Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии

Мировой торговый флот выполняет чрезвычайно важные для всего сообщества государств функции: перевозит до 90% всех внешнеторговых гру.

1 1 зов мира и многие миллионы пассажиров, добывает свыше 80% потребляемой человечеством рыбы, морского зверя и различных морепродуктов3, осуществляет в недрах Мирового океана добычу нефти, газа и иных полезных ископаемых4, проводит важные научные исследования5, в том числе касающиеся прогнозирования погоды и чрезвычайных природных явлений, осуществляет охрану морской окружающей среды6, обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности в Мировом океане.

Мировой флот постоянно растет и совершенствуется и насчитывает.

•у свыше 30 миллионов судов, в том числе крупных (свыше 500 рег. т) — около 90 тыс., менее крупных (от 100 до 500 рег. т) — около 900 тыс., мелких о менее 100 рег. т) — около 30 млн. .

На этих судах в Мировом океане в каждый момент времени находятся десятки миллионов человек, занятых той или иной деятельностью, что превращает океан в особую сферу обитания человека9.

1 Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1989. № February. P. 23.

2 New vessel Crown Princess for cruise floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5512. P. 27−28.

3 Sardonyx Shelterdeck trawler from Paull shipyard to Moray Firth partnership // Commercial Fishering. 1989. № 7. P. 29−31.

4 First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. № May. P. 26−27.

5 Dell W.A., Moon I.R. Annuare Review, 1987;1988. Reed’s Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 1989. Part 2. Add. 3. P. 20−22.

6 Бекяшев K.A. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М., 1981. С. 152- Молодцов С. В. Правовой режим морских вод. M., 1982; Лазарев М. И. Теоретические вопросы современного международного морского права. М., 1983; Некрасова Г. А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984; Кириленко В. П., Сидорченко В. Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1985; Киселев В. А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973; Сперанская Л. В. Международно-правовая охрана морской среды. М., 1978; Колбасов О. С. Международно-правовая охрана окружающей среды. М., 1982.

7 Asher J. U.S. Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. № 5. P. 184−187,189−190,192−193.

8 World shipping // Annuare Reports, 1997 / Lloyd’s Register. London, 1988. P. 28−30.

9 Hansa. 1976. № 23. S. 2051; The Journal of Navigation. 1992. № 5. P. 210−214.

Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является мировой торговый флот, не может проходить безоблачно: ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в какую-нибудь аварию1 и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек .

Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, из-за которых происходит, по мнению зарубежных специалистов, по одной трети аварий3, решающую роль играет сама деятельность человека, которая, в силу своих психофизических, профессиональных и иных личностных качеств, способствует авариям или не может их предотвратить4.

В связи с этим особую актуальность, теоретическое и практическое значение приобретает проблема правового и технического обеспечения безопасности международного мореплавания, рассмотрению которой применительно к возникновению угрозы аварии судов с грузом или без груза посвящена настоящая работа.

Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется путем разработки и применения на практике международно-правовых актов, регулирующих отношения на всех стадиях создания и эксплуатации торговых судов:

1) сотрудничество при выработке технических стандартов проектирования, строительства и эксплуатации морских судов (Правила МАКОКонвенции и Рекомендации ИМОCOJIAC-74/98- Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.- Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.- Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и пр.);

1 Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 рег. т составляет 20−33%, вместимостью менее 500 рег. т — 35−36%. См.: Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos // NSFI — nytt. 1974. № 2. P. 1−3.

2 Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. M., 1976. С. 10.

3 Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahawegeweniger Kollisionen// Seewart. 1977. № 1. S. 38−40.

4 Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один 1986 г. по вине судоводителей совершили свыше 7500 нарушений правил движения. См.: Detlefsen G.U. Standart-Frachter. Frachter mit Hohen Standart // Schifahrt Internationale. 1987. № 2. S. 75−77- Olcowy T. Awaria morskie w swietle badan psychologiszych // Technika I Gospodarka Morska. 1987. № 7. S. 308−309.

2) сотрудничество при выработке международных правил, регулирующих движение судов, (МППСС-72- Международное соглашение относительно морских сигналов (Лиссабон, 1930 г.) — Международное соглашение об охране плавучих маяков, находящихся вне своих обычных мест (Лиссабон, 1930 г.) — Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.- Международный свод сигналов 1965 г.- Правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана 1974 г. и т. д.);

3) сотрудничество при спасании человеческих жизней и имущества на море (СОЛАС-74/98- Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.- Международная конвенция о спасании 1989 г.- Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г.- ст. 34 Международной Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г.- ст. 25 Панамериканской конвенции о гражданской авиации 1928 г.- ст. 9 Мадридского испано-американского соглашения о воздушной навигации 1926 г.- ст. 15 Варшавской конвенции о гражданской авиации 1929 г.- ст. 25 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.- свыше 100 международных соглашений (в том числе с участием России) о сотрудничестве при спасании на мореи т.д.);

4) сотрудничество при разработке международных стандартов проведения чрезвычайных операций по защите людей, судов, грузов и окружающей среды от угрозы гибели и от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения (Международная конвенция по спасанию на море 1989 г.- Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1994 г.- Международный кодекс рыбаков 1970 г.- Международные правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана 1974 г.- Международная конвенция о безопасности рыболовных судов 1977 г.- Международный свод сигналов 1965 г.- Международное соглашение о создании.

