Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Методическое и аппаратурное обеспечение энергосберегающих технологий эксплуатации электрического подвижного состава постоянного тока

Диссертация: Методическое и аппаратурное обеспечение энергосберегающих технологий эксплуатации электрического подвижного состава постоянного тока
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

В локомотивных депо имеются стационарные диагностические стенды для диагностики счётчиков электроэнергии постоянного тока СКВТ-Д621 в цехе контрольно-измерительных приборов. Стенды для диагностики электронных счётчиков вообще отсутствуют. В связи с большой трудоёмкостью этой работы и необходимостью демонтажа счётчика с ЭПС поверка счётчиков в цехе КИП производится, как правило, раз в год. Такой… Читать ещё >

Методическое и аппаратурное обеспечение энергосберегающих технологий эксплуатации электрического подвижного состава постоянного тока (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Введение. ^
  • 1. Современное состояние вопросов энергосбережения на электрифицированных железных дорогах постоянного тока
    • 1. 1. Актуальность проблемы энергосбережения на российских железных дорогах постоянного тока
    • 1. 2. Моделирование как метод анализа эффективности сложных систем
    • 1. 3. Моделирование на реальном участке электрифицированной ^ железной дороги. ^
    • 1. 4. Постановка задачи диссертации. ^
  • 2. Выбор рациональных режимов ведения ЭПС
    • 2. 1. Влияние субъективных качеств машиниста на экономичность ^ вождения поездов
    • 2. 2. Рекомендации по составлению энергооптимальных режимных карт
    • 2. 3. Особенности составления режимных карт для поездов с ^ электровозной тягой
    • 2. 4. Особенности составления режимных карт для пригородных ^ электропоездов. ^
    • 2. 5. Нормирование расхода электроэнергии на тягу. ^
    • 2. 6. Результаты внедрения разработанных РК на Октябрьской ж.д. ^
    • 2. 7. Выводы по главе
  • 3. Исследование рекуперативного торможения на равнинном ^ профиле
    • 3. 1. Эффективность рекуперативного торможения на равнинных ^ участках железной дороги
    • 3. 2. Исследование электроэнергетических процессов при ^ взаимодействии ЭПС и тяговой сети
    • 3. 3. Исследование влияния системы тягового электроснабжения на ^ возможности применения рекуперативного торможения
    • 3. 4. Экспериментальная проверка рекуперативного торможения на ^ равнинном участке железной дороги
    • 3. 5. Перспективные задачи по расширению использования ^ рекуперативного торможения. ^
    • 3. 6. Выводы по главе
  • 4. Исследование потерь электроэнергии в системе ЭПС — тяговая ^ сеть
    • 4. 1. Структура потерь электроэнергии на электрифицированных ^ железных дорогах постоянного тока
    • 4. 2. Исследование потерь электроэнергии в контактной сети при различных схемах питания и секционирования
    • 4. 3. Исследование потерь электроэнергии в рельсовых цепях
    • 4. 4. Оценка потерь электроэнергии на стыковых участках железных дорог
    • 4. 5. Выводы по главе
  • 5. Совершенствование системы учёта электроэнергии, потребляемой на тягу поездов
    • 5. 1. Существующая технология учёта электроэнергии, потребляемой на тягу поездов
    • 5. 2. Принципы оценки погрешности учёта расхода электроэнергии на тягу поездов
    • 5. 3. Расчёт погрешности учёта электрической энергии на тягу поездов
    • 5. 4. Анализ работы счётчиков электроэнергии, используемых на электрическом подвижном составе
    • 5. 5. Электронный счётчик электроэнергии типа СКВТ-Ф
    • 5. 6. Результаты эксплуатационных испытаний опытной партии счётчиков СКВТ-Ф
    • 5. 7. Выводы по главе
  • 6. Техническая диагностика счётчиков электроэнергии на подвижном составе
    • 6. 1. Задачи диагностирования счётчиков
    • 6. 2. Диагностическая модель счётчика и алгоритм диагностирования
    • 6. 3. Микропроцессорное устройство для диагностики счётчиков электроэнергии без снятия их с подвижного состава
    • 6. 4. Выводы по главе

В настоящее время произошло существенное изменение условий работы железных дорог. Перевозки во второй половине 90-х годов сократились более, чем вдвое по сравнению с достигнутым максимумом. Цены на потребляемые и оплачиваемые отраслью ресурсы растут более высокими темпами, чем железнодорожные тарифы на перевозки. Получение средств из бюджета сократилось более чем в 10 раз по сравнению с началом 90-х годов.

Доходная ставка по перевозкам относительно 1990 года увеличилась примерно в 8000 раз, а тариф на электроэнергию, потребляемую железнодорожным транспортом, более чем в 20 000 раз. Это привело к росту до 25% доли расходов по оплате за электроэнергию в эксплуатационных затратах отдельных железных дорог.

Общая задача, стоящая перед железнодорожным транспортом при вступлении в 21 век, заключается в снижении эксплуатационных расходов и уменьшении удельных энергетических показателей отрасли. Для этого необходимо создание в кратчайшие сроки технических средств, не уступающих лучшим зарубежным образцам, и внедрение ресурсосберегающих средств и технологий.

Основную часть энергетических расходов электрифицированных железных дорог составляют расходы на тягу поездов. Поэтому работы, проводимые по уменьшению потребления тяговой электроэнергии, особенно актуальны.

Проблема энергосбережения на электрифицированном железнодорожном транспорте многогранна и её решение необходимо оценивать с разных позиций. В настоящее время МПС РФ уделяет много внимания проблеме ресурсосбережения в целом. Ежегодно утверждается соответствующая программа и контролируется её выполнение.

В числе мероприятий по сокращению расходов в системе МПС РФ предусматривается ежегодное наращивание полигона электрической тяги. Электрификация железных дорог является эффективным направлением снижения удельных энергетических показателей отрасли. Себестоимость перевозок на электрической тяге по сети железных дорог на 40−50% ниже дизельной. На отдельных участках Свердловской, Горьковской и Северной железных дорог себестоимость перевозок на электрической тяге ниже тепловозной от 50 до 90%. Однако, электрификация новых участков в настоящее время даёт скромный эффект из-за незначительных осваиваемых объёмов — всего 200−300 км в год.

Другим направлением энергосбережения является обновление тягового подвижного состава. Создание и серийное освоение электрического подвижного состава с улучшенными характеристиками всё ещё идёт медленными темпами и требует больших капиталовложений.

Наибольшую эффективность в настоящее время способны принести работы, проводимые в сфере эксплуатации и направленные на совершенствование существующих технологических процессов. К таким работам можно отнести разработку энергосберегающих режимов ведения ЭПС, расширение полигона рекуперации, совершенствование учёта потребляемой электроэнергии.

