Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги

Курсовой проект

Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги

1. Содержание и задания на курсовой проект

Экономический анализ имеет важное значение в системе управления транспортным комплексом, в том числе в основном звене — железной дороги. Он предшествует принятию любого решения, является обоснованием их на базе имеющейся информации. Поэтому владение его методами необходимо всем, кто принимает участие в управлении производством.

Основной задачей экономического анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффективности производства.

Для изучения влияния факторов на результаты хозяйственной деятельности применяются различные способы, выбор которых зависит от цели и глубины анализа, объекта исследования, технических возможностей выполнения расчетов и т. д. (рис. 1.1).

Цель курсового проекта — овладение методами и приемами проведения экономического анализа хозяйственной деятельности железной дороги.

При выполнении курсового проекта необходимо:

— изучить методы экономического анализа по рекомендуемой литературе [1,3,5];

— выполнить факторный анализ грузооборота в тарифных ткм;

— оценить влияние важнейших факторов на среднесуточную производительность вагона;

— определить влияние факторов, влияющих на величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок;

— оценить изменение доходов за счет влияния основных факторов;

— проанализировать причины отклонения фактической прибыли от базовой величины;

— выполнить анализ изменения уровня рентабельности дороги;

— сделать обобщающие выводы по результатам анализа.

Исходные данные приведены в приложении. Номер варианта для студентов заочной формы обучения выбирается по двум последним цифрам шифра: первая цифра варианта — базовые показатели, вторая — фактические показатели.

Курсовой проект выполняется в той последовательности, которая дана в задании и методических указаниях. Все выполняемые в проекте расчеты должны содержать необходимые пояснения.

2. Анализ выполнения основных показателей объема работы дороги

подвижной перевозка рентабельность прибыль Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

— отправление грузов, т;

— грузооборот, ткм;

— пассажирооборот, пасс-км;

— приведенная продукция, прив. ткм.

Анализ начинают со сравнения фактических значений с базовыми. Расчеты сведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1. Сравнительный анализ основных показателей объемов работы дороги

В отчетном периоде произошли увеличения следующих показателей:

§ Погружено грузов на 1061 тыс. т, что на 2% выше, чем в базисном периоде;

§ Приведенной продукции на 500 млн. ткм, что на 0,52% выше, чем в базисном периоде;

§ Пассажирооборота на 100 млн. пасс-км, что на 1,05% выше, чем в базисном периоде;

§ Грузооборота на 755 млн. экспл. ткм, что на 0,85% выше, чем в базисном периоде;

§ Грузооборота на 400 млн. тарифных ткм, что на 0,46% выше, чем в базисном периоде.

§ Коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными на 0,4%.

Для характеристики соотношения между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используют коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

; .

Расчет по видам сообщений и в местном сообщении по родам груза

а) в базовом периоде:

=86 100 млн. ткм.

=19 458,6 млн. ткм. (22,6%), =66 641,4 млн. ткм. (77,4%)

в т.ч.:

уголь:=2374 млн. ткм. (12,2%);

нефть: =2996,6 млн. ткм. (15,4%);

хлебные грузы: =1615,1 млн. ткм. (8,3%);

руда: =3891,7 млн. ткм. (20%);

прочие грузы: =8581,2 млн. ткм. (44,1%).

б) в отчетном периоде:

=86 500 млн. ткм.

=21 279 млн. ткм. (24,6%), =65 221 млн. ткм. (75,4%)

в т.ч.:

уголь:=2617,3 млн. ткм. (12,3%);

нефть: =3213,1 млн. ткм. (15,1%);

хлебные грузы: =1510,8 млн. ткм. (7,1%);

руда: =4766,5 млн. ткм. (22,4%);

прочие грузы: =9171,3 млн. ткм. (43,1%).

Для анализа изменения объемных показателей работы дороги используют факторный анализ. В курсовом проекте предлагается выполнить анализ грузооборота в тарифных ткм, пассажирооборота и приведенной продукции. Анализ выполняется методом корректировок.

Схема взаимосвязи показателей объема перевозок в тарифных ткм представлена на рис. 2.1.

Величина грузооборота анализируется по формуле:

= ,

где — количество перевезенных грузов, тыс. т;

— средняя дальность перевозки грузов, км.

На первом этапе определяют индексы корректировки по количеству перевезенных грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно):

.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Затем находят величину грузооборота, скорректированного на выполненный объем перевезенных грузов:

где — грузооборот по базовому периоду, млн. ткм.

1. =0,96*86 100=82656 млн. ткм

2. =0,882*66 641,4=58 777,7 млн. ткм

3. =1,1*19 458,6=21 404,5 млн. ткм

4. =1,108*2374=2630,4 млн. ткм

5. =1,072*2996,6=3212,4 млн. ткм

6. =0,93*1615,1=1502 млн. ткм

7. =1,282*3891,7=4989,2 млн. ткм

8. =1,048*8581,2=8993,1 млн. ткм.

