат являются сокращение части постоянных активов и увеличение объемов производства. Частью основных фондов, подлежащих сокращению, могут быть здания, оборудование и т. п., задействованные в производстве не пользующейся спросом продукции (в первую очередь во вспомогательной деятельности).
Высвобождение финансовых ресурсов в результате реализации части основных фондов приведет одновременно к росту текущей ликвидности. Однако, при этом может произойти некоторое снижение финансовой устойчивости предприятия.
Высокая финансовая устойчивость железной дороги и тенденция на ее увеличение дает основание утверждать, что удастся избежать трудностей с погашением текущей задолженности даже при значительных изменениях внешних условий.
4. Анализ источников финансирования деятельности железной дороги, показал что (пассив, статья «Целевые финансирования и поступления») в 1994 — 1995 годах железная дорога получала достаточное государственное финансирование.
— Мв.
5. Из негативных характеристик Западной железной дороги необходимо отметить низкую рентабельность собственного капитала в 1997 году, связанную с низкой оборачиваемостью активов и снижением объемов чистой прибыли, получаемой предприятием. Снижение объема чистой прибыли является следствием как опережающего роста суммы выплачиваемых налогов по сравнению с ростом балансовой прибыли, так и ухудшением производственных показателей в основной эксплуатационной деятельности.
Таким образом, увеличение объемов реализации транспортной продукции является основным резервом повышения прибыльности железной дороги и повышения её эффективной деятельности.
Как показал анализ ликвидности, у железной дороги имеется резерв связанных денежных средств в виде дебиторской задолженности.
Подводя общие итоги, отметим, что для стабилизации финансового положения Западной железной дороги и принятия взвешенных управленческих решений необходимо внедрение в процесс управления финансами предприятия процедур финансового анализа и планирования.
З.З.Разработка фрагментов бизнес’плана финансового оздоровления и повышения эффективности деятельности.
Западной железной дороги. 3.3.1. Общие положения.
Приоритетными направлениями совершенствования работы железнодорожного транспорта в переходный период развития экономики республики являются:
• внедрение в практику работы железных дорог ресурсосберегающих технологий;
• оптимизация по показателям производительности труда структуры управления отраслью в целом каждого подразделения в отдельности;
• реформирование в соответствии с рыночными принципами взаимоотношений между железными дорогами и пользователями транспортных услуг, т. е. пассажирами и грузоотправителями;
• повышение безопасности железнодорожных перевозок.
В соответствии с этими приоритетами научно-технические и инвестиционные ресурсы будут сосредоточены на работах, результаты которых позволят снизить энергоемкость транспортных технологических процессов, эксплуатационные расходы железных дорогоптимизировать соотношение материальных и трудовых затрат с выполненными объемами перевозокулучшить качественные показатели, б том числе их результативность и комфортностьповысить совместимость железнодорожных перевозок с перевозками, осуществляемыми другими видами транспортаповысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок на базе широкого использования информационных технологий и фирменного транспортного обслуживанияповысить безопасность движения, в том числе путем сертификации по показателям безопасности технических средств, реализующих перевозочный процесс.
3.3.2. Проблемы эффективности функционирования и эксплуатации железной дороги.
Кардинальные политические и экономические изменения последнего пятилетия оказали существенное влияние на деятельности всех хозяйственных структур республики, включая магистральный железнодорожный транспорт. По сравнению с максимумом загрузки железных дорог в 1988 году, перевозки значительно снизились, возникли большие неиспользуемые резервы перевозочной мощности, включая пропускную способность направлений, перерабатывающую способность сортировочных станций, резервы тягового подвижного состава и вагонов.
Распад СССР, образование на его территории пятнадцати суверенных государств, проведенный раздел между государствами парка грузовых вагонов и контейнеров привели к ситуации, когда сеть железных дорог колеи 1520 мм по многим направлениям эксплуатации оказалась приближенной к условиям, характерным для железных дорог Северной Америки и Западной Европы.
На железных дорогах индустриально развитых стран кардинальные изменения в системе их эксплуатации вызваны разработкой и массовым внедрением современных ресурсосберегающих информа-ционных'технологий [6, с. 12−22- 38, с. 10−66].