Минимизация расхода энергии на движение поезда является достаточно сложной задачей для машиниста во время ведения поезда по участку. Необходимо проанализировать большое количество объективных факторов, влияющих на расход энергии. Среди них есть такие факторы, которые машинист может реально оценить (параметры состава, особенности конкретной единицы ЭПС, график движения, длина и профиль соответствующего перегона, показания светофоров, наличие временных ограничений скорости), но величина и степень влияния некоторых ему неизвестны. Среди таких факторов следует отметить динамику изменения уровня напряжения на токоприёмнике и фактическое значение основного сопротивления движению состава.

Чем выше уровень профессионального мастерства машиниста и его заинтересованность в экономичном вождении, тем больший эффект достигается в работе конкретного локомотивного депо в целом. Однако количество машинистов, самостоятельно и постоянно занимающихся совершенствованием режимов вождения поезда незначительно. Их число составляет не более 10−15% от общего контингента. На уровень профессионального мастерства влияют субъективные факторы: стаж работы и возраст машиниста.

В условиях эксплуатации для обучения рациональным приёмам вождения поездов используют режимные карты, которые составляются в локомотивных депо на основании обобщения многочисленных опытных поездок. Большая трудоёмкость составления режимных карт приводит к тому, что они не корректируются в течение длительного времени. При изменении условий эксплуатации режимные карты устаревают, что отражается на отношении машинистов к их использованию и поиску энергосберегающего режима на линии. Для разработки энергооптимальных режимных карт с учётом изменяющихся условий требуются специальные научные исследования, и составление программы многовариантных тягово-энергетических расчётов для ЭПС различных типов с учётом вариации значительного количества факторов.

Заинтересованность машиниста к поиску рациональных режимов ведения поезда можно повысить за счёт рационального нормирования расхода энергии по плечам эксплуатации. Нормы должны способствовать снижению расхода электроэнергии, и быть реально выполнимыми.

Как известно, уменьшению потребления электроэнергии из энергосистемы способствует применение рекуперативного торможения, что приводит к экономии энергоресурсов и снижению эксплуатационных расходов. Практически все современные грузовые электровозы, находящиеся в эксплуатации, оборудованы системой рекуперации. До настоящего времени рекуперативное торможение использовалось в основном на горных участках железных дорог. На равнинных участках вопрос о применении рекуперации не возникал. У локомотивных бригад, работающих на этих участках, не было опыта применения этого достаточно сложного вида торможения.

Использование рекуперации для подтормаживания перед участками с ограничениями скорости, а также для остановки состава может дать заметный эффект в энергосбережении на равнинных участках.

Для успешного и эффективного применения рекуперации в таких условиях требуется решить проблему потребления рекуперативной энергии в системе ЭПС — тяговая сеть.

При отсутствии устройств потребления избыточной энергии рекуперации на тяговых подстанциях, потребителями этой энергии могут быть только электровозы, работающие в режиме тяги.

Для исследования тягово — энергетических процессов в системе электровоз представлен источником тока, а тяговая подстанция — источником напряжения.

Необходимо было исследовать возможности рекуперации при значительном диапазоне изменения напряжения в контактной сети в случае нахождения тягового ЭПС в данной или соседней межподстанционной зоне. При этом лимитирующим может оказаться расстояние до ближайшей к рекуперирующему электровозу тяговой подстанции по соотношению напряжения на выходе тяговой подстанции и максимально разрешённым в режиме рекуперации.

При отсутствии потребителя в одной межподстанционной зоне требуется оценить возможности передачи энергии рекуперации в соседнюю межподстанционную зону: требуемое напряжение на токоприёмнике рекуперирующего электровоза с учётом падения напряжения рекуперации на участке до промежуточной подстанции.

Величина тока рекуперации, которая зависит от напряжения в контактной сети и расстояния до потребителя, определяет тормозную силу поезда. Поэтому не следует отказываться от рекуперации при незначительном токе, а предложить рекомендации по сочетанию рекуперативного торможения с пневматическим всего поезда.

Выработка действенных предложений реальна при проработке многочисленных вариантов, что возможно только с использованием ПЭВМ. Для исследований разработана программа и проведены расчёты напряжения на рекуперирующем электровозе в зависимости от расстояния до ближайшего потребителя (ЭПС, находящегося в режиме тяги).

Одним из показателей эффективного потребления энергоресурсов является величина потерь электроэнергии в тяговой сети. Разница между расходом электроэнергии на тягу поездов по счётчикам на тяговых подстанциях и на ЭПС достигает 20−30%.

Эта разница определяется тремя составляющими:

1. технологические потери энергии в оборудовании тяговых подстанций и тяговой сети, зависящие от сопротивления токоведущих элементов и токовых нагрузок. Расчётное значение технологических потерь определяется по инструкции ЦЭ МПС и лежит в пределах 6−12%. Сюда же следует добавить потери от перетоков энергии по контактной сети, которые могут достигать 57%. Фактическая величина технологических потерь может отличаться от расчётной за счёт разницы между фактическим и расчётным режимом работы;

2. неучитываемые потребители электроэнергии из контактной сети: отопление пассажирских вагонов (до 10−12%), воздушно-тепловые завесы и испытательные станции локомотивных депо (до 2−3%), работа локомотивов, приписанных к депо другого отделения (до 5−7%);

3. погрешность косвенного измерения потерь, обусловленная тем, что служба электрификации определяет расход энергии, потребляемой из энергосистемы, как сумму показаний счётчиков на входах всех тяговых подстанций участка, а служба локомотивного хозяйства определяет расход энергии на тягу поездов суммированием показаний нескольких десятков счётчиков, установленных на электровозах и электропоездах. Величина этой погрешности зависит от количества и класса счётчиков и может доходить до 10%.

Последние две составляющие принято называть условными потерями.

При существующей системе расчёта почти все потери электроэнергии относятся на службу локомотивного хозяйства, хотя их снижение в основном находится в компетенции других служб.

При оценке потерь энергии в контактной сети при движении конкретного поезда наибольшую сложность представляет учёт изменения расстояния от.

ЭПС до тяговых подстанций и потребляемого тока.

До настоящего времени потери электроэнергии в системе энергоснабжения оцениваются по усреднённым показателям. Необходима методика расчёта потерь в тяговой сети при движении конкретного поезда с учётом изменения тока и расстояния до тяговой подстанции.

Учёт расхода электроэнергии на ЭПС должен быть достоверным. Для этого необходимо гарантировать, что погрешность счётчика не превышает его класса точности в соответствующем диапазоне нагрузки в течение всего срока эксплуатации.

Условия работы счётчиков электроэнергии на ЭПС значительно сложнее, чем в стационарных условиях. На счётчик воздействуют постоянная вибрация, изменения температуры, атмосферные и коммутационные перенапряжения, магнитные поля, токовые перегрузки.

Для соответствия современным требованиям учёта разработан электронный счётчик электроэнергии СКВТ-Ф610, который имеет класс точности 1,0, стабильную нагрузочную кривую. Новый счётчик имеет увеличенный по сравнению с используемым на электрическом подвижном составе счётчков СКВТ-Д621 межповерочный интервал более 2 лет, обладает повышенной чувствительностью, внешним выходом для автоматизации съёма данных и другими улучшенными характеристиками.