Глобальной морской системы аварийной связи и оказании помощи судам, терпящим бедствие на море (ГМССБ) 1999 г.- Резолюция Комитета по безопасности на море (КБМ) ИМО М8С.35(63) от 20 мая 1994 г. «Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров" — Циркулярное письмо ИМО М8С/С1гс.794 от 5 июня 1997 г. «Стандартные фразы ИМО при общении на море" — Резолюция Ассамблеи ИМО А.765(18) 1993 г. «Руководство по безопасности буксируемых судов и других плавучих объектов, включая установки, сооружения и платформы на море" — Резолюция ИМО А.750(18) 1993 г. «Стандарт остойчивости в поврежденном состоянии существующих пассажирских судов ро-ро" — Резолюция Ассамблеи ИМО А.709(17) 1991 г. «Обход рыболовных судов и их рыболовных снастей подводными лодками в подводном положении" — Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г.- Международный кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г.- Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г.- Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г.- Международная конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г.- Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.- Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) 1993 г. и ряд других международно-правовых актов и содержащихся в них стандартов чрезвычайных действий;

5) сотрудничество при разработке международных актов по расследованию инцидентов и аварий на море (Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.- Правило 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/98 гг.- ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.- ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг. и др.);

6) сотрудничество при разработке международных стандартов подготовки и дипломирования моряков и несения вахты (Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1978/95 гг. (ПДМНВ-78/95) — Международный кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1995 г. (Международный кодекс ПДМНВ-95) — Международная конвенция по подготовке и дипломированию персонала рыболовных судов 1995 г. (Международная конвенция ПДРНВ-95Р) и т. д.).

Значение применения международных стандартов спасания и стандартов иных чрезвычайных мер на море видно из статистики. Например, МЧС России только в 1997 г. участвовало в проведении 1582 аварийных операций. В чрезвычайных ситуациях пострадали около 82 тыс. человек, погибло 1651 человек, свыше 11 ООО человек были спасены1. Береговая охрана США в 1968 г., который рассматривался как типичный с точки зрения количества аварий, провела 39 ООО спасательных операций и 18 ООО буксировок аварийных объектов. Стоимость спасенных при этом судов, самолетов и грузов составила 3,6 млрд долл.2. Последний пример позволяет произвести несложный подсчет. Если допустить, что все спасательные операции у берегов США осуществляются только береговой охраной, хотя помимо нее действуют другие спасатели и службы, и учесть, что у побережья США происходит лишь 10−15% всех аварий (а следовательно, и спасаний) в Мировом океане3, то получится, что минимальная сумма ежегодно спасаемого в Мировом океане имущества (не считая предотвращенного ущерба окружающей среде) составляет 20−25 млрд долл. при возможном максимуме до 49−45 млрд долл. При этом важно отметить, что спасателям удается избавить от.

1 СОС — сигнал, понятный всем // Российская газета. 1997. 27 декабря.

1 Armed Forces Journal. 1969. Vol. 106. № 20. P. 5−6.

3 Статистика аварий показывает: у берегов Европы — 55−60% аварий, у берегов США — 10−15%, у берегов Японии — 5−10% аварий, в других районах — 30−35% // Яскевич А. П., Зурабов Ю. Г. Новые МППСС-72. М., 1975. С. 9. опасности не более 70% аварийного имущества. Отсюда следует, что ежегодно в мире погибает имущества при морских авариях на сумму примерно 10−12 млрд долл.

Сотрудничество государств по первому направлению обеспечения безопасности мореплавания осуществляется, главным образом, в рамках Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и Международной морской организации (ИМО), а на национальном уровне, на основе решений МАКО и ИМО, эту работу выполняет соответствующее классификационное общество (в России — Российский морской регистр судоходства (РМРС)), который разработал и постоянно дополняет и совершенствует систему правил проектирования, постройки и эксплуатации морских и смешанного плавания судов1.

Сотрудничество государств по второму и третьему направлениям обеспечения безопасности международного мореплавания (принятие, в частности, МППСС-72, Конвенции о спасании на море 1989 г. и пр.) не смогло переломить общую тенденцию по дальнейшему росту числа аварий, гибели людей, судов, грузов, причинения ущерба окружающей среде. Рост числа аварий и морских катастроф продолжается несмотря на широкое внедрение судовых и береговых радионавигационных средств, ввод в эксплуатацию современных судов, рассчитанных на любые погодные условия. По данным МАКО, в период с 1990 по 1996 гг. количество крупных судов, находящихся под техническим надзором членов МАКО, погибших в результате различных причин, продолжало расти: 149 судов в 1990 г. и 186 судов в 1996 г. При этом только на крупных судах, находящихся под контролем МАКО, погибло за указанный период около 10 тыс. человек. Анализ конкретных причин аварий указанного периода показывает, что наиболее опасными являются ава.

1 См.: Правила классификации и постройки морских судов. Российский морской регистр судоходства. В 2-х томах. СПб., 2001; Устав ФГУ — Российский морской регистр судоходства (ст. 111). — Российская газета. 2003. 10 июля. рии с балкерами, танкерами, химовозами и рудовозами1, поскольку они влекут за собой гибель людей, больших материальных ценностей и крупный ущерб окружающей среде от загрязнения. Например, за ущерб окружающей среде, причиненный аварией 15 февраля 1996 г. с либерийским танкером «Си Эмпресс», когда в море вылилось 72 360 т нефти, только страховщики судовладельца компенсировали ущерб окружающей среде в размере 5 483 442 ф.ст., не говоря уже о значительно большей сумме, которую должен был заплатить Международный компенсационный фонд. В другом случае, за ущерб, вызванный аварией 17 ноября 1995 г. с панамским танкером «Хонам Сэрхиэ», когда в море вылилось 1800 т. нефти, Международный компенсационный фонд заплатил за ущерб 59 469 0 Вон, а страховщики танкера — 6 109 000 000 Вон2.

Растущие цифры потерь судов связываются, с одной стороны, со значительным ростом мирового флота, а с другой — с недооценкой риска и с недостаточными мероприятиями по его снижению. При этом под риском понимается совокупность числа аварий судов за год и степень тяжести их последствий. Риск подразделяется на индивидуальный, когда ущерб от аварии причиняется конкретному физическому лицу, и публичный, когда в результате аварий гибнет большое число людей и наносится значительный ущерб окружающей среде. При рассмотрении факторов, влияющих на причины аварий, явное преобладание за человеческим фактором. По оценке ИМО, примерно 80% всех аварий на море вызваны ошибками судоводителей, других членов экипажа, лоцманов, операторов, диспетчеров и пр. По данным Лондонского л.