Изменение грузооборота под влиянием изменения объема перевезенных грузов и под влиянием средней дальности перевозки грузов определяется по следующим формулам:

?-;

?= - ,

где — грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

Расчеты выполняются в табличной форме (см. табл.). После выполнения аналитических расчетов объяснены их результаты.

Анализ грузооборота в тарифных ткм, млн.

Проверка: +400 = -169,9 + 509,9

+ 1820,4= +1945,9 + (-125,5)

В отчетном периоде грузооборот в целом увеличился на 400 млн. тарифных ткм, в т. ч. на 3844 млн. тарифных ткм за счет увеличения средней дальности перевозок. При этом произошло уменьшение грузооборота на 3444 млн тарифных ткм в результате уменьшения объема перевозок грузов.

В частности: 1) Грузооборот в местном сообщение увеличился на 1820,4 млн. тарифных ткм, в т. ч. на 1945,9 млн. тарифных ткм за счет увеличения объема перевозок грузов в местном сообщении. При этом произошло уменьшение грузооборота в местном сообщении на 125,5 млн. тарифных ткм в результате уменьшения средней дальности перевозок в местном сообщении;

2) Грузооборота в прямом сообщении уменьшился на 1420,4 млн. тарифных ткм, в т. ч. на 7863,7 млн. тарифных ткм из-за уменьшения объема перевозок грузов в прямом сообщении. При этом грузооборот в прямом сообщении увеличился на 6443,3 млн. тарифных ткм в результате увеличения средней дальности в прямом сообщении.

На увеличение перевозок в местном сообщении повлияли:

1) увеличение перевозок угля привело к увеличению перевозок в целом в местном сообщении на 243,3 млн. тарифных ткм, в т. ч. на 256,4 млн. тарифных ткм за счет увеличения объема перевозок угля. При этом произошло уменьшение перевозок в местном сообщении на 13,1 млн. тарифных ткм в результате уменьшения средней дальности перевозок угля.

2) увеличение перевозок нефти привело к увеличению перевозок в целом в местном сообщении на 216,5 млн. тарифных ткм, в т. ч. на 215,8 млн. тарифных ткм за счет увеличения объема перевозок нефти и на 0,7 за счет увеличения средней дальности перевозок нефти;

3) увеличение перевозок руды привело к увеличению перевозок в целом в местном сообщении на 874,8 млн. тарифных ткм, в т. ч. на 1097,5 млн. тарифных ткм за счет увеличения объема перевозок руды. При этом произошло уменьшение перевозок в местном сообщении на 222,7 млн. тарифных ткм в результате уменьшения средней дальности перевозок руды;

4) увеличение перевозок прочих грузов привело к увеличению перевозок в целом в местном сообщении на 590,1 млн. тарифных ткм, в т. ч. на 411,9 млн тарифных ткм за счет увеличения объема перевозок прочих грузов и на 178,2 млн. тарифных ткм за счет увеличения средней дальности перевозок прочих грузов.

Несмотря на то, что перевозки в целом в местном сообщении увеличились, наблюдается уменьшение перевозок в местном сообщении на 104,3 млн. тарифных ткм по перевозкам хлебных грузов, в т. ч. на 113,1 млн. тарифных ткм за счет уменьшения объема перевозок хлебных грузов. При этом все-таки произошло увеличение перевозок хлебных грузов в местном сообщении на 8,8 млн. тарифных ткм в результате увеличения средней дальности перевозок угля.

3. Анализ обобщающих показателей использования подвижного состава в грузовом движении

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придается большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Наиболее широко для анализа показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представлена формулой:

где — доля порожнего пробега вагона, %;

— динамическая нагрузка на груженый вагон, т;

— среднесуточный пробег вагона, км.

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок выполнен в табличной форме (см. табл.).

Анализ производительности вагона, ткм

В отчетном периоде производительность вагона увеличилась на 201,3 ткм, в т. ч.

на 96,3 ткм за счет увеличения среднесуточного пробега на 3 км;

на 14,5 ткм за счет уменьшения доли порожнего пробега на 0,002%;

на 90,5 ткм за счет увеличения динамической нагрузки на груженый вагон на 0,4 т.

Все три фактора положительно повлияли на изменение производительности вагона, увеличив ее, что положительно характеризует использование подвижного состава.

Далее рассчитывают отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объема перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину рабочего парка вагонов по базе и по факту определяют по следующей формуле:

.

а) базовая величина рабочего парка вагонов:

а) отчетная величина рабочего парка вагонов:

Используя способ абсолютных разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объема перевозок и производительности вагона:

;

.

Проверка:

n_р1 — n_р0 = +

25 601−25 931 = +221+(-551)

— 330 = -330 ваг.

Затем используется способ долевого распределения для анализа отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитывают коэффициент долевого распределения k по формуле:

.