В локомотивных депо имеются стационарные диагностические стенды для диагностики счётчиков электроэнергии постоянного тока СКВТ-Д621 в цехе контрольно-измерительных приборов. Стенды для диагностики электронных счётчиков вообще отсутствуют. В связи с большой трудоёмкостью этой работы и необходимостью демонтажа счётчика с ЭПС поверка счётчиков в цехе КИП производится, как правило, раз в год. Такой межповерочный интервал разрешён заводом-изготовителем, но при этом неисправности счётчиков своевременно не выявляются, и учёт расхода электроэнергии на ЭПС теряет достоверность.

Счётчики электроэнергии СКВТ-Д621 не имеют контрольных выходов для диагностирования и как объект диагностирования характеризуются низким уровнем контролепригодности.

В диссертации проанализированы условия эксплуатации счётчиков и разработаны исходные данные для диагностического устройства, разработана диагностическая модель счётчика Д621 и составлен алгоритм диагностирования.

В диссертации разработано переносное устройство для диагностики счётчиков непосредственно на ЭПС.

В целом выполнен комплекс научных исследований, который развивает вопросы энергосберегающей технологии эксплуатации электрического подвижного состава постоянного тока.

Разработанные режимные карты ведения поездов внедрены в локомотивных депо ТЧ1, ТЧ8, ТЧ5, ТЧ12, ТЧ20 Октябрьской железной дороги. В результате расход энергии на тягу по этим депо был снижен на 1,5 — 3,3%.

Разработанная методика нормирования электроэнергии по участкам эксплуатации внедрена в локомотивном депо ТЧ1 Октябрьской ж.д.

Разработаны схемы учёта электроэнергии в системе тягового энергоснабжения постоянного тока по фидерам тяговых подстанций и постам секционирования при перетоках энергии в различных направлениях. Внедрены в ЭЧ4 Октябрьской ж.д., что привело к снижению потерь электроэнергии.

Разработан счётчик электроэнергии СКВТ-Ф610, изготовлена и испытана в эксплуатации опытная партия. Счётчик прошёл государственные метрологические испытания. Намечено сетевое внедрение.

Разработано устройство УСПЭ по диагностике счётчиков электроэнергии на подвижном составе. Внедрено в ТЧ5 Октябрьской ж.д.

6.4 Выводы по главе.

6.1 Поверка счётчиков СКВТ-Д621 на существующих стационарных диагностических стендах А276 и А2312 требует значительных трудозатрат на демонтаж счётчика с подвижного состава и последующую установку, что препятствует организации регулярного контроля состояния счётчиков.

6.2 Статистический анализ величин сопротивлений элементов счётчиков Д621, находящихся в эксплуатации, показал, что вариация этих величин превышает нормы, определяемые требуемым классом точности. Поэтому необходима индивидуальная регулировка счётчика при плановых ремонтах.

6.3 Для обеспечения требуемой точности учёта электроэнергии, потребляемой на ЭПС, необходимо обеспечить возможность более частого диагностирования счётчиков электроэнергии. Что можно обеспечить без снятия их с подвижного состава. Для выполнения этого условия требуется переносное устройство на базе микропроцессорной техники.

Предложен алгоритм диагностирования, который позволяет оценить техническое состояние счётчика Д621 непосредственно на подвижном составе, используя существующие контрольные точки.

6.4 Разработано переносное диагностическое устройство, реализующее разработанный алгоритм и обеспечивающее повышение точности диагностирования, снижение времени и уменьшение трудозатрат. Имеется возможность создания банка данных о состоянии счётчиков.

Переносное диагностическое устройство УСПЭ выполнено на базе однокристальной микро-ЭВМ, имеет автономное питание, потребляемую мощность не более 100Вт, цифровую индикацию, отсчёт времени с точностью до 0,1с, автоматическое задание рабочего напряжения и определение относительной погрешности. Опытный образец прошёл испытания в локомотивных депо ТЧ15 и ТЧ5 Октябрьской ж.д.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В работе получены следующие основные результаты:

1. В современных условиях на тягу поездов расходуется более 60% электроэнергии, — потребляемой на железных дорогах. На основе метода множественного регрессионного анализа установлено влияние эксплуатационных факторов на удельный расход энергии и получены нелинейные зависимости удельного расхода электроэнергии в грузовом движении от массы поезда, возраста и стажа машиниста. Показано, что около 50% машинистов имеет расход энергии выше среднего. Поэтому оптимизация режима управления поездом может дать заметное снижение расхода энергии.

2. Разработана методика составления режимных карт для пригородных электропоездов, грузовых и пассажирских электровозов на основе многовариантных тяговых расчётов на ПЭВМ для характеристик, соответствующих реальным позициям контроллера машиниста, с учётом возможности нагона опозданий. Эффективность выбранного режима ведения предложено оценивать по расходу энергии на единицу времени хода поезда. Внедрение режимных карт в локомотивных депо ТЧ1, ТЧ8 и ТЧ12 Октябрьской ж.д. обеспечило снижение расхода энергии на 1,5 — 3,3%.

Разработана методика нормирования расхода электроэнергии на тягу поездов, позволяющая при изменении условий эксплуатации быстро корректировать нормы, обеспечивая их реальность. Методика использована в ТЧ1 Октябрьской ж.д. для участка Москва — Бологое.

3. Дальнейшее расширение полигона рекуперации на железных дорогах России возможно за счёт равнинных участков с тяговыми подстанциями, оборудованными неуправляемыми выпрямителями. Определены условия, при которых возможна рекуперация на таких участках, в том числе с передачей энергии на соседнюю межподстанционную зону. В таком случае тяговая подстанция переходит в режим поста секционирования, что определяется её мощностью, напряжением холостого хода и расстоянием до рекуперирующего ЭПС.

Разработано дополнение к методике составления режимных карт, предусмативающее применение рекуперативного торможения. Опытные поездки с электровозами ВЛ10 на Санкт-Петербургском отделении Октябрьской ж.д. подтвердили возможность рекуперации в этих условиях от 8 до 20% энергии, затрачиваемой на тягу поездов.

4. Предложенная и реализованная в виде программы для ПЭВМ методика позволяет рассчитать потери энергии в тяговой сети с учётом изменения величины потребляемого тока, определенного по реальным характеристикам поезда на заданной позиции контроллера машиниста, а также фактического напряжения на токоприёмнике с учетом внешней характеристики тяговой подстанции и координаты расположения поезда по данным тягового расчета. Намечены и внедрены на НОД4 Октябрьской ж.д. меры по снижению условных потерь до уровня технологических.

5. Установлено, что для повышения достоверности измерения расхода энергии на ЭПС постоянного тока и автоматизации съёма данных требуются счётчики электроэнергии электронной системы с классом точности 1,0. Этим требованиям соответствует разработанный в диссертации счётчик электронной системы СКВТ-Ф610, который имеет чувствительность 1% от номинального тока, внешний выход, увеличенный межповерочный интервал. Опытная партия счётчиков Ф610 прошла эксплуатационные испытания на Октябрьской ж.д. Намечено внедрение счётчика на сети ж.д.