Совокупность целей эффективной адаптации Западной железной дороги к функционированию в рыночной среде при активном внедрении компьютерных информационных технологий ставит следующие приоритетные задачи реформирования управления, изменения технологий перевозок магистральным железнодорожным транспортом :
• совершенствование системы управления железной дорогой, реорганизация отделений дороги в сфуктуры административного контроля с передачей функции технического и технологического управления на дорожный уровеньf/.
• коренное изменение системы работы с отправителями и получателями грузов, создание центров фирменного транспортного обслуживания клиентуры;
• создание региональных (дорожных) автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ), функционирующих в тесном технологическом взаимодействии с ЦФТО;
• оперативная оптимизация организации перевозок на основе первичных данных, формируемых ЦФТО и реализуемых АДЦУ. Переход от системы перевозок с жестким соблюдением графиковых норм веса и длины составов к системе постоянного, (жесткого) графика с секционным подбором тягового обеспечения для накопившегося на графиковую «нитку» состава поезда;
• переход в использовании грузовых вагонов на обеспечение внутригосударственных перевозок национальным парком с полномерными расчетами за пользование подвижным составом при выполнении межгосударственных перевозок. Полное экономическое и технологическое закрепление грузовых вагонов (прежде всего цистерн и специализированных вагонов) за железными дорогами;
• централизация экономического управления.
Кроме того в системе эксплуатации на первое место выдвигаются интересы грузовладельца с предоставлением ему максимального количества услуг, удобств и преимуществ при перевозке грузов по сравнению с другими видами транспорта, через так называемые центры фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Это, в свою очередь, определяет дополнительные требования к плану формирования и графику движения поездов в целях обеспечения наиболее гибкой специализации ниток для пропуска поездов различных категорий, в т. ч. по условиям ритмичности технологических маршрутов, срочности доставки — для грузовых экспрессов, регулярности — для повагон-ных и мелких отправок.
Управление вагонным парком — вторая наиболее важная составляющая современной теории эксплуатации. Речь идет о разрешении кризисной ситуации, сложившейся в системе совместного использования вагонного парка из-за постоянного роста в нем доли неисправных вагонов, а также неохваченных плановыми видами ремонта.
В настоящее время разработаны методы и технологии оперативного управления погрузочными ресурсами с учетом собственника вагона на базе детальных сведений о нем по техническим, технологическим показателям и месту дислокации. Заслуживает внимания применение системы ДИСПАРК для автоматизированного учета дорожных вагонов.
Управление поездной работой и локомотивным парком в системе эксплуатации реализуется в настоящее время путем создания единого дорожного диспетчерского центра управления (ЕДЦУ), оснащенного средствами, способными отражать процессы движения поездов в реальном масштабе времени и вырабатывать-регулировочные решения в увязке с целями и требованиями систем ЦФТО и ДИС-ПАРК. Горизонты планирования и регулирования в ЕДЦУ включают знания о грузе и обязательствах железной дороги выходить за пределы одной дороги.
На уровне линейных предприятий реализуется управление технологическими процессами приема поездов, их расформирования, формирования, пропуска, подачи, уборки, погрузки и выгрузки вагонов. Отличительной особенностью современной системы эксплуатации должны стать интеграционные процессы поездообразования и управления вагонопотоками, реализуемые на базе программно-технического комплекса ДИСПАРК наряду с автономными АСУСС крупных сортировочных станций.
Значительно увеличивается уровень групповой маршрутизации с обменом групп на станциях и ступенчатых маршрутов с целью сокращения сортировок в пути следования. Создаются условия формирования составов, в том числе неполной массы, с заказанным грузовладельцем назначением. На станциях должна быть реализована мало операционная технология с выделением специализированных технологических линий по переработке транзитного, дальнего, местного и ускоренного вагонопотоков.
Для информационного обеспечения технологии необходимо развитие автоматизированных систем АРМ и баз данных. При этом важной задачей является автоматизация экономических расчетов, поскольку сегодня необходимо срочно оценить финансовое положение предприятий дороги в целом.
3.3.3. Обоснование мероприятий по финансовому оздоровлению финансового состояния железной дороги .
Выполненный анализ по сокращению эксплуатационных расходов дороги позволил определить комплекс мероприятий, с помощью которых можно добиться бесперебойного функционирования тва транспортного обслуживания. Основное внимание было уделено работе малодеятельных линий (Бейнеуское направление), не подлежащих закрытию по специальным или стратегическим причинам.