На втором этапе измеряется влияние на величину рабочего парка:

— среднесуточного пробега вагона

;

— коэффициента порожнего пробега

;

— динамической нагрузки на груженый вагон

.

Проверка: -263−40−248 = -551 ваг.

Результаты расчетов были оформлены в виде схемы (рис. 3.2). После выполнения аналитических расчетов объяснены их результаты.

В отчетном периоде рабочий парк снизился на 330 вагонов, что связано с увеличением грузооборота в эксплуатационных ткм (на 755 млн ткм), что привело к увеличению рабочего парка на 221 вагон, несмотря на увеличение производительности (на 201,3 ткм), которое привело к уменьшению рабочего парка вагонов на 551 вагон.

Под влиянием факторов, определяющих снизившийся уровень производительности вагона, рабочий парк вагонов изменился следующим образом:

· Увеличение среднесуточного пробега вагона на 3 км привело к уменьшению рабочего парка вагонов на 263 вагона;

· Увеличение динамической нагрузки на груженый вагона на 0,4 т привело к уменьшению рабочего парка вагонов на 248 вагонов;

· Уменьшение доли порожнего пробега на 0,002% привело к уменьшению рабочего парка вагонов на 40 вагонов.

4. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

Важной частью анализа хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Для факторного анализа эксплуатационных расходов и себестоимости используют информацию о затратах на перевозки (Ф-6 жел), о темпах изменения грузооборота, пассажирооборота и показателей работы подвижного состава (ЦО-1, ЦО-5), данные по калькуляции расходов по видам перевозок, по видам тяги.

В курсовом проекте предлагается определить влияние изменения объема перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных расходов, представлена формулой:

где Э — эксплуатационные расходы, млн. руб.;

— объем перевозок, млн. прив. ткм;

— средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив. ткм.

На первом этапе определяют эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объем перевозок:

где Э₀ — эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

— коэффициент корректировки по приведенным ткм.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объема перевозок и себестоимости определяется по следующим формулам:

(перерасход)

. (перерасход) Проверка: Э₀ — Э₁ = +

10 605−11 090 = -55,465+(-429,535)

— 485 = -485 млн руб. (перерасход) В отчетном периоде эксплуатациионные расходы увеличились на 485 млн руб., в том числе из-за увеличения объема перевозок они увеличились на 55,465 млн руб., а также из-за увеличения средней себестоимости перевозок эксплуатационные расходы увеличились на 429,535 млн руб.

При анализе эксплуатационных расходов принято их увеличение (перерасход) обозначать знаком «-», а снижение (экономию) — знаком «+».

Затем оценивается влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объема перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объема перевозок, по видам перевозок и типам тяги. Расчеты группировки сведены в табл.

Группировка эксплуатационных расходов

Оценка влияния отдельных факторов на изменение себестоимости перевозок производится следующим образом:

1. Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объема перевозок:

где — независящие от объема перевозок расходы по базовому периоду.

= 7158,375*1,005 — 7158,375 = +37,4392 млн руб. (экономия).

Экономия по эксплуатационным расходам составила 37,4392 млн руб. млн. руб. из-за увеличения объема перевозок.

2. Влияние на расходы изменений структуры перевозок по их видам:

где — базовое значение зависящих от объема перевозок расходов.

=3446,625*1,005 — (2683,065*1,465+763,56*1,1 053) = -2,47 607 млн руб. (перерасход) Эксплуатационные расходы увеличились на 2,476 млн руб. под влиянием изменения структуры перевозок по их видам.

3. Влияние на расходы изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм:

где — базовое значение зависящих расходов в грузовом движении.

=2683,065*1,465 — 2683,065*1,8 538 = -10,44 396 млн руб. (перерасход) Эксплуатационные расходы увеличились на 10,444 млн руб. из-за изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм (увеличение коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм).

4. Влияние на расходы изменения структуры перевозок по типам тяги:

где — изменение расходов за счет влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении:

а) по грузовым перевозкам:

= ,

где — базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.

;

= 2683,065*1,8 538 — (731,745*0,90 542+1208,97*1,89 569

+742,35*1,8 538) = -22,5092 млн руб. (перерасход).

Эксплуатационные расходы в грузовом движении увеличились на 22,509 млн руб. за счет влияния изменения структуры перевозок по типам тяги в грузовом движении.

Б) по пассажирским перевозкам:

= ;

+,

где — базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу, МВС и общие для всех типов тяги.

= 763,56*1,05 — (169,68*0,95+243,915*1,1+127,26*1,1+ +222,705*1,05) = -1,581 млн руб. (перерасход) Эксплуатационные расходы в пассажирском движении уменьшились на 1,581 млн руб. за счет влияния изменения структуры перевозок по типам тяги в пассажирском движении.

= -22,5092+(-15,80 145) = -38,31 065 млн руб. (перерасход)

Вывод: Эксплуатационные расходы возросли на 38,31 065 млн руб. за счет влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении.