6. Разработан метод технического диагностирования счётчиков электроэнергии непосредственно на ЭПС, проработаны вопросы повышения уровня их контролепригодности. Разработаны функциональная модель, алгоритм диагностических тестов и определены контрольные точки. Разработан и прошёл испытания в локомотивных депо ТЧ5 и ТЧ15 Октябрьской ж.д. опытный образец диагностического устройства УСПЭ на базе микропроцессорной техники, позволяющий контролировать исправность счётчика на ЭПС без демонтажа во время текущего ремонта ТР-1, что существенно снижает трудоёмкость обслуживания счётчиков. Контроль исправности счётчиков позволит стимулировать машинистов, применяющих энергосберегающие технологии вождения поездов.

Показать весь текст

Список литературы

  1. А.П., Ахшарумова М. Г., Барков H.H. и др. Экономический справочник железнодорожника. Под ред. Шафиркина Б. И. 2-е изд., перераб. И доп.-М.: Транспорт, 1978 — 398с.
  2. Ю.П., Шпер В. Л. Индексы воспроизводимости процессов. Организация и экономика производства. Вестник машиностроения N7, 1994. с. 39−45.
  3. A.A., Крошнев В. В. Техническое обслуживание электровозов переменного тока.- М.: Транспорт, 1982, — 136 с.
  4. В.А., Швец В. П. Интегрированная система решения задач тяги и движений поездов. // Вопр. проектир. и реконструкции ж.д. Хабар, ин-тинж. ж.-д. трансп., Хабаровск, 1992, с.447.
  5. Л.С., Шевченко В. В. Электрическая тяга: Городской наземный транспорт, — М.: Транспорт, 1986, — 206 с.
  6. A.A. Расход электроэнергии на тягу поездов и его измерении. Локомотив, 1996, № 4, с. 33−34.
  7. H.A. Энергосбережение на железнодорожном и автомобильном транспорте // Транспорт. Наука. Техника. Управление. 1991, № И.
  8. Н.С. Численные методы. М., «Наука», 1975
  9. Л.А. Теоретические основы электротехники,— М.: Высшая школа, 1964, — 750 с.
  10. A.A., Филиппов Ю. Д. Стандартизация статистических методов управления качеством,— М.: Изд-во стантартов, 1989, — 120 с.
  11. A.M., Румянцев Б. С. Рельсовые цепи, — М., 1952.
  12. В.П. и др. Основы теории точности машин и приборов. СПб: Наука, 1993, 332 с.
  13. В.П., Фридлендер И. Г., Баталов А. П. и др. Расчёт точности машин и приборов. Под ред. Булатова В. П. и Фридлендера И. Г. СПб.: Политехника, 1993. — 495с.
  14. Н.П. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем, — М., Наука, 1977.
  15. Н.П. Моделирование сложных систем, — М., Наука, 1968.
  16. В.Н., Синицына J1.A., Черемисин В. Т. Автоматизация учета электрической энергии // Электр, и тепловоз, тяга. 1990, № 10.
  17. Г. Ф. и др. Введение в техническую диагностику. Под ред. Карандеева К.Б.- М.:"Энергия", 1968, — 224 с.
  18. А.И., Хуторянский Н. И. Совершенствование прогнозирования и нормирования расхода электроэнергии и топлива локомотивами на выполнение перевозочной работы // Пробл. соверш. системы тяг. электроснабж. подвиж. состава ж.д. М., 1988, с. 40−46.
  19. Н.П., Карпун E.H., Лысенко Д. В. Некоторые аспекты оптимизации схем питания тяговой сети. // Усиление систем электроснабж. эликтрифицир. ж. д., Ростов, н/Д, 1989 с.52−55.
  20. Л.П., Смирнов А. Н. Проектирование технических систем диагностирования,— Л.: Энергоатомиздат. Ленингр. отд-ние, 1982, — 168 с.
  21. Я.М. Энергосберегающая технология вождения поездов. // Науч. основы создания энергосберегающ. техн. и технол. Тез. докл. Всес. конф. 27−29 нояб., 1990, М., 1990.
  22. A.B., Донской А. Л., Лаксин И. К., Шабалин Н. Г. Техническое диагностирование электронного оборудования электровозов переменного тока,— М.: Транспорт, 1992, — 112 с.
  23. ГОСТ 10 287–83. Счётчики электрические постоянного тока. Общие технические условия.-М.: Изд. Стантартов, 1990.- 29 с.
  24. ГОСТ 8.010−90. Методики выполнения измерений, — М.: Изд. Стантартов, 1991,-15 с.
  25. ГОСТ 25 990–83. Счётчики электрические активной энергии класса точности 2,0.-М.: Изд. Стантартов, 1984, — 37 с.
  26. ГОСТ 24 907–81. Счётчики механические и электромеханические. Общие технические условия.-М.: Изд. Стантартов, 1981, — 8 с.
  27. ГОСТ 6570–75. Счётчики электрические активной и реактивной энергии индукционные. Общие технические условия.-М.: Изд. Стантартов, 1989,-48 с.
  28. ГОСТ 4.388−85. Приборы электроизмерительные сравнения. Номенклатура показателей.-М.: Изд. Стантартов, 1986, — 10 с.
  29. ГОСТ 8.278−78. Делители напряжения постоянного тока измерительные. Методы и средства поверки.-М.: Изд. Стантартов, 1988, — 15 с.
  30. ГОСТ 8.395−80. Нормальные условия измерений при поверке. Общие требования.-М.: Изд. Стантартов, 1982, — 6 с.
  31. ГОСТ 9219–88. Аппараты электрические тяговые. Общие технические требования.-М.: Изд. Стантартов, 1988, — 34 с.
  32. ГОСТ 15 895–77. Статистические методы управления качеством продукции. Термины и определения-М.: Изд. Стантартов, 1991. 46 с.
  33. ГОСТ 25 372–95. Условные обозначения для счётчиков электрической энергии переменного тока.-М.: Изд. Стантартов, 1996. 18 с.
  34. ГОСТ 22 261–94. Средства измерений электрических и магнитных величин. Общие технические условия.-М.: Изд. Стантартов, 1995. 54 с.
  35. ГОСТ 8.401−80. Классы точности средств измерений. Общие требования.-М.: Изд. Стантартов, 1986. 12 с.
  36. ГОСТ 8.508−84. Метрологические хорактеристики средств измерений и точностные характеристики средств автоматизации ГСП. Общие методы оценки и контроля.-М.: Изд. Стантартов, 1984. 53 с.
  37. Ш., Гессель М. Схемы поиска неисправностей: Пер. с нем,-М.: Энергоатомиздат, 1989. 144 с.
  38. В.А., Павлов JI.H. Пути снижения потерь электроэнергии на электропоездах постоянного тока.- Рук. деп. в ЦНИИТЭИ МПС, М.: 1988.-7с.