Уменьшение эксплуатационных расходов на них достигается, в первую очередь, за счет [68, 69, 70]:
• технологической дисциплины, основанной на надежном информационном обеспечении, установлении регламента работы линии, обеспечивающем транспортное обслуживание региона при минимуме эксплуатационных затрат (даже продолжительностью менее одной смены);
• определения и использования норм содержания эксплуатационного штата и технических средств, соответствующих объему работы и классу линий;
• увеличения числа специализированных ниток графика и введения твердой нитки графика движения поезда, с увязкой оборота локомотива с режимом работы станции и всех других объектов линии;
• разработки «экономического» графика пропуска поезда по линии (когда перегонное время хода определяется по критерию минимума энергозатрат при соблюдении нормативов по сроку доставки груза и параметров скорых и пассажирских поездов);
• концентрации работы на технически более оснащенных станциях и предприятиях с закрытием или перепрофилированием малодеятельных, подборки вагонов по грузовым фронтам станций назначения на технических станциях с минимизацией общей маневровой работы на линии;
• привлечения к финансированию таких линий средств предприятий и местных органов управления, особенно, по организации движения местных пассажирских поездов, а также завоза и вывоза грузов для местных нужд.
Экономические решения проблемы по традиционному подходу требуют уменьшить активно используемые основные фонды и численность работающих. Но специфика железнодорожного транспорта такова что независимо от наличия объемов работы необходимо содержать устройства СЦБ, путевого комплекса, других элементов железнодорожного хозяйства.
Технологические решения работы станций, участков и перегонов в условиях значительного спада объема перевозок предусматривают:
• реструктуризацию локомотивного парка под задачи тягового обслуживания грузовых и пассажирских поездов с большим интервалом весовых норм;
• организацию работы малодеятельных участков по периодам суток, когда выполняются реальные передвижения или грузовые операции;
• автоматизацию основных технологических процессов, позволяющих снижать эксплуатационные расходы и сделать более дешевыми процессы информационного обеспечения и обработай документов по поездной работе;
• изменение маршрутов движения пассажирских и грузовых поездов с учетом оптимизации экономико-технологических параметров их формирования и проследования.
3.3.4. Расчет требуемых инвестиций на финансовое оздоровление дороги.
Результаты проведенного комплексного техникоэкономического и финансового анализа позволяют научно обосновать состав мероприятий, которые необходимо включить в бизнес — план Западной железной дороги.
К ним относятся:
1. Потребность дороги в ремонтах пути до 2000 года.
2. Определение объемов и стоимостных показателей .
3. Определение объемов средств на ремонты и приобретение новой техники для поддержания пути в работоспособном состоянии.
4. Определение потребности в локомотивах затрат на их ремонт до 2000 года, включительно.
5. Определение потребности средств на ремонт пассажирских вагонов до 2000 года.
6. Определение количества грузовых вагонов для обеспечения перевозок до 2000 года.
7. Определение потребности средств для ремонта и модернизации устройств СЦБ и связи до 2000 года.
8. Определение потребности средств, оборудования, механизмов, кабельных изделий для обновления и модернизации устройств СЦБ и связи до 2000 года.
Перечисленные мероприятия можно разделить на две группы: а) требующий дополнительного капиталовложения — б) не требующий дополнительного капиталовложения .
В диссертации выполнен ориентировочный расчет капитальных вложений, необходимых для реализации мероприятий бизнес-плана железной дороги. у^г.
Расчет потребности дороги в ремонтах пути до 2000 года приведена в табл.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
Результаты проведанных исследований подтверждают актуальность темы. В работе выявлено, что снижение уровня жизни населения, сокращение его мобильности, рост цен и тарифов на перевозки обусловили ухудшение транспортного, обслуживания населения в крупных регионах Казахстана. Наиболее разрушительное воздействие происходящих перемен при переходе к рыночным отношениям претерпел ж.д. транспорт, объем услуг которого в 1995 г. снизился до уровни 1960 года.
Как показали проведенные маркетинговые исследования на железнодорожном транспорте наблюдается новая сегментация рынка. На большей части ж.д. осуществляются пассажирские перевозки наблюдается снижение рентабельностирастет число убыточных, неплатежеспособных предприятий. Количество маршрутов всех видов транспорта снижается, сокращается число подвижного состава, уменьшается коэффициент выпуска подвизкного состава и т. д.