5. Влияние на расходы группы факторов, характеризующих использование подвижного состава:

= ,

где — изменение расходов за счет влияния группы факторов, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

А) в грузовом движении:

= ,

где — базовое значение расходов, зависящих от объема грузовых перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб.

=(731,745*0,90 542+1208,97*1,89 569+742,35*1,8 538) — 3472= =-743,517 млн руб. (перерасход).

Вывод: Эксплуатационные расходы увеличились на 743,517 млн руб. за счет влияния группы факторов, характеризующих использование подвижного состава в грузовом движении.

Б) в пассажирском движении:

= ,

где — базовое значение расходов, зависящих от объема пассажирских перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб. (см. приложение 2).

= (169,68*0,95+243,915*1,1+127,26*1,08+222,705*1,09) — 988 = =-171,5211 млн руб. (перерасход).

Вывод: Эксплуатационные расходы увеличились на 171,5211 млн руб. за счет влияния группы факторов, характеризующих использование подвижного состава в пассажирском движении.

= = - 743,517 + (-171,5211) = - 915,0381 млн руб. (перерасход).

Эксплуатационные расходы увеличились на 915,0381 млн руб. за счет влияния группы факторов, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

6. Влияние на расходы изменения населенности пассажирского вагона:

= =763,56*1,1 053 — 763,56*1,09 = -60,6829 млн руб. (экономия).

Эксплуатационные расходы увеличились на 60,6829 млн руб. под влиянием изменения населенности пассажирского вагона.

7. Влияние на расходы изменения цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтенных в плане норм:

+ =7158,375+3472+988−11 090 = +528,375 млн руб. (экономия) Эксплуатационные расходы снизились на 528,375 млн руб. под влиянием изменения цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтенных в плане норм.

Расчеты представлены в таблице 4.2.

После выполнения аналитических расчетов следует объяснение их результатов.

Таблица 4.2. Оценка влияния на расходы и себестоимость отдельных факторов

Проверка:

— 429,535 = 37,439+(-2,476)+(-10,444)+(-6,708)+(-915,038)+(-60,683)+528,375 = -429,535 млн руб.

— 4,47 = 0,39+(-0,03)+(-0,11)+(-0,07)+(-9,52)+(-0,63)+5,5 =-4,47 коп за 10 пр. ткм В отчетном периоде эксплуатационные расходы увеличились на 485 млн руб., в том числе из-за увеличения объема перевозок они увеличились на 55,465 млн руб., а также из-за увеличения средней себестоимости перевозок на 86,35 млн руб. Остальные выводы по влиянию факторов на увеличение себестоимости перевозок в целом были написаны в течение раздела в ходе расчетов.

Оценка влияния факторов на себестоимость перевозок:

o Себестоимость перевозок в отчетном периоде увеличилась на 4,47 коп. за 10 пр. ткм по сравнению с базовым периодом.

o Из-за изменения объема перевозок себестоимость сократилась на 0,39 коп. за 10 пр. ткм.

o Под влиянием изменения структуры перевозок по видам себестоимость увеличилась на 0,03 коп. за 10 пр. ткм.

o Себестоимость увеличилась на 0,11 коп. за 10 пр. ткм. из-за изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм.

o Себестоимость увеличилась на 0,07 коп. за 10 пр. ткм. за счет влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении.

o Себестоимость увеличилась на 9,52 коп. за 10 пр. ткм. за счет влияния группы факторов, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

o Себестоимость увеличилась на 0,63 коп. за 10 пр. ткм. под влиянием изменения населенности пассажирского вагона.

o Себестоимость уменьшилась на 5,5 коп. за 10 пр. ткм. под влиянием изменения цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтенных в плане норм.

5. Анализ доходов железной дороги

Доходы от основной деятельности — важнейший показатель, темп роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Железные дороги получают доходы от перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты; за выполнение начальной и конечной операций по грузовым перевозкам; за выполнение подсобно-вспомогательной деятельности.

В курсовой работе предполагается выполнить анализ доходов от перевозок. Исходная информация для анализа доходов дороги содержится в отчетных формах: БО-11 «Отчет о производственно-финансовой деятельности железной дороги», ЦО-12 «Отчет о перевозке грузов, их пробегах и полученном за них доходе», ЦО-22 «Отчет о перевозке пассажиров и доходе от этих перевозок».

В процессе экономического анализа была выявлена динамика доходов и оценено влияние важнейших факторов на их величину.

Для анализа структуры и динамики доходов используется следующая аналитическая таблица.

Анализ структуры доходов и их динамики

В отчетном периоде доходы от перевозок увеличились на 562,079 млн руб. и составили 12 162,122 млн руб., в т. ч. 10 900,125 млн руб. от грузовых перевозок, что составляет 89,62% от общих доходов и 1261,997 млн руб. от пассажирских перевозок, что составляет 10,38% от общих доходов.