  39. В.А., Павлов Л. Н. Разработка мероприятий по снижению энергоемкости пригородного движения в рамках хозрасчетного предприятия. Информационный листок, Л.: ДЦНТИ Окт. ж.д., 1989.
  40. В.А., Павлов Л. Н. Расчет условных потерь электроэнергии в пригородном движении, — Рук. деп. в ЦНИИТЭИ МПС, № 5075, М.: 1990. -6 с.
  41. В.А., Павлов Л. Н. Снижение пусковых потерь на электропоездах постоянного тока. ЦП НТО МПС тезисы доклада, М.: 1987.
  42. В.А., Павлов Л. Н. Способы снижения расхода электроэнергии в пригородном движении электропоездов,-Информационный листок, Л.: ЛДНТП, 1988.
  43. В.А., Павлов Л. Н. Нормирование расхода электроэнергии в пригородном движении, — Сб. науч. тр. ЛИИЖТа, Л.: 1989.
  44. П.Т., Долганов А. Н., Скворцова А. И. Тяговые расчёты: Справочник. Под ред. Гребенюка П.Т.- М.: Транспорт, 1987. 272 с.
  45. Н.П. Снижение потерь электроэнергии в тяговой сети переменного тока. // Исслед. режимов работ и надеж, устройств электроснабж. дорог перем. тока. Дальневост. гос. акад. путей сообщ., Хабаровск, 1994, с. 11−16.
  46. Л.В. Нормирование расхода электроэнергиии для электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т в условиях депо Железнодорожная. // Соверш. электрооборуд. электропоездов и высоковольт. оборуд. пассажир, вагонов / ВНИИ ж.-д. трансп., 1992.
  47. А.Б. Рациональное использование электрической энергии на тягу поездов,— М.: Транспорт, 1968. 80 с.
  48. H., Лион Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке. М., «Мир», 1981. 520с.
  49. Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ.- М., Финансы и статистика, 1987.
  50. Р. Измерение и оценка качества электроэнергии при несинусоидальной нагрузке: Пер. с чешек, — М.: Энергоатомиздат, 1985,112 с.
  51. Р. Основы электроизмерительной техники. М. Энергоиздат, 1982. 296с.
  52. Н.К., Ковалёв А. И. Машинисту о неисправностях электропоезда ЭР2,— М.: Транспорт, 1990, — 136 с.
  53. Л.Г. и др. Методы электрических измерений: Учебное пособие для вузов. Под ред. Цветкова Э.И.- Л.: Энергоатомиздат, 1990,288 с.
  54. Г. В., Ионкин П. А., Нетушил A.B., Страхов C.B. Основы теории цепей, М., Энергия, 1975.
  55. Ф.Л., Каханович B.C. Измерение и учёт электрической энергии. М., Энергоиздат, 1982. 104с.
  56. В.П., Мозгалевский A.B., Галка В. Л. Надёжность и техническая диагностика судового оборудования и автоматики: Учебник,-СПб.: Элмор, 1996.-296 с.
  57. Л.Д. Электропоезда с электрическим торможением. М.: Транспорт, 1971. -256с.
  58. Р.И., Попков А. Б. Определение потерь энергии в тяговых сетях электрифицированных железных дорог // Электричество, 1992, № 3.
  59. А.Н., Дашкевич А. Б. Наиболее целесообразные приёмы применения рекуперации на Южно-Уральской жел.дор, — Челябинск, ДорНТО, 1958, — 66 с.
  60. И.И., Ратомский Л. П. Машинисту об электровозе ЧС7. М.: Транспорт, 1994. — 223с.
  61. И.В., Носков В. Н. Использование накопителей энергии в системе тягового электроснабжения. // Повыш. эффектив. устройств ж.-д. трансп. Ростов н/Д., 1990, с. 17−20.
  62. Е. Языки моделирования, — М., Энергоатомиздат, 1985.
  63. В.П., Осминкин В. А., Плакс A.B., Графов В. А., Павлов Л. Н. Энергосберегающие режимы ведения электропоездов ЭР-2. -«Электрическая и тепловозная тяга», 1989, № 9, с. 38−39.
  64. В.А., Плакс A.B., Пупынин В. Н. и др. Электрические железные дороги./ Под ред. Плакса A.B. и Пупынина В.Н.- М.: Транспорт, 1993.-280 с.
  65. В.В., Пархоменко П. П., Абрамчук В. Е. и др. Технические средства диагностирования: Справочник- Под общ.ред.Клюева В.В.-М.Машиностроение, 1989. 672 с.
  66. В.П., Кручин В. П., Домбаев Ю. М. и др. Автоматизация учета расхода электроэнергии в устройствах электроснабжения. // Обз. инф. Сер. электриф. и энерг. х-фо / ЦНИИ инф., техн.-экон. исслед. и проп. ж.-д. трансп. 1989, № 4.
  67. В.П., Тайц Б. А. Основы метрологии и теории точности измерительных устройств. М., Издательство стандартов, 1978. 352с.
  68. М.А. Управление электропоездом и его обслуживание,— М.: Транспорт, 1987, — 253 с.
  69. A.B., Наумов A.B., Слободянюк Л. П. Рельсовые цепи в условиях влияния заземляющих устройств, — М., Транспорт, 1968.
  70. Я.Б. Принцип максимума и оптимальное управление движением поезда, — «Вестник ЦНИИ МПС», 1977, № 1, с. 57−60.
  71. Кумэ Хитоси. Статистические методы повышения качества.- М: Финансы и статистика, 1990, 304 с.
  72. Е.С., Новицкий П. В. Электрические измерения физических величин: (Измерительные преобразователи). Учебн. пособие для вузов, — Л.: Энергоатомиздат. 1083, — 320 с.
  73. К.А., Балабанович A.M., Павлов Л. Н. Потери энергии можно снизить, — «Локомотив», 1993, №№ 11, 12, с.38.
  74. К.А., Балабанович A.M., Павлов Л. Н. Система учета тяговой электроэнергии на подстанциях изменена. -«Локомотив», 1994, № 2, с. 47.
  75. К.А., Балабанович A.M., Павлов Л. Н. Точность учета энергии в системе постоянного тока, — Локомотив", 1995, № 6, с. 37−38.
  76. А.Л. Тяговое обеспечение поездов повышенной массы и длины в условиях интенсивности работы электрифицированных линий железных дорог. Дис. докт.техн.наук, Москва, 1989. -355 с.
  77. Г. Г. Применение теории вероятностей и вычислительной техники в системе энергоснабжения. М., Транспорт, 1972.
  78. Г. Г., Фомина З. А. Перерасчет расхода энергии на движение поезда при изменении его веса. // Сб. науч. тр. / Всес. заоч. ин-т. ж.-д. трансп. 1989, № 145.
  79. К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М.: Транспорт, 1982. — 528с.
  80. Р.Я., Сидорова Е. А. Удельный расход электроэнергии за поездку с грузовым поездом. Электр, и тепловоз, тяга. 1989, № 2.
  81. А.П., Беляков A.A. Добились экономии на тягу поездов. // Локомотив, 1995, № 8, с.40−41.