Р and I Club", аварии из-за человеческих ошибок составляют 65−70% .

Исходя из уровня аварийности, ИМО постоянно уделяет внимание решению вопросов повышения безопасности судоходства. Одним из конкретных результатов деятельности ИМО стал Международный кодекс по.

1 Casualty Statistics. Institute of London Underwriters. London, 1997.

2 Report on the Activities of the International Oil Pollution Compensation Funds in 1996. London, 1997. P. 144−145.

3 Report of Maritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organization. London, 1977. управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный совместно Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принятый Резолюцией ИМО А.741(18) от 4 ноября 1993 гЛ.

Для обеспечения безопасности на море требуется разработка аналитических методов оценки риска для жизни человека. Существуют традиционные алгоритмы риска. На первом этапе определяются все опасные ситуации при эксплуатации судна. На втором этапе рассматриваются критерии допустимости риска для определенных на первом этапе опасных ситуаций. На третьем этапе выполняется оценка допустимого риска и его последствий. По результатам оценки определяются пути уменьшения риска и финансовые затраты, связанные с мероприятиями по уменьшению риска. Перечисленные этапы в совокупности составляют формальную оценку безопасности судна (ФОБ).

С 1995 г. в ИМО постоянно работает особая группа специалистов, рассматривающая вопросы ФОБ. В работе этой группы принимают участие представители более 30 государств, межправительственных и неправительственных организаций. Результатом явилось принятие на 68-й сессии Комитета по безопасности на море «Промежуточного руководства по применению ФОБ в процессе создания Правил ИМО». В подготовке и обмене мнениями по проекту Руководства по ФОБ участвовал и РМРС. Кроме того, в рамках МАКО также создана рабочая группа, изучающая вопросы ФОБ.

Промежуточное руководство по ФОБ содержит описание применения методики и пять основных этапов процесса ФОБ. К этим этапам относится: 1) идентификация опасности с учетом человеческого фактора- 2) оценка степени риска- 3) возможности управления риском- 4) оценка стоимости мероприятий по уменьшению риска- 5) рекомендации по принятию реше.

1 МКУБ — явление в области морского права // Морская Технология. Российский Морской Регистр Судоходства. 1997. № 3. Июнь. С. 7−8. и ния. На основании пятого этапа ФОБ выполняется разработка правил, конвенций, резолюций и прочих актов по безопасности мореплавания1.

Применение методик ФОБ в совокупности с МКУБ может дать ощутимый эффект повышения безопасности мореплавания, поскольку применение МКУБ позволяет снизить ошибки, вызванные человеческим фактором. Классификационные общества — члены МАКО не только контролируют соблюдение стандартов ИМО и МАКО, но и участвуют в создании унифицированных международных требований и руководств, в том числе стандартов чрезвычайных действий для уменьшения или устранения опасности, а также вносят свои предложения по корректировке и разработке документов ИМО. Вместе с тем действия только контролирующих органов, таких как портовый контроль и инспекции классификационных обществ, не приведут к достижению максимального эффекта, если судовладельцы, операторы и экипажи судов не примут активного участия, в том числе путем применения стандартов чрезвычайных действий при угрозе аварии, в управлении безопасной эксплуатацией судов в рамках МКУБ.

ИМО своей Резолюцией А.680(17) предложила темы для включения в документацию по эксплуатации судов, направленные на предотвращение и исправление человеческих ошибок. При этом Резолюция А.680(17) исходила при классификации перечня ошибок из традиционных классификаций морских аварийных происшествий. Результатом применения Резолюции стали поправки и дополнения 1996 г. к Конвенции ПДМНВ-78/96 гг. Резолюцией ИМО были введены в действие инструкции для портовых властей, которыми предписывалось контролировать выполнение ряда правил по эксплуатации судов2.

И ФОБ, и МКУБ исходят из того, что перечень мероприятий по обеспечению безопасности эксплуатации судов и предотвращению человеческих.

1 Решетов H.A. Формальная оценка безопасности судна // Научно-технический сборник. СПб., 1997. Вып.20. 4.1. С. 3−9.

2 Anderson Phil. The mutuality of loss prevention // The Safety at Sea International. 1997. April. ошибок естественно тяготеет к классификации аварийных ситуаций, при которых помимо профилактических мер необходимы и чрезвычайные действия по уменьшению или устранению опасности для людей, судна, груза и окружающей среды. При принятии соответствующих Резолюций (по ФОБ и МКУБ) в ИМО и в МАКО отмечалось, что о чрезвычайных мероприятиях речь может идти только лишь на третьей стадии риска, когда возникает реальная угроза для человеческих жизней, имущества и окружающей среды.

При разработке перечня чрезвычайных мероприятий и, соответственно, международных стандартов чрезвычайных действий, которые надлежит осуществлять на третьей стадии риска для указанных объектов, и в МАКО, и в ИМО предполагалось использовать традиционную классификацию аварийных случаев на море, применяемую в большинстве стран при расследовании аварийных происшествий1. Однако представители некоторых стран обоснованно усомнились в том, что классификация уже свершившихся аварий, включающая в себя, когда речь идет об их расследовании, также и весь спектр негативных последствий (например, столкновение судов может повлечь за собой не только повреждения столкнувшихся судов, но и взрывы и пожары, потопление, гибель людей и грузов, загрязнение окружающей среды и пр.), которые, если их взять отдельно, сами представляют собой отдельные виды аварий, вряд ли сколько-нибудь пригодна при разработке и осуществлении мероприятий по уменьшению или предотвращению аварий, когда акцент делается не на выявлении причин аварий (как при расследовании), а на выработке стандартов профилактических и спасательно-защитных действий как самого экипажа аварийного судна, так и привлеченных для этой цели спасателей. В конечном итоге было решено временно использовать традиционную классификацию аварийных случаев, но одновременно стремиться разработать для применения в рамках ФОБ и МКУБ специальную классификацию чрезвычайных мероприятий (то есть стандартов чрез.