Схема причинно-следственной зависимости показателей доходов от перевозки грузов и пассажиров представлена на рис. 5.2 и анализируется по следующей формуле:

= = + =

+, (3.1)

где — сумма доходов от перевозок, млн. руб.;

— грузооборот тарифный, млн. ткм;

— пассажирооборот, млн. пасс-км;

 — средняя доходная ставка за 10 тар. ткм и за 10 пасс-км, коп;

 — доходная ставка соответственно по каждому роду груза в грузовом движении и по каждому виду сообщения в пассажирском движении.

а) Расчет средних доходных ставок и доходов в базовом периоде.

— Грузовые перевозки:

==0,18*58,425+0,15*138,421+0,25*56,9+0,2*126,484+0,22*226,168= 120,558 коп./ 10 ткм

= ₀ * = 86 100 * 120,558* 10^-3 = 10 380,044 млн руб.

— Пассажирские перевозки:

= = 0,79*129,832+0,05*170,121+0,16*108,425 =

= 128,421 коп./ 10 пасс-км

=₀*=9500*128,421*10^-3=1219,9995 млн руб.

— Всего доходы в базовом периоде:

₀ = = 10 380,044 + 1219,9995 = 11 600,044 млн. руб.

б) Расчет средних доходных ставок и доходов в отчетном периоде.

— Грузовые перевозки:

==0,17*57,421+0,18*128,787+0,21*60,101+0,19*123,421+0,25*227,996 = 126,013 коп./ 10 ткм

= ₁ * = 86 500 * 126,013 * 10^-3 = 10 900,1245 млн руб.

— Пассажирские перевозки:

= = 0,81*138,565+0,04*178,005+0,15*80,667=131,458 коп./ 10 пасс-км

₁ = ₁* = 9600 * 131,458 * 10^-3 = 1261,9968 млн руб.

— Всего доходы в отчетном периоде:

₁ = = 10 900,1245 + 1261,9968 = 12 162,122 млн. руб.

Факторный анализ доходов от перевозок выполняется способом корректировок, результаты расчетов свести в таблицу 5.2.

Анализ средней доходной ставки выполняется способом структурных сдвигов.

При оценке влияния на доходы от перевозок грузов структурных изменений предварительно рассчитывается подстановка по формуле:

=0,17*58,425+0,18*138,421+0,21*56,9+0,19*126,484+0,25*226,168 = 127,371 коп./ 10 ткм Влияние изменений структуры перевозок по родам грузов на среднюю доходную ставку определяется следующим образом:

= 127,371 — 120,558 = + 6,813 коп./ 10 ткм.

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счет изменения структуры перевозок по родам грузов будет рассчитываться по формуле:

= 6,813*86 500*10^-3 = +589,325 млн. руб.

Влияние изменений доходной ставки по каждому роду груза на среднюю доходную ставку определяется следующим образом:

=126,013 — 127,371 = - 1,358 коп./10 ткм.

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счет изменения доходной ставки по каждому роду грузов будет рассчитываться по формуле:

= -1,358*86 500*10^-3 = -117,467 млн. руб.

Аналогично рассчитывается отклонение доходов по факторам средней доходной ставки по пассажирским перевозкам.

При оценке влияния на доходы от перевозок пассажиров структурных изменений предварительно рассчитывается подстановка по формуле:

=0,81*129,832+0,04*170,121+0,15*108,425 = 128,233 коп./ 10 пасс-км Влияние изменений структуры перевозок по видам сообщения на среднюю доходную ставку определяется следующим образом:

= 128,233 — 128,421 = -0,188 коп./ 10 пасс-км Изменение величины доходов от перевозок пассажиров за счет изменения структуры перевозок по видам сообщения будет рассчитываться по формуле:

= -0,188 * 9600* 10^-3 = -1,805 млн. руб.

Влияние изменений доходной ставки по каждому виду сообщения на среднюю доходную ставку определяется следующим образом:

= 131,458 -128,233= +3,225 коп./ 10 пасс-км Изменение величины доходов от перевозок пассажиров за счет изменения доходной ставки по каждому виду сообщения будет рассчитываться по формуле:

= +3,225 * 9600* 10^-3 = +30,96 млн. руб.

Расчеты удобно расположить в следующих аналитических таблицах:

— В грузовом движении:

Проверка: +5,455 = +6,813 + (-1,358) коп/10 ткм В отчетном периоде средняя доходная ставка в грузовом движении перевыполнена по сравнению с базисным периодом на 5,455 коп./10 ткм, в т. ч. на 6,813 коп./10 ткм под влиянием изменения структуры перевозок по видам груза: увеличения удельного веса нефти на 3%, прочих грузов на 3% и сокращения удельного веса угля на 1%, лесных грузов на 4%, руды на 1%. Увеличение доходной ставки угля на 0,621 коп./10 ткм, нефти на 0,536 коп./10 ткм, лесных грузов на 2,546 коп./10 ткм, и прочих грузов на 3,168 коп./10 ткм положительно сказались на изменении средней доходной ставки в целом в грузовом движении.