  82. Методические указания. Надёжность в технике. Методы оценки показателей надёжности по экспериментальным данным. РД 50−690−89.-М.: Изд. Стантартов, 1990, — 132 с.
  83. Методические указания. Надёжность в технике. Технологические системы. Расчёт периодичности подналадки. РД 50−637−87.-М.: Изд. Стантартов, 1987, — 14 с.
  84. Методы электрических измерений. Под ред. Э. И. Цветкова. Л., Энергоатомиздат, 1990. 288с.
  85. Р.И. Режимы работы электрифицированных участков,— М.: Транспорт, 1982, — 207 с.
  86. Р.И. Технические требования к напряжению в системе электрической тяги. Труды ЦНИИ МПС. Выпуск 476, — М.: Транспорт, 1972, — с. 7−28.
  87. Р.И. и др. Решение задач энергоснабжения на электронных машинах,-М.: Транспорт, 1971, — 168 с.
  88. Л.А., Лисицин А. Л. Реальные режимы работы грузовых электровозов постоянного тока на грузонапряжённых участках.-В кн.: Повышение массы грузовых поездов: Сб.науч.тр.-М.: Транспорт, 1985, с. 11−29.
  89. B.C. Нормирование расхода электрической энергии на тягу поездов.- М.: Трансжелдориздат, 1962.-60 с.
  90. B.C. Пособие теплоэнергетику железнодорожного транспорта,— М.: Транспорт, 1973, — 392 с.
  91. B.C. Теоретические основы методики нормирования расхода топлива и электроэнергии для тяговых средств транспорта,— М.: Транспорт, 1966.-264 с.
  92. В.В. Потери-то условные, расход безусловный// Локомотив, 1994, № 7, с. 35−36.
  93. В.В., Кузнецов A.B. Вопросы экономии энергоресурсов на железнодорожном транспорте. // Пробл. ж.-д. трансп. решают ученые: Матер, науч.-практ. конф. СПб, 1995.
  94. Л.А., Терещенко В. П. Основные направления и способы увеличения массы и длины грузовых поездов, — В кн.: Основные направления к параметрам особо грузонапряжённых линий: Сб.науч.тр.-М.: Транспорт, 1988, с. 88−95.
  95. Т. Машинные имитационные эксперименты с моделями экономических систем, — М., МИР, 1975.
  96. Л.Р., Демирчян К. С. Теоретические основы электротехники, т.1. Энергия, 1967.
  97. В.И., Рогов А. Н., Павлов Л. Н. Преобразователь частоты и напряжения для трамвая, — Сб. науч. тр. ЛИИЖТа, Л.: 1988.
  98. O.A., Мугинштейн Л. А., Хацкелевич A.A. и др. Закономерности динамического распределения нагрузок между тяговыми двигателями. Вестн. ВНИИ ж.-д. трансп. 1992, № 2, с. 38−42.
  99. A.M. и др. Ремонт электроподвижного состава железных дорог: Справочник, — М.: Транспорт, 1988, — 199 с.
  100. П.В., Зограф И. А. Оценка погрешностей результатов измерений.- Л.: Энергоатомиздат, 1985, — 248 с.
  101. П.П. Автоматические измерения и приборы,— К.: «Виша школа». Головное изд-во, 1986, — 504 с.
  102. С.И. Основы электрической тяги,— М.: Транспорт, 1985,408 с.
  103. Отчёт МЭК. Средства поверки счётчиков электрической энергии. Публикация 736. ,-М.: Изд. Стантартов, 1985, — 20 с.
  104. Л.Н. Аналитический расчет потерь энергии в контактной сети при движении электропоездов. Сб. науч. тр. молодых ученых и аспирантов ПИИТа, СПб, 1992.
  105. Л.Н. Потери энергии в пусковых резисторах электропоезда ЭР-2 при различных режимах разгона. Сб. науч.тр. ПИИТа, СПб, 1992.
  106. Л.Н. Потери энергии в пусковых реостатах при повторном включении тягового режима на электровозе ЭР-2. Рук. деп. в ЦНИИТЭИ МПС, № 5166, М.: 1993, 5 с.
  107. ИЗ. Павлов Л. Н. Снижение потерь электроэнергии в локомотивном хозяйстве, — Сб. науч. тр. молодых ученых, аспирантов и докторантов ПГУПСа, СПб.: 1994, с. 3−5.
  108. Л.Н. Сократить расход электроэнергии. «Локомотив», 1995, № 1,с. 27−28.
  109. JI.H. Устройство по диагностике счетчиков электроэнергии постоянного тока. Свидетельство № гос. регистрации 3166 от 16.11.96.
  110. Л.Н., Андреев В. М., Иващенко В. О. и др. СПб.: ПГУПС, 1995, 138 с.
  111. Л.Н., Борзистый А. К., Чернышев В. П. и др. Режимные карты разрабатывает ЭВМ. -«Локомотив», 1994, № 6, с. 34−35.
  112. Л.Н., Борзистый А. К., Чернышев В. П. и др. Энергосберегающие режимы ведения электропоездов ЭР-2Т,-«Локомотив», 1993, № № 9, 10, с. 36−37.
  113. Л.Н., Иващенко В. О. Энергосберегающие режимы ведения пригородных электропоездов постоянного тока. Тезисы доклада в сб. «Неделя науки — 93», СПб.: ПИИТ, 1993. с. 87.
  114. Л.Н., Иващенко В. О., Чернышев В. П. и др. Режимные карты ведения электровозов.- СПб.: ПГУПС, 1994, 27 с.
  115. Л.Н., Липов К. А., Юшкевич А. П. и др. Снижение потерь электроэнергии в питающей сети, — Материалы научно-практической конференции «Проблемы ж.д. транспорта решают ученые», СПб.: ПГУПС, 1995.
  116. Л.Н., Щедрин Н. Л., Зеленеев С. А. и др. Преобразователь энергии постоянного и переменного тока в количество импульсов (варианты). Заявка № 96 111 032/09 (17 385) от 06.06.96. Положительное решение о выдачи патента на изобретение от 23.07.97.
  117. Л.Н., Щедрин Н. Л., Зеленеев С. А. и др. Преобразователь энергии постоянного и переменного тока в количество импульсов. -Свидетельство на полезную модель № 4834. Государственная регистрация от 16.08.97.
  118. Л.Н., Щедрин Н. Л., Зеленеев С. А. и др. Преобразователь энергии постоянного и переменного тока в количество импульсов. -Свидетельство на полезную модель № 5035. Государственная регистрация от 16.09.97.
  119. Л.С. Опыт энергосбережения на предприятиях ЗападноСибирской железной дороги. // Энерг. и топлив.-энерг. ресурсы Новосиб. обл.: Докл. обл. науч.-практ. конф. «Пробл. соц.-экон. развития Новосиб. обл.» Новосибирск, 1990, с.145−150.
  120. Пассажирский электровоз ЧС 2 т. Под ред. Лисицина А. Л. — М.: Транспорт, 1979. — 256с.
  121. С.С. О задачах отрасли по сбережению энергоресурсов. // Проб. ж.-д. трансп. решают ученые: Матер, науч.-практ. конф. СПб, 1995, с.14−17.
  122. Ю.П. Вариационные методы теории оптимального управления, — Л., «Энергия», 1977, 280 с.
  123. Ю.П. Оптимальное управление движением транспортных средств, — Л., «Энергия», 1969. 96 с.