1 Report of Maritime Safety Committee. 66th session. International Maritime Organization. London, 1995. P. 27−37. вычайных действий в условиях возникшей опасности), призванных предотвратить (или уменьшить) негативные последствия аварий, а не констатировать ретроспективно (как при расследовании) причины их возникновения1.

В связи с рассматриваемой в диссертации проблемой — правовым обеспечением безопасности мореплавания при возникновении угрозы аварии, а также в связи с недостатками предложенной в ИМО классификации аварийных происшествий, можно предложить как для целей исследования, так и для практического применения другую классификацию, которая на протяжении многих столетий уже проявила свою пригодность в качестве классификации чрезвычайных профилактических и аварийных мероприятий, направленных на предупреждение и ликвидацию опасности для людей, имущества и окружающей среды. Речь идет о классификации, включающей наиболее типичные чрезвычайные мероприятия как при общей угрозе для судна, груза и фрахта, так и при частной угрозе аварии (например, только для судна), стандарты проведения которых предусмотрены, в основном, в Йорк-Антверпенских правилах 1994 г. .

Если традиционная классификация аварийных происшествий на море строится по принципу видового их подразделения (пожары, взрывы, посадки на мель и пр.)3, и имеет целью выявление причин аварий, размера причиненного ущерба и виновных лиц, то классификация происшествий, относимых к общей или частной аварии в рамках Иорк-Антверпенских правил имеет иную цель: выявление характера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению общей или частной опасности для людей, имущества и окружающей среды, и в этом смысле классификация чрезвычайных защитных мер при общей угрозе аварии в значительной степени соответствует целям, поставленным ИМО при разработке МКУБ и ФОБ.

1 Report of Maritime Safety Committee. 66th session. 1995. P. 36−39.

1 Modern Rules of the General Average 1994. Amsterdam, 1997. P. 2−19.

3 Бекяшев K.A., Сидорченко В. Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1997. С. 5−8.

Вместе с тем к предложенной классификации можно придти и другим путем. Так, если проанализировать указанные направления сотрудничества государств при выработке международно-правовых стандартов обеспечения безопасности мореплавания, то можно констатировать, что все международные акты по безопасности мореплавания подразделяются на две группы: 1) акты, содержащие международно-правовые стандарты предотвращения аварий- 2) акты, содержащие международно-правовые стандарты чрезвычайных действий в условиях уже возникшей опасности. Именно вторая группа международно-правовых (и национально-правовых) стандартов чрезвычайных действий как раз и является предметом настоящего исследования.

Исходя из того, что чрезвычайные действия в условиях опасности могут быть направлены на защиту интересов как всех участников морского предприятия — судна, груза и фрахта, так и только части их, сопутствующие чрезвычайным действиям расходы принято подразделять на общие и частные. Если защищены интересы всех участников морского предприятия, то налицо расход, условно именуемый «общей аварией». Если защищены интересы одного или части участников морского предприятия (например, только судовладельца), то налицо частный расход, условно именуемый «частная авария». Помимо расходов на устранение общей или частной опасности в состав аварии как понятия входит и объем грозящей опасности, например, угроза гибели всего морского предприятия или угроза только грузу, и ущерб морскому предприятию, причиненный воздействием опасности до и в процессе принятия чрезвычайных мер.

В связи с этим в диссертации особое внимание уделяется выявлению характера, содержания и видов международно-правовых стандартов чрезвычайных действий, выполняемых соответственно при общей и частной угрозе. Одновременно устанавливается их сходство и различия.

Привлечение Йорк-Антверпенских правил 1994 г. для регулирования отношений по обеспечению безопасности международного мореплавания объясняется самой природой Иорк-Антверпенских правил. Когда говорят об общей аварии, то обычно имеют в виду «общую аварию» как «общий убыток», а также порядок распределения этого убытка между участниками морского предприятия. Однако если обратиться к сущности общей аварии, то легко заметить, что общая авария состоит как бы из двух тесно взаимосвязанных правовых начал: во-первых, из разумных, намеренных и чрезвычайных действий, направленных на ликвидацию общей опасности для судна, груза, фрахта, людей и окружающей средыво-вторых, из необходимых для осуществления указанных действий разумных, намеренных и чрезвычайных расходов и пожертвований для спасения от общей опасности.

То же самое можно было бы сказать и о частной аварии, за исключением того, что опасность носит не общий, а частный характер, а расходы на ее устранение («аварии») не распределяются как при общей «аварии», а возлагаются на того, в чьих интересах они произведены.

Представляется, что именно действия — разумные, намеренные и чрезвычайные — являются главным, стержневым элементом, специальной совокупностью чрезвычайных мер для ликвидации общей или частной опасности, ибо легко допустить, что при возникновении общей опасности (например, при пожаре на судне с грузом) капитан судна и экипаж благодаря своему мастерству и высокой профессиональной подготовке смогут ликвидировать общую опасность путем принятия намеренных, разумных и чрезвычайных мер, не затратив при этом сколько-нибудь значительных средств, которые могли бы быть отнесены на общую аварию. В этом случае налицо была бы общая опасность для морского предприятия, были разумные, намеренные и чрезвычайные действия по ликвидации общей опасности, но не было расходов или пожертвований (второй составной части общей опасности). Отсюда можно сделать вывод, что общую аварию характеризуют два признака: обязательный и необязательный. Обязательный признак общей аварии — это намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности. Необязательный признак — это возможные, но не обязательные расходы или пожертвования при выполнении указанных действий по ликвидации общей опасности. Если же нет расходов и пожертвований, относимых на общую аварию, то не будет и их распределения по правилам общей аварии, не говоря уже о том, что распределение общих расходов может и не производиться даже при их наличии, когда, например, участники морского предприятия предпочтут получить возмещение ущерба от своих страховщиков.