При этом произошло невыполнение средней доходной ставки на 1,358 коп./10 ткм в результате изменения доходных ставок по видам груза: снижение доходной ставки угля на 1,004 коп./10 ткм привело к снижению средней доходной ставки в грузовом движении на0,171 коп./10 ткм, снижение доходной ставки нефти на 9,634 коп./10 ткм привело к снижению средней доходно ставки в грузовом движении на 1,734 коп./10 ткм, а также снижение доходной ставки руды на 3,063 коп./10 ткм также привело к снижению средней доходной ставки в грузовом движении на 0,582 коп./10 ткм. Причем рост доходной ставки лесных грузов на 3,201 коп./10 ткм и доходной ставки прочих грузов на 1,828 коп./10 ткм способствовал увеличению средней доходной ставки в грузовом движении на 0,672 коп./10 ткм и 0,457 коп./10 ткм соответственно.

Проверка: +3,037 = -0,189+3,225 коп/10 ткм В отчетном периоде средняя доходная ставка в пассажирском движении перевыполнена по сравнению с базисным периодом на 3,037 коп./10 ткм, в т. ч. на 3,225 коп./10 ткм под влиянием изменения доходной ставки по видам сообщения: увеличение доходной ставки прямого сообщения на8,733 коп./10 ткм и доходной ставки в местном сообщении на 7,884 коп./10 ткм привело к увеличению средней доходной ставки в целом в пассажирском движении на7,074 коп./10 ткм и на0,315 коп./10 ткм соответственно. Несмотря на снижение доходной ставки в пригородном сообщении на 27,758 коп./10 ткм, что привело к снижению средней доходной ставки в целом в пассажирском движении на 4,164 коп./10 ткм.

При этом произошло невыполнение средней доходной ставки в пассажирском движении на 0,189 коп./10 ткм под влиянием изменения структуры перевозок по видам сообщения: увеличение удельного веса в прямом сообщении на 2% привело к увеличению средней доходной ставки на 0,028 коп./10 ткм, а сокращение удельного веса в местном сообщении на 1%

привело к снижению средней доходной ставки в пассажирском движении на 0,417 коп./10 ткм, а также сокращение удельного веса в пригородном сообщении на 1%, привело к увеличению средней доходной ставки в пассажирском движении на 0,2 коп./10 ткм.

Анализ доходов от перевозок, млн. руб.

Проверка: +562,078 = +58 + 504,078 млн руб.

В отчетном периоде доходы от перевозок увеличились на 562,078 млн руб., в т. ч. за счет увеличения объема перевозок они увеличились на 58 млн. руб. и за счет увеличения средней доходной ставки они увеличились на 504,078 млн руб.

В частности: 1) доходы от грузовых перевозок увеличились на 520,081 млн. руб., в т. ч. на 48,267 млн руб. в результате увеличения объема перевозок и на 471,814 млн руб. в результате увеличения средней доходной ставки;

2) доходы от пассажирских перевозок увеличились на 41,998 млн руб., в т. ч. на 12,847 млн руб. в результате увеличения объема перевозок и на 29,151 млн руб. в результате увеличения средней доходной ставки.

Результаты анализа доходов, выполненные в табл. 5.2 и расчетах выше, сведены в табл.

Результаты анализа доходов дороги

Доходы от грузовых перевозок увеличились на 520,125 млн руб., что составляет + 92,53% от общего увеличения доходов от перевозок. Под влиянием изменения грузооборота доходы от грузовых перевозок увеличились на 48,267 млн руб., что составляет + 8,59% от общего увеличения доходов от перевозок.

Из-за изменения структуры перевозок по родам грузов доходы от грузовых перевозок увеличились на 589,325 млн руб., что составляет +104,84% от общего увеличения доходов от перевозок.

При этом под влиянием изменения доходных ставок по родам грузов доходы от грузовых перевозок уменьшились на 117,467 млн руб., что составляет -20,9% от общего увеличения доходов от перевозок.

Доходы от пассажирских перевозок возросли на 42,002 млн руб., что составляет +7,47% от общего увеличения доходов от перевозок. Под влиянием изменения пассажирооборота доходы от пассажирских перевозок увеличились на 12,847 млн руб., что составляет +2,29% от общего увеличения доходов от перевозок.

Под влиянием изменения доходных ставок по видам сообщений доходы от пассажирских перевозок увеличились на 30,96 млн руб., что составляет +5,5% от общего увеличения доходов от перевозок.

Под влиянием изменения структуры перевозок по видам сообщений доходы от пассажирских перевозок снизились на 1,805 млн руб., что составляет -0,32% от общего увеличения доходов от перевозок.

Под влиянием изменения структуры перевозок по видам движения доходы от перевозок изменялись на ±3,113 млн руб.

В целом доходы от перевозок увеличились на 562,127 млн руб.