  124. A.B., Павлов Л. Н. Оптимизация поперегонного времени хода электропоезда, — Юбилейный межвузовский сб. науч. тр., СПб.: 1993, с. 85−88.
  125. A.B., Павлов Л. Н. Оптимизация потребления электроэнергии в тяговых сетях ж.д. транспорта. Тезисы докладов II международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы развития ж.д. транспорта», Tl, М.: МИИТ, 1996, с. 120.
  126. A.B., Павлов Л. Н., Комаров A.B. Пути снижения расхода энергии на тягу поездов. Материалы научно-практической конференции «Проблемы ж.д. транспорта решают ученые», СПб.: ПГУПС, 1995, с. 20−21.
  127. В.И., Воронина Е. Д. Теоретические основы организации и анализа выборочных данных в эксперименте. Л., ЛГУ, 1979. 232с.
  128. K.M. Теоретические основы электротехники, т.1. М., «Энергия», 1972.
  129. Л.С. и др. Математическая теория оптимальных процессов, — М&bdquo- «Наука», 1983. 392 с.
  130. Правила тяговых расчётов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.-287с.
  131. Программа экономии энергии на железных дорогах Германии // Ж. д. мира. 1997, № 3, с. 52−56.
  132. А.Ф. Системы и устройства электроснабжения. 3 -е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1979. — 264с.
  133. Режимы работы магистральных электровозов/(Некрасов O.A., Лисицин А. Л., Мугинштейн Л. А. и др.) — под ред. Некрасов O.A. М.: Транспорт, 1983. -231 с.
  134. С.Г. Погрешности измерений,— Л.: Энергия, 1978.-262 с.
  135. Рациональные режимы вождения поездов и испытания локомотивов/(Горчаков Е.В., Исаев И. П., Козлов Л. Г. и др.) — под общ. ред. Осипова СЛ. М.: Транспорт, 1984. -280 с.
  136. Рекомендации: Качество продукции. Статистические методы управления качеством. Анализ точности, уровни настройки и стабильности процессов методом группировки, — М.: В1ТИИНМАШ, 1978, — 78 с.
  137. Рекомендации: Качество продукции. Статистические методы управления качеством. Регулирование технологических процессов методом группировки, — М.: ВНИИНМАШ, 1978. 30 с.
  138. Рекомендация. Государственная система обеспечения единства измерений. Система сертификации средств измерений. Основные положения и порядок проведения работ. МИ 2277−93, — М.: ВНИИМС, 1993, — 14 с.
  139. Т.А. Влияние основного сопротивления движению подвижного состава на расход энергии и надежность шахтного локомотивного транспорта. // Надеж, горн, машин. Киев, 1989.
  140. В.Е., Исаев И. П., Сидоров H.H., М.И.Озеров- Под ред. Исаев И. П. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1995. — 294с.
  141. М.К., Фридман А. Э., Кудряшова Ж. Ф. Качество измерений: Метрологическая справочная книга, — Л.: Лениздат, 1987, 295 с.
  142. В.П. Математический аппарат инженера, — Киев: «Техника», 1977,-768 с.
  143. H.H., Смялковский Е. Х. и др. Повышение эффективности использования и экономичности электровозов постоянного тока // Моск. Ин-т инж. Ж.-д. транс. М., 1991.
  144. О.Н., Гузов Э. С., Афанасьев Е. В. Совершенствование способов электрического торможения тяговых электроприводов. // Электротехника. 1992, № 4−5, с.21~24.
  145. Л., Яначек Я., Цененк П. Энергетически оптимальное управление транспортными системами: Пер. с чешек, — М.: Транспорт, 1992.-247 с.
  146. Е.Х., Феоктистов В. П., Чумоватов А. И. Снижение расхода электроэнергии на тягу поездов в дальнем пассажирском сообщении. Моск. ин-т. ж.-д. трансп. 1992.
  147. Справочник по вероятностным расчётам. Абезгауз Г. Г., Тронь А. П., Копенкин Ю. Н., Коровин И. А. М.: Воениздат, 1970. — 536 с.
  148. Справочник по электроснабжению железных дорог в 2 т.т. под ред. К. Г. Марквардта, — М., Транспорт, 1980.
  149. Справочник по эксплуатации тяговых подстанций и постов секционирования. Давыдова И. К., Попов Б. И., Эрлих В. М. М.: Транспорт, 1974. -416с.
  150. Стандарт МЭК. Электроизмерительные приборы сравнения. Публикация 484. .-М.: Изд. Стантартов, 1986, — 66 с.
  151. В. Д. Система повышения эффективности профилактического обслуживания и использования электровозов постоянного тока. Дис. докт.техн.наук, Рыбное, 1984.-368 с.
  152. В. Д. Улучшение энергетических показателей электропоездов // Железнодорожный транспорт. 1991, № 9, с. 38−41.
  153. В.Д., Карпов Ю. А. Минимизация электроэнергии на тягу магистральным электроподвижным составом постоянного тока. // Нов. методы и средства экон. энергоресурсов и экол. пробл. энерг. Тез. докл. 2 Междунар. науч.-техн. конф. М., 1995, с. 307−310.
  154. Улучшение качества и снижение потерь электрической энергии в системах электроснабжения железных дорог. Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Оме. ин-т инж. ж.-д. трансп. / Ред. Сапельченко A.M. Омск, 1991.
  155. В.П. Анализ энергозатрат в перевозочном процессе на железнодорожном транспорте методом энергобаланса // Трансп.: Наука, техн., упр. / ВИНИТИ 1992, № 10, с. 23−26.
  156. В., Шленина Е. Оценка условных потерь электроэнергии при расчете групповой нормы энергозатрат на тягу поездов для депо. // Тез. докл. 38 науч.-практ. конф. «Повыш. эффектив. работы ж.-д. трансп. в нов. условиях», Хабаровск, 1993, с.81−82.
  157. Э., Б. Рёнц Б. Методы корреляционного и регрессионного анализа, — М., Финансы и статистика, 1983.
  158. И.Г. Вопросы точности производства машин, — Харьков. Издательство ХГУ, 1959, 292 с.
  159. И.Г. Расчеты точности машин при проектировании.-Киев, Донецк: Виша школа, 1980, 183 с.
  160. И. Цветкова Э. И. Методы электрических измерений, — Л., Энергоатомиздат, 1990.-288с.
  161. П.В. Экономия электроэнергии на электроподвижном составе.- М.: Транспорт, 1983, — 174 с.
  162. П.В., Ерошкин Н. Г. Электропоезда ЭР-2 и ЭР-2Р,— М.: Транспорт, 1986.