Таким образом, для целей настоящего исследования используется классификация чрезвычайных мер по обеспечению безопасности людей, имущества и окружающей среды, заложенная в Йорк-Антверпенских правилах 1994 г. и применяемая как при общей, так и при частной опасности.

В соответствии с разделами Иорк-Антверпенских правил будет построен и план диссертации, целями и задачами которой является рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при принятии чрезвычайных мер (применении чрезвычайных стандартов) по предотвращению или уменьшению общей или частной опасности для людей, имущества и окружающей среды и обеспечению тем самым безопасности международного мореплавания, а также показ тенденций и перспектив развития указанных норм и международных отношений и предложений оптимального правового механизма для их эффективного взаимодействия.

Исследование проблем обеспечения безопасности международного мореплавания построено с применением историко-правового, генетического и сравнительно-правового методов.

Следует отметить, что в отечественной науке международного морского права до сих пор не было монографического исследования, целиком посвященного правовым проблемам чрезвычайных действий при общей и частной аварии морских судов, хотя отдельные вопросы, связанные с безопасностью морских судов, особенно при общей опасности, освещались в целом ряде работ таких ученых, как И. И. Баринова, К. А. Бекяшева, В. Н. Гуцуляка, ЯМ. Дунаевского, К. Ф. Егорова, JI.M. Жудро, А. И. Зябкина, Н. С. Иванченко, Г. Г. Иванова, A. J1. Колодкина, В. П. Кириленко, В. А. Киселева, С.А. Мали-нина, Ю. В. Мишальченко, В. Ф. Мешера, A.JI. Маковкского, C.B. Молодцо-ва, В. А. Мусина, В. Ф. Сидорченко, И. Е. Тарханова, Г. Л. Шмигельского,.

A.Б. Юдовича и др.

Анализу подверглись целый ряд работ по морскому праву зарубежных авторов из Великобритании, ФРГ, США, Франции, Италии, Нидерландов и других стран, в том числе работы X. Абрахама, Д. Берлинджиера, И. Вилде-боер, X. Вустендорфера, В. Кеннеди, Р. Клеверинги, Д. Леклера, П. Манки,.

B. Мёхла, Дж. Рипера, М. Норриса, С. Сандифорда, С. Феррарини, Ф. Хоп-кинса, Дж. Шапса, П. Шово и многих других.

В работе использованы примеры из отечественной и зарубежной судебно-арбитражной практики по вопросам обеспечения безопасности и предотвращения аварий.

Новизна диссертационной работы проявилась в том, что впервые в отечественной науке международного морского права проведено комплексное исследование:

— общей и частной аварии в их связи и взаимодействии;

— обоснован вывод о том, что у общей аварии не 4 обязательных признака, а 5 признаков;

— сформулированы 6 признаков и определение частной аварии;

— Йорк-Антверпенские правила подразделяются на две неравноценных части: основную (публично-правовую), состоящую из международно-правовых стандартов чрезвычайных действий при общей или частной опасностинеосновную (частно-правовую), состоящую из правил распределения среди участников морского предприятия возникающих при применении стандартов чрезвычайных действий расходов и убытков;

— стандарты чрезвычайных действий регулируют внешние отношения, поскольку они предназначены обеспечить безопасность международного мореплавания, в том числе безопасность конкретного судна от общей или частной опасности;

— сформулированы четыре признака международно-правовых стандартов чрезвычайных действий при общей и частной угрозе аварии и дано определение международно-правовых стандартов;

— международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при общей и частной угрозе аварии подразделяются на три вида: навигационныетехническиесмешанные (навигационно-технические);

— международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при общей или частной угрозе аварии входят в целый ряд международно-правовых актов в качестве императивных норм обеспечения безопасности международного мореплавания. В составе Иорк-Антверпенских правил эти стандарты также имеют статус императивных обычных норм, известных как правила хорошей или обычной морской практики, признаваемые обязательными судебно-арбитражными органами всех стран. В связи с этим было бы целесообразно включить навигационные и технические стандарты чрезвычайных действий в специальный перечень международных императивных правил, которые должны знать и применять на практике в необходимых случаях капитаны судов, старшие и вахтенные помощники капитанов, судовые механики;

— обоснованы многочисленные предложения о внесении дополнений и изменений в целый ряд международно-правовых и национально-правовых актов по безопасности мореплавания.

На защиту выносятся следующие положения:

— родовое понятие морская авария подразделяется на два видовых понятия: общая авария и частная авария;

— частная авария как правовое явление появилась намного раньше, чем общая аварияобщая авария выросла из частной;

— международно-правовой институт общей аварии состоит из двух частей: публично-правовой (стандарты чрезвычайных действий при возникновении опасности) и частно-правовой (правила распределения расходов и убытков от применения стандартов);

— общую аварию характеризуют не 4, а 5 признаков- 6 признаков характерны для частной аварии;

— «Основное Правило» из Иорк-Антверпенских правил следовало бы исключить, так как оно допускает признание общей аварии и в том случае, когда действия экипажа и/или спасателей были безуспешными и неудачными;

— стандарты чрезвычайных действий или публично-правовая часть общей и частной аварии регулирует отношения участников морского предприятия или какого-либо отдельного из них, то есть отношения по обеспечению безопасности международного мореплавания;

— признаками международно-правовых стандартов являются: наличие потенциальной или реальной опасностидобровольное выполнение экипажем предварительных и/или аварийных работпреобладание чрезвычайной работы в общем ее объемеуменьшение или ликвидация грозящей опасности;

— навигационные и технические стандарты чрезвычайных действий императивны по своему характеру, ибо они входят в состав международных технико-правовых актов, обязательных для государств (СОЛАС-74, МППММ-72 и др.). Часть стандартов, входящих в Йорк-Антверпенские правила, имеют императивный характер в качестве общепризнанных обычных норм, называемых правилами хорошей морской практики.