6. Анализ прибыли от перевозок

Финансовые результаты деятельности железной дороги характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности.

Прибыль железная дорога получает от перевозок, а также от других видов деятельности. Основными источниками при анализе прибыли являются финансовый отчет Ф2 «Отчет о финансовых результатах и их использовании», а также соответствующие планы экономического и социального развития предприятия.

В курсовой работе предлагается сделать анализ балансовой прибыли, включающую в себя прибыль от эксплуатационной деятельности и подсобно-вспомогательной деятельности.

Среди факторов, влияющих на величину прибыли можно выделить факторы (х), которые влияют только на доходы (Д), факторы (y), которые влияют только на расходы (Э), и факторы (z), влияющие и на расходы, и на доходы. Поэтому анализ прибыли выполняется путем обобщения результатов исследования причин изменения расходов (табл. 4.3) и доходов (табл. 5.3):

;; .

Расчеты и результаты анализа следует свести в табл.

Анализ балансовой прибыли, млн. руб.

Проверка:

— 912,921=+2,535−429,535+504,078−990

— 912,921 = -912,921 млн руб.

100% = +0,28% - 47,05% +55,22% -108,44%

Прибыль от перевозок увеличилась на 77,079 млн руб., в т. ч. на 2,535 млн руб. под влиянием увеличения объема перевозок; на 504,078 млн руб. под влиянием увеличения средней доходной ставки, при этом произошло снижение на 429,535 млн руб. под влиянием себестоимости перевозок Прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности уменьшилась на 990 млн руб.

Балансовая прибыль уменьшилась на 912,921 млн руб., в т. ч.:

— Под влиянием изменения себестоимости перевозок балансовая прибыль уменьшилась на 429,535 млн руб. или на 47,05%;

— Под влиянием изменения прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности балансовая прибыль уменьшилась на 990 млн руб. или на 108,44%.

— При этом произошло увеличение балансовой прибыли на 2,535 млн руб. или на 0,28% под влиянием изменения объема перевозок.

— При этом произошло увеличение балансовой прибыли на 504,078 млн руб. или на 55,22% под влиянием изменения средней доходной ставки.

На уменьшение балансовой прибыли под влиянием изменения себестоимости перевозок, на которое оказали влияние следующие факторы:

· Под влиянием изменения структуры по видам перевозок балансовая прибыль снизилась на 2,476 млн руб. или на 0,27%;

· Под влиянием изменения коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм балансовая прибыль снизилась на 10,444 млн руб. или на 1,14%;

· Под влиянием изменения структуры перевозок по типам тяги балансовая прибыль снизилась на 6,708 млн руб. или на 0,74%;

· Под влиянием изменения показателей качества использования подвижного состава балансовая прибыль снизилась на 915,038 млн руб. или на 100,23%.

· Под влиянием изменения населенности пассажирского вагона балансовая прибыль снизилась на 60,683 млн руб. или на 6,65%

В то же время наблюдается увеличение балансовой прибыли под влиянием изменения себестоимости перевозок оказали влияние следующие факторы:

· увеличение объема перевозок привело к увеличению балансовой прибыли на 37,439 млн руб. или на 4,1%;

· из-за изменения удельных затрат трудовых и материальных ресурсов, цен на материалы, топливо и электроэнергию балансовая прибыль увеличилась на 528,375 млн руб. или на 57,88%.

На увеличение балансовой прибыли под влиянием изменения средней доходной ставки оказали влияние следующие факторы:

· Под влиянием изменения доходной ставки за 10 тарифных ткм балансовая прибыль увеличилась на 471,815 млн руб. или на 51,68%;

· Под влиянием изменения доходной ставки за 10 пассажирских км балансовая прибыль увеличилась на 29,151 млн руб. или на 3,19%;

· Из-за изменения структуры средней доходной ставки по видам перевозок балансовая прибыль увеличилась на 3,113 млн руб. или на 0,34%.

7. Анализ рентабельности хозяйственной деятельности железной дороги

Обобщающим показателем эффективности хозяйственной деятельности железной дороги является уровень рентабельности, который определяется отношением балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных фондов и материальных оборотных средств

где — рентабельность деятельности железной дороги, %;

— балансовая прибыль, млн. руб.;

ОФ — среднегодовая стоимость основных фондов, млн. руб.

Анализ начинается с расчета рентабельности за базовый и фактический периоды, и определения отклонения фактической рентабельности по сравнению с базой.

а) рентабельность за базовый период:

б) рентабельность за отчетный период:

Отклонение фактической рентабельности от базовой:

При факторном анализе рентабельности используется следующая аналитическая формула:

где — фондоотдача (съем продукции с 1 руб. среднегодовой стоимости основных фондов), руб./руб.;

п — удельная прибыль (прибыль, приходящаяся на 10 прив. ткм), руб./10 прив. ткм.