  163. П.В., Просвирин Б. К. Эксплуатация электропоездов: Справочник, — М.: Транспорт, 1994, — 383 с.
  164. Е.В. Основы электрической тяги, — М.-Л.: Госэнергоиздат, 1963, — 184 с.
  165. В.Г., Нижник В. Г., Соколова Н. И. Вычисление погрешности измерений,— К.: «Виша школа», 1978, — 40 с.
  166. В.Т. Метод расчета электроэнергетической системы, содержащей электротяговую нагрузку. ОмИИТ, Омск, 1992.
  167. Р.Г. и др. Вождение поездов: Пособие машинисту. Под ред. Черепашенца Р.Г.-М.: Транспорт, 1993, — 304 с.
  168. А.И., Буткевич Х. Ю., Белый А. И. Наладка цепей рекуперации электровозов. // Локомотив, 1992, № 11−12.
  169. Е.К., Ревун М. П. Электрические измерения в машиностроении. М., Машиностроение, 1989. 168с.
  170. Г., Дисперсионный анализ, пер. с англ., М., 1963.
  171. Л. Метод нахождения кривых линий, обладающих свойствами максимума либо минимума или решение изопериметрической задачи, взятой в самом широком смысле, (пер. с лат. Издания 1744 г.) -МЛ., ГИТТЛ, 1934, 600 с.
  172. Экономия электроэнергии при автомотизации рекуперативного торможения электровозов // Сб. науч. тр. / Урал. гос. акад. путей сообщ. 1995, № 3, с. 137−142.
  173. Электровоз ВЛ11м: Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1994.-416с.
  174. Электропоезд ЭР2. Инструкционная книга. М.: Транспорт, 1966. -247с.
  175. Begdanski W., Kwasnikowski J. Energoszcz^dne programowane prowadzenie poci^gow dalekobieznych PKR. «Trakcja i wagony», 1986, 9, № 7.
  176. Berends D., Brodkorb A., Hofmann J. Berechemmgsverfahren fur Fahrleitungsimpedanzen // Elek. Bahnen. 1994, № 4.
  177. Beyer E. Moglichkeiten zur Reduzierung von Energieverbrauch und Emissionen im Schienenverkehr. // VDI-Ber, 1992, № 943.
  178. Cesario P. Integrazione del transporto ferroviario e sviluppo di eleffiificazioni innovative. Ing. Ferrov. 1994, 49, № 9.
  179. Cocchiglia A., De Santis G., Ramponi S., Tornielli G. Energia elettrica e amblente nel nuovo contesto europeo // Elettrotecnica. 1992 № 7−8.
  180. Durzynska Z. Bodania symulacyine efektywnosci hamowania adzyskowego lokomotywy na predkosc 200 km/h z napendem pradu przemiennego. // Monogr. 1992, № 137, c. 99−106.
  181. Fisher R.A., Statistical methods for research workers, Edinburgh, 1925.
  182. Ein weiterer Weg zur Senkung der Energiekosten im Schienenverkehr. «Int. Verkehrsw», 1986, № 5.
  183. Gerke Manferd. ICE Prufen und Warten der Bremsen in Betrieb. // Eisenbahningenieur, 1991, № 12.
  184. Greenwood W.H., Chase K.W., A new tolerance analysis method for designer and manufactures // I Eng. Industry Trancif SME, 1987, Vol, 109, W2.P.112−116.
  185. Hill R.J., Yan Cai. PC-based simulation of catenary and rail voltages in complex DC-fed light rail networks. Rail End. Int., 1993, 22, № 2.
  186. Kane V.E. Progress Capability Indeces // Qual Technol. 1986. V.18, № 11 P. 41−52 Corringenda, № 12, 256 p.
  187. И., Стоянов В. Влияние на някои субективни фактори върху преразхода на енергийни ресурси при експлоатацията на локомотивите. // Железопьт. трансп., 1991, № 9, с. 36−37.
  188. Kau V. Moglichkeiten zum Minimieren des Energie-Einsatzes fur Reisezugwagen und Mittelwagen von Triebzugen. // Elek. Bahnen., 1991 № 11.
  189. La SNCF met toute son energie dans la SHEM // Vie rail. 1991, № 2305.
  190. Лепавцов Румен. Електрическщ моториски влакове серия 33. Железопьт. трансп. 1994, № 7.
  191. Locomotive research focusing on emissions, fuel // Progr. Railroad. 1990, № 10.
  192. Maestrini Emilio. Ottimizzazione della velocita massima in fiizione del risparmio energetico // Teen. Prof., 1990, № 6, с. 299−303.
  193. McNaught Colin. Drive to save energy with motors. Energy Manag. 1992, sept.-oct.
  194. Merkel Hans-blinrich, Zimmert Gerhard. Einsatz von elektrischen Triebfahrzeugen mit Netzbremse im dezentral versorgten Bahnenergienetz der Deutschen Reichsbahn // Elek. Bahnen. 1991, № 8.
  195. Montgomery D.C. Inproduction to Statistical Quality Control. N.Y.: John Wiley & Sons. 1985.
  196. NS Tries to solve power problems // Int. Railway J., 1994, № 7,p.14.
  197. Pavlov L. The rigorous mathematical model of the energy losses in the rail circuit. 2nd Internation scientific and technical conference «Unconventional electromechanical and electrotechnical systems, 15−17.12.96, Szczecin, Poland.
  198. Petrilak J., Michalik J. Methematical model of a dc electric locomotive traction motor. // Electrotechn. cas. 1991, № 7−8.
  199. Petryna Janusz, Prusak Janusz. Computer measurement of drive energy consumption for energy optimal control // Wiss. Ber. Techn. Hochsch. Leipzig. 1989, № 17.
  200. Saunders J. W., Watkins S., Kumar H. Aerodynamics to save energy for unittrain freight wagons. Prep. Pap. Conf. Railway Eng. Demand. Manag. Assets, Adelaide, 23−25 Sept., 1991.
  201. Schulz V., Pilz E. Modulares Konzept eines elektronischen Energiezahlers. // Elektrie, 1990, № 3, 91−95
  202. Д. Принципи на икономичното управление на локомотива. //Железовьт. трансп., 1994, № 11, с.36−38.
  203. Sullian L.P. Targeting Variability A New Approach to Quality // Quality Progress. 1984 July. P. 15−20.
  204. Sulliavan L.P. Letters // Quality Progress. 1985 April. P. 7−8.
  205. Takagi R., Sone S. Cooperation between inverter control systems on -board the train and way-side equipments // Sogo shikenjo nenpo = Annu. Rept Eng. Res. Inst. Fac. Eng. Univ. Tokyo. 1995.
  206. Тэрада Есимити. Анализ энергозатрат в системе электрической тяги на железных дорогах Японии. // Railway and Elek. Eng., 1991, № 12.
  207. Witson John S. Light rail progress in Glasgow. Light Rail and Mod. Tramway. 1993, 56, № 662.2¦ 2* G
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!