В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие нормативные акты: Международная конвенция ПДМНВ-78/2001; Международный кодекс ПДМНВ-95- Международную конвенцию ПДПРС-95- Конвенцию о грузовой 1966 г.- Международный свод сигналов.

1965 г.- Международную конвенцию об охране человеческой жизни на море 1974/2001 г.- Иорк-Антверпенские правила 1994 г.- Международный кодекс по расследованию аварий и инцидентов на море 1997 г.- Международный кодекс рыбаков 1970 г.- Международную конвенцию о спасании на море 1989 г.- МППСС-72- проект Международных правил частной аварииМеждународный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г.- Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г.- Положение о дипломировании членов экипажей морских судов 1999 г.- Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1990 г.- Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1992 г. и т. д.

Все предложения по научному и практическому применению полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования, что обеспечивает им необходимую непосредственность и последовательность.

Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также при разработке нового проекта Иорк-Антверпенских правил, проекта Международных правил частной аварии, нового проекта МКУБ и Рекомендаций ФОБ. Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств, владеющих флотом и выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средствами, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1) Обеспечивая безопасность международного мореплавания, государства сотрудничают в разработке технико-правовых стандартов судостроениярегулирования движения судовспасания людей, имущества и морской средыпроведения чрезвычайных действий при общей и частной авариирасследования аварийных случаев на мореподготовки и дипломиро-вания моряков.

2) Международные акты по безопасности мореплавания подразделяются на две группы: во-первых, акты, содержащие международно-правовые стандарты предупреждения аварийво-вторых, акты, содержащие международно-правовые стандарты чрезвычайных действий в условиях уже возникшей опасности, направленные на устранение общей опасности для судна, груза и фрахта (общая авария) или только частной опасности для какого-то из указанных объектов (частная авария).

3) Общую аварию характеризуют два признака: обязательный и необязательный. Обязательный признак общей аварии — это намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности. Необязательный признак — это возможные, но не обязательные расходы или пожертвования при ликвидации общей опасности.

4) Родовое понятие «морская авария» подразделяется на два видовых понятия: общая авария и частная авария.

5) Частная авария означает ущерб, причиненный опасностью чему-то одному: только судну, только грузу, только людям и пр. Общая авария может быть лишь тогда, когда налицо морское предприятие (судно, груз, фрахт) и когда оно подвергается общей опасности.

6) Частная авария как правовое явление появилась намного раньше, чем общая авария.

7) Общая авария выросла из частной аварии.

8) Древние морские обычаи пожертвования и иных затрат ради спасения от опасности, представляли собой стандарты морской практики, сложившиеся в процессе борьбы мореплавателей с морскими опасностями.

9) Древние морские обычаи борьбы с опасностями послужили толчком к формированию четырех международно-правовых институтов: частной аварии, общей аварии, спасания на море, подъема затонувшего имущества.

10) Древние стандарты борьбы с опасностью вошли составной частью в международно-правовой институт спасания (в виде методов и способов проведения спасательных операций) — в международно-правовой институт частной аварии и международно-правовой институт общей аварии (в виде их публично-правовой части, то есть методов и способов осуществления намеренных, разумных и чрезвычайных действий ради спасения от морской опасности).

11) Публично-правовая часть общей аварии, сформировавшись в основном еще в древности и одновременно с публично-правовой частью правил частной аварии, затем медленно эволюционировала под влиянием научно-технического прогресса.

12) Международно-правовой институт общей аварии состоит из двух частей: публично-правовой и частно-правовой, которые развиваются самостоятельно и во взаимосвязи друг с другом.

13) У общей аварии не четыре признака, как указано в Правиле «А» Иорк-Антверпенских правил, а пять. Пятый признак — это морское предприятие, в которое входит судно, груз и фрахт.

14) Понятие опасность включает в себя два элемента: 1) технический, означающий существенное нарушение способности судна выполнять свои функции- 2) имущественный — означающий неблагоприятные материальные последствия, которые могут последовать за материализацией опасности.

15) При девиации судна с грузом на спасание людей возникает общность опасности для всех участников морского предприятия, которую можно рассматривать как вынужденную общую опасность для морского предприятия. Расходы и убытки участников морского предприятия при девиации для спасания людей, а не имущества, следует рассматривать как особую разновидность общей аварии.

16) Разумные, чрезвычайные и намеренные действия по ликвидации общей опасности для морского предприятия должны завершиться успехом, который означает, что: 1) предотвращена гибель людей, 2) предотвращена гибель имущества, 3) предотвращен ущерб окружающей среде. Если усилия по борьбе с общей опасностью для морского предприятия остались безрезультатными, то налицо частная авария и убытки несет тот, кто их потерпел.

17) Успех чрезвычайных услуг — пятый обязательный признак общей аварии. В связи с этим предлагается включить в Правило «А» Йорк-Антверпенских правил 1994 г. (ст. 284 КТМ РФ) следующее дополнение: «В результате чрезвычайных услуг по спасению от общей опасности морского предприятия должен быть достигнут успех, то есть общая опасность должна быть устранена полностью или частично».

18) Предлагается исключить «Основное Правило» из Йорк-Антверпенских правил, так как оно допускает признание обшей аварии и в том случае, когда действия экипажа и/или спасателей были «разумными», но безуспешными. Такие расходы и убытки должны быть отнесены к частной аварии.

19) «Чрезвычайность действий» характерна не только для общей, но и для частной аварии, поскольку основным элементом в понятии «чрезвычайность действий» является публично-правовой аспект, то есть направленность действий на обеспечение безопасности морского предприятия, а не на разграничение имущественных отношений участников морского предприятия на отношения по частной или общей аварии.

20) Виновность в возникновении опасности не влияет на распределение общей аварии. Для осуществления чрезвычайных действий не имеют значения причины их возникновения.

21) У общей аварии не четыре признака, как указано в Йорк-Антверпенских правилах и КТМ РФ, а пять: общая опасностьчрезвычайность действийнамеренность действийразумность действийуспех действий. На основе пяти признаков можно дать определение общей аварии: общей аварией признаются расходы и убытки, произведенные в результате разумных и намеренных чрезвычайных действий по успешному спасанию морского предприятия от общей опасности.

22) Для характеристики частной аварии определенное значение имеет тот факт, что Йорк-Антверпенские правила подразделяются на две неравноценные части: публично-правовуючастно-правовую. Публично-правовая часть включает в себя стандарты чрезвычайных действий, а частно-правовая правила распределения среди участников морского предприятия возникающих при чрезвычайных действиях расходов и убытков.

23) Публично-правовая часть Йорк-Антверпенских правил намного больше по объему нормативных установлений, чем частно-правовая часть, поскольку частно-правовая часть определяет только распределение расходов и убытков, в то время как публично-правовая часть регламентирует проведение чрезвычайных операций как в случаях общей, так и частной аварий, ибо цель такого рода чрезвычайных действий — обеспечение безопасности международного мореплавания, то есть безопасности людей, имущества, окружающей среды. При этом не имеет значения как будут потом распределены возникающие при проведении чрезвычайных действий расходы и убытки. В этом смысле частно-правовая часть Йорк-Антверпенских правил регулирует внутренние отношения между участниками морского предприятия по поводу распределения между ними суммы расходов и убытков при проведении чрезвычайных операций при ликвидации общей опасности (при общей аварии) или ликвидации частной опасности (при частной аварии), грозящей не всем, а лишь имуществу отдельных участников морского предприятия.

24) Публично-правовая часть Иорк-Антверпенских правил регулирует внешние отношения, поскольку правила этой части призваны обеспечить безопасность международного мореплавания. Государства приняли на себя обязанность обеспечить такую безопасность и с этой целью заключили целый ряд международно-правовых актов: Конвенцию об охране человеческой жизни на море 1974/2001 г., Конвенцию о грузовой марке 1966 г., Международную конвенцию о спасании 1989 г. и целый ряд других актов. Среди этих других актов находятся и Йорк-Антверпенские правила 1994 г., публично-правовая часть, которых в полной мере соответствует международным стандартам безопасности мореплавания, заложенным в указанных и в других международных конвенциях и иных актах.

25) Частно-правовые расходы и убытки подразделяются на два вида:

1) первоначальные убытки, произошедшие вследствие аварийного случая;

2) последующие расходы и убытки, вызванные как материализацией возникшей опасности, так и чрезвычайными действиями по устранению опасности.

26) Йорк-Антверпенские правила содержат не только правила общей, но и частной аварии. Чрезвычайные действия представляют собой действия на основе свода правил, стандартов, методов и способов, имеющих целью спасение людей, судов, грузов и окружающей среды от морских опасностей (общих и частных). В большинстве случаев они одинаковы как для общей, так и для частной аварии (Правила I-VI, XI Иорк-Антверпенских правил).

27) Частную аварию характеризуют 6 обязательных признаков: наличие аварийного ущерба или расходовнамеренность действийразумность действийчрезвычайность действийчастная опасностьуспешность чрезвычайных действий по устранению частной опасности.

28) Международно-правовые стандарты — это нормы международного морского права, содержащиеся в международно-правовых актах и международных обычаях, а также в национально-правовых актах и обычаях.

29) Признаками международно-правовых стандартов являются: 1) наличие потенциальной или реальной опасности для людей, судна, груза и окружающей среды- 2) добровольное выполнение экипажем предаварий-ных или аварийных работ, то есть выполнение их в отсутствие или за пределами должностных обязанностей- 3) заметное преобладание чрезвычайной по характеру работы экипажем в общем ее объеме, выполненном в связи с опасностью- 4) уменьшение или устранение опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.

30) Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий имеют следующие особенности:

1) международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при мореплавании представляют собой апробированные морской практикой конвенционные и обычные установления, регулирующие поведение капитана и экипажа в чрезвычайных условиях мореплавания;

2) право на применение стандартов чрезвычайных действий является специфическим видом правомочий капитана и экипажа, используемых ими в случае возникновения угрозы для людей, судна, груза и окружающей среды;

3) нормальные правомочия капитана направлены на обеспечение бесперебойной эксплуатации судна в соответствии с его типовым назначением, а использование чрезвычайных стандартов направлено на предотвращение перерастания потенциальной угрозы в реальную с последующей трансформацией действий капитана и экипажа из обеспечения нормальной эксплуатации судна в спасание судна, груза и окружающей среды от грозящей опасности;

4) успешное применение стандартов чрезвычайных действий, то есть спасание от общей или частной аварии, влечет за собой переход от использования капитаном и экипажем стандартов чрезвычайных действий к использованию стандартов нормальной эксплуатации судна.

5) характер и содержание международно-правовых стандартов чрезвычайных действий как при общей, так и при частной аварии зависят от физических характеристик и вида грозящей опасности. В этом смысле все морские опасности подразделяются на два основных вида: 1) навигационные- 2) технические.

31) Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий подразделяются на три основных группы:

1) Навигационные стандарты чрезвычайных действий при общей или частной аварии.

2) Технические стандарты чрезвычайных действий при общей или частной аварии.

3) Смешанные (навигационно-технические) стандарты чрезвычайных действий при общей или частной аварии.

Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий, входящие в указанные группы, в той или иной мере представлены в цифровых правилах Йорк-Антверпенских правил 1994 г., хотя сами Йорк-Антверпенские правила почему-то называются только правилами общей аварии, а не «общей и частной аварии» как следовало бы их называть.