В исследовании показано, что все предприятия, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки, подчинены государственным органам, которые обеспечивая социальную защиту населения, устанавливают тарифы на перевозки значительно ниже себестоимости, а полученные от реализации убытки полностью не финансируются. При этом объем убытков по этой причине имеет тенденцию к значительному росту. В Законе «О банкротстве» отмечается, что в обязательном порядке представляются дотации предприятию, для которого в соответствии с законодательством установлены условия хозяйствования, при которых не возмещаются его затраты на производство товаров (услуг). Эти дотации должны возместить убытки, понесенные предприятием в результате работы в таких условиях. Однако, как показал анализ, представляемые дотации из года в год не покрывают затраты предприятий, а их финансово-экономическое состояние имеет явную тенденцию к ухудшению, что проявляется в появлении все большего количества неплатежеспособных предприятий. Выживание многих из них будет зависеть от внедрения в практику хозяйствования эффективной системы антикризисного (антибанкротного) управления, базирующейся на совокупности внешних и внутренних воздействий на эффективность деятельности предприятий.
В работе исследованы факторы развития предприятия ж.д. транспорта и дано уточнение понятия «фактор развития предприятия», «мероприятия, обеспечивающие развитие предприятия», «показатель, отражающий развитие предприятия». Кроме того, дано определение факторного показателя, комплексно отражающего развитие предприятия (рост объема производств), исчисляемого путем умножения индексов роста качества применяемых ресурсов (роста эффективности) и роста их количества (роста ресурсовооруженности труда). Для его расчета предложена формула:
Доп=Дэф*Дрес.тр.
В условиях ограниченной возможности дополнительного привлечения ресурсов развития предприятия должно осуществляться за счет роста (или по крайней мере не снижения) эффективности деятельности предприятия. В этой связи в диссертации обоснованы внешние и внутренние факторы роста эффективности деятельности, основные признаки растущих, стабильных и увядающих предприятий. В зависимости от этого должны выбираться стратегия и тактика выживания, разрабатываться мероприятия, входящие в систему антикризисного управления предприятием.
Выполненный анализ зарубежного опыта проведения процедур банкротства показал, что процессы, происходящие в РК, имеют свою специфику по сравнению с аналогичными процессами в странах, имеющих стабильную политическую и социальную ситуацию и давно сложившиеся рыночные отношения. Особенно в области ж.д. транспорта. В условиях переходного периода в РК отсутствует отлаженная система налогообложения, ценообразования, прогрессивных платежей и расчетов, недостаточно эффективно действует рынок ценных бумаг. В этих условиях по западным критериям оценки, действительно, более 80% предприятий можно отнести к потенциальным банкротам. Однако в условиях РК предприятия продолжают функционировать и в определенной мере повышать свою эффективностью. В этой связи особую практическую ценность представляет уточнение системы показателей, используемых для оценки финансово-экономического состояния предприятия и степени его платежеспособности. С этой целью в диссертации последовательно рассмотрены и проанализированы законодательные и нормативные документы и критерии, предложенные для диагностики банкротства.
Выполненный анализ принятых законодательных и нормативных актов, последовательности их реализации показал, что они достаточно противоречивы, не носят системного характера и не оказали заметного влияния на финансовое оздоровление предприятий РК. В методологическом аспекте они недостаточно разработаны и не базируются на имеющихся отечественных разработках, а зачастую слепо копируют зарубежный опыт проведения банкротств без учета нашей специфики. Особенно это относится к системе показателей и критериев, но которым оценивается неплатежеспособность предприятия. Предложенные критерии достаточно просты, но их применение может привести к тому, что большинство крупных предприятий будут признаны неплатежеспособными, а для их господдержки и санации потребовались огромные средства, так как они имеют значительную стоимость имущества. Утвержденная система показателей для диагностики платежеспособности предприятий являются неполной. В мировой практике они используются довольно широко, т.к. текущие активы (в виде запасов и готовой продукции) относятся к наиболее ликвидным, а недвижимое имущество — почти неликвидно! У нас же наоборот, предприятия не могут продать готовую продукцию, но зато легко реализуют незавершенное строительство, административные здания и сооружения. При определении несостоятельности предприятия следует обязательно учитывать не только краткосрочные обязательства, но н долгосрочные, срок исполнения которых наступил. Само же имущество предприятия следует учитывать не по балансовой, а по рыночной стоимости. Самое же главное — эту систему показателей необходимо дополнить такими, которые характеризуют не только финансовую устойчивость, но и экономическое состояние предприятия (ресурсоотдача, рентабельность). Только абсолютно убыточные предприятия могут попадать под признаки несостоятельности и к ним следует применять реорганизационные процедуры, предусмотренные законодательством.