Влияние на рентабельность изменения фондоотдачи можно найти способом абсолютных разниц:

где — изменение прибыли за счет изменения объема перевозок, млн. руб.;

— прибыль в базисном периоде, млн. руб.;

— среднегодовая стоимость основных фондов соответственно за базисный и фактический периоды, млн. руб.

Изменение рентабельности по факторам, определяющим удельную прибыль, можно определить по формуле:

где — изменение балансовой прибыли без учета изменения прибыли за счет объема перевозок.

млн. руб.

Проверка:

— 4,73% = -0,24% -4,49%

— 4,73% = -4,73%

Для расчета изменений рентабельности по факторам, определяющим удельную прибыль (т.е. по факторам, характеризующим уровень доходной ставки, себестоимость перевозок и прибыль от ПВД), используются результаты оценки изменений прибыли по этим факторам:

где — изменение прибыли за счет изменения i-го фактора (смотри таблицу 6.1).

Расчеты по анализу рентабельности оформляются в табл.

Анализ уровня рентабельности

Проверка:

— 4,49% = -2,11% + 2,47% + (-4,85)%

— 4,49% = -4,49%

В отчетном году рентабельность уменьшилась на 4,73%, в т. ч. на 4,49% за счет уменьшения прибыли, приходящейся на 10 пр. ткм; а также на 0,24% под влиянием изменения фондоотдачи.

На уменьшение рентабельности на 4,49% под влиянием изменения прибыли, приходящейся на 10 пр. ткм, повлияли следующие факторы:

· за счет изменения себестоимости рентабельность снизилась на 2,11%;

· за счет увеличения прибыли от ПВД рентабельность снизилась на 4,85%.

· При этом произошло увеличение рентабельности на 2,47% за счет изменения средней доходной ставки.

Заключение

На основании проведенного анализа мною были выявлены достижения и недостатки хозяйственной деятельности железной дороги.

В отчетом периоде наблюдается положительная динамика всех основных показателей объемов работы дороги, за исключением коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм, что связано с опережающим ростом грузооборота в эксплуатационных ткм над грузооборотом в тарифных ткм (+0,85% против +0,46%). Увеличение грузооборота в тарифных ткм обеспечено ростом средней дальности перевозок.

Повышение величины производительности вагона позволило снизить рабочий парк вагонов на 330 вагонов при увеличении грузооборота в эксплуатационных ткм. Причем на повышение производительности вагонов повлияло увеличение среднесуточного пробега и динамической нагрузки на груженый вагон при одновременном уменьшении доли порожнего пробега, что положительно характеризует работу дороги.

В отчетном периоде произошло увеличение себестоимости перевозок, что повлекло за собой также увеличение расходов.

Доходы от перевозок увеличились как в пассажирском, так и в грузовом движении, главным образом за счет увеличения средней доходной ставки.

Балансовая прибыль уменьшилась в отчетном периоде на 912,921 млн руб. Такое резкое снижение главным образом связано с отрицательным финансовым результатом, полученным от подсобно-вспомогательной деятельности. Помимо этого на снижение величины балансовой прибыли повлияло увеличение себестоимости перевозок.

В отчетном периоде рентабельность снизилась на 4,73%, что, естественно, отрицательно характеризует работу железной дороги.

В дальнейшем дорога должна стараться сократить себестоимость перевозок, что способствовало бы увеличению прибыли и рентабельности перевозок. В частности опережающий рост тарифного грузооборота над эксплуатационным позволил бы уменьшить себестоимость, вызванную изменением коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм. Так как наибольшее повышение себестоимости связано со снижением качественных показателей подвижного состава, необходимо приложить усилия для увеличения статической и динамической нагрузки, уменьшения времени оборота вагона и другое.

Список рекомендуемой литературы

1. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог: Учебник для вузов ж.д. транспорта / Н. Г. Винниченко, В. Ф. Данилин, А. Ф. Иваненко и др. — М.: Транспорт, 1982. — 335 с.

2. Баканов М. И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа: Учебник. — 4-е изд., доп. и перераб. — М.: Финансы и статистика, 2001. — 416.: ил.

3. Ефанов А. Н., Зайцев А. А., Иванова Т. В., Коваленок Т. П. Методика анализа производственно-финансовой деятельности железной дороги: — СПб: ПГУПС, 1999. — 127 с.

4. Ефанов А. Н., Коваленок Т. П. Экономический анализ хозяйственной деятельности железной дороги. Методические указания к курсовой работе. — СПб: ПГУПС, 1993. — 38 с.

5. Ефанов А. Н., Коваленок Т. П. Методические указания и задания для практических занятий по теории экономического анализа. — СПб: ПГУПС, 1994. — 37 с.

6. Квицинский А. С. Анализ рентабельности отделения железной дороги. — Л.: ЛИИЖТ, 1975.

7. Квицинский А. С. Анализ и экономическая оценка показателей использования подвижного состава. — Л.: ЛИИЖТ, 1977. — 74 с.