Для устранения этой неточности следовало бы изменить название «Йорк-Антверпенских правил 1994 г.» на «Йорк-Антверпенские правила общей и частной аварии 1994 г.».

Одновременно главу XVI КТМ РФ 1999 г. следовало бы называть не «Общая авария» как в настоящее время, а «Общая и частная авария».

Предлагается также включить в «Правило А» Йорк-Антверпенских правил 1994 г. в виде отдельной части определение частной аварии, основанное на 6 обязательных признаках:

Частной аварией признаются: ущерб и/или расходы, вызванные непосредственно аварийным случаем на мореущерб и/или расходы, вызванные намеренными, разумными и успешными чрезвычайными действиями по предупреждению, уменьшению или устранению опасности, грозящей имуществу отдельных участников морского предприятияущерб и/или расходы, вызванные намеренными, разумными и успешными чрезвычайными действиями по устранению опасности для морского предприятия в случаях, когда ущерб и/или расходы не распределяются по правилам общей аварии".

Аналогичное определение частной аварии следовало бы включить и в ст. 284 КТМ РФ 1999 г. в виде отдельной части.

Кроме того, «Правило В» Иорк-Антверпенских правил 1994 года следовало бы дополнить отдельной частью, касающейся распределения частной аварии:

Расходы и/или убытки, относимые на частную аварию, возлагаются на того, кто их потерпел. Составление акта частной аварии не является обязательным". к*.

32) Анализ приведенных в Иорк-Антверпенских правилах и в КТМ РФ 1999 г. навигационных стандартов чрезвычайных действий при общей опасности для морского предприятия позволяет сделать ряд существенных выводов:

1) Навигационные стандарты чрезвычайных действий характеризуются не только многообразием видов, но и широкой распространенностью в практике мореплавания, поскольку они применяются как при чисто навигационных АС (столкновения судов, посадки судов на мель и пр.), так и при технических АС (ликвидация последствий пожара, грозящих судну потоплением, путем намеренной посадки его на мельзатопление горящего трюма и т. д.).

2) Для навигационных стандартов чрезвычайных действий характерно тесное переплетение и органическое сочетание целей общей аварии и целей обеспечения безопасности международного мореплавания.

3) Навигационные стандарты чрезвычайных действий при общей аварии могут быть, независимо от вида АС, классифицированы на три группы: во-первых, навигационные стандарты чрезвычайных действий, направленные на предупреждение возникновения общей опасности (Правила I, IV, VIII, IX, X, XI, XIV, XVIII, XIX Йорк-Антверпенских правил 1994 г.) — во-вторых, навигационные стандарты чрезвычайных действий, направленные на уменьшение степени общей опасности для морского предприятия (Правила II, V, VII, IX, XI Йорк-Антверпенских правил) — в-третьих, навигационные стандарты чрезвычайных действий, направленные на ликвидацию общей опасности для морского предприятия (Правила II, III, V, VII Йорк-Антверпенских правил).

4) Навигационные стандарты чрезвычайных действий при общей аварии имеют в своем правовом статусе некий изъян просматриваемый в сфере их обязательности для судоводителей аварийных судов. Дело в том, что Йорк-Антверпенские правила 1994 г. являются сводом международных обычаев, имеющих для участников договора морской перевозки груза дис-позитивный характер, кроме лишь нескольких императивных правил: правило о толковании, основное правило и правила о составлении диспаши. Иначе говоря, стандарты чрезвычайных действий в Иорк-Антверпенских правилах общей аварии 1994 г. относятся к группе диспозитивных правил, хотя они, одновременно, являются императивными, так как входят без специального формального указания на это в какой-либо международной конвенции, а исключительно из-за своего содержания, в состав международно-правового института обеспечения безопасности мореплавания, который, имея исключительно публичный характер, состоит из императивных норм.

5) Для устранения указанной правовой двойственности, возникшей при закреплении в источниках международного права навигационных стандартов чрезвычайных действий при общей аварии, следовало бы включить навигационные стандарты чрезвычайных действий в перечень императивных правил, содержание которых должны знать и применять на практике в необходимых случаях капитаны судов, старшие и вахтенные.

33) Технические стандарты чрезвычайных действий при общей аварии представлены всего лишь в нескольких правилах Йорк-Антверпенских правил (Правила III, VI-VIII, XIV) — Возникновение технических стандартов зависит, в основном, от «человеческого фактора», от конструктивных недостатков судна и от действий других судов.

34) Предлагается дополнить цифровые правила Йорк-Антверпенских правил 1994 г., а также ст.286−294, 297−302 КТМ РФ рядом технических стандартов чрезвычайных действий, взяв в качестве их источника ст. 1.2−1.5 Приложения 1 к ПРАС-90.

Предлагается внести дополнения в Международную конвенцию ПДМНВ-78, Международный кодекс ПДМНВ-95 в виде перечня обязательных для моряков технических стандартов чрезвычайных действий при общей и частной аварии.

35) Надбавка к спасательному вознаграждению за спасение людей, их багажа и ручной клади также должна быть отнесена к общей аварии, если есть спасаемое судно, груз и фрахт. Такое своеобразное расширение морского предприятия в случаях спасания не только имущества происходит лишь тогда, когда такое спасание осуществляют посторонние лица — спасатели, получающие спасательное вознаграждение, входящее в общую аварию, и обязательно добившиеся успеха.

36) Если на большом пассажирском судне, на котором находится не только много пассажиров, но и различный груз (автомобили и пр.), багаж и ручная кладь пассажиров, возник аварийный случай, то ответственным за общую аварию при устранении опасности является страховщик, который как бы замещает в такой ситуации отсутствующего грузовладельца как участника морского предприятия при общей аварии. В результате возникает «особое морское предприятие» с возможным применением к нему Йорк-Антверпенских правил, которые, как известно, являются диспозитивными.

37) Число технических стандартов при частной аварии намного больше, чем при общей аварии. Источниками технических стандартов