Проведенный анализ подходов к предотвращению банкротства предприятий ж.д. транспорта, исследование факторов, влияющих на эффективность их деятельности, обобщение отечественного и зарубежного опыта доказали необходимость разработки и внедрения новой эффективной системы антикризисного (антибанкротного) управления этими предприятиями с учетом социальной значимости и специфики деятельности предприятий ж.д. транспорта.
Уточнено понятие «система антикризисного управления предприятием». Эта система, являясь составной частью эффективного управления, имеет свои цели и задачи, главная из которых — не допустить банкротства предприятия. Она представляет собой совокупность внешних и внутренних воздействий, обеспечивающих на всех стадиях жизненного цикла восстановление и стабильность работы предприятия. Эта система должна быть применена к предприятиям, являющимся неплатежеспособными или имеющими признаки несостоятельности. Для нормально работающих предприятий далее применимо понятие «эффективное управление» .
Отличительной чертой системы антикризисного управления предприятием является то, что доля государственного регулирования должна быть значительно выше, чем в системе эффективно работающих предприятий.
Разработана концептуальная схема системы антикризисного (антибанкротного) предприятия железнодорожного транспорта состоит из 2-х подсистем: внешней (на уровне государства) и внутренней (на уровне предприятия), каждая из которых решает свои задачи, но обеспечивают главную цель — предотвращение банкротства и стабилизацию работы предприятия. Реализация целей может быть достигнута при условии разработки и внедрения в практику научно обоснованной системы показателей деятельности предприятия, уточненной методики проведения анализа финансово-экономического состояния предприятия, методики оценки платежеспособности предприятий с учетом отраслевой специфики, методов экспертной оценки и отбора инвестиционных проектов для финансового оздоровления предприятия, методики разработки ТЭО (бизнес-плана) предприятия и др.
Для более полной и достоверной оценки степени платежеспособности предприятия автором разработана новая система, включающая 36 показателей, которая может быть использована как для целей антикризисного управления предприятием, так и для эффективно работающих предприятий при обосновании выбора оптимального варианта проведения реорганизационных процедур.
Кроме того, разработаны методические основы выбора приоритетного варианта финансово-экономического оздоровления предприятия грузовых и пассажирских перевозок, которые включают: методику проведения анализа причин неплатежеспособности, уточненную методику разработки бизнес-плана финансово-экономического оздоровления предприятия, методы оценки эффективности инвестиционных проектов с учетом факторов риска и неопределенности, а также методы экспертной оценки и отбора инвестиционных проектов неплатежеспособных предприятий ж.д. транспорта с целью проведения реорганизационных процедур.
С учетом разработанных методических и организационных основ формирования системы антикризисного управления предприятием выполнена проверка целесообразности применения их в практической деятельности.
Для этой цели в III разделе отчета проведен комплексный анализ деятельности ж.д. по уточненной методике, рассчитана система основных показателей, необходимых для диагностики платежеспособности предприятия, выявлены причины его неплатежеспособностиразработаны фрагменты бизнес-плана с целью его финансового оздоровления, рассчитана эффективность предполагаемых инвестиций.
Использование официальной методики оценки неплатежеспособности предприятия показало, что есть все основания признать структуру баланса предприятия неудовлетворительной, а предприятие же — неплатежеспособным. Однако комплексный анализ его производственного потенциала, финансовых результатов, основных видов деятельности показал, что не смотря на сокращение бюджетного финансирования и значительный износ основных фондов, ж.д. продолжает функционировать и даже имеет некоторый рост эффективности деятельности. Однако угрожающие факторы не перекрывают положительных результатов деятельности ж.д., это требует изменения внешних факторов, связанных с изменением налогообложения, ценообразования, финансирования и др.
В работе доказана необходимость проведения реорганизационных процедур на железнодорожном транспорте в виде государственной поддержки. Ее проведение требует разработки бизнес-плана и расчета требуемой помощи. Укрупненные расчеты показали, что требуемые инвестиции на техническое перевооружение, капитальный ремонт и приобретение техники нового типа составляют 40% от бюджета дороги, осуществление которых обеспечит сначала сокращение убытков, а затем рост эффективности ж.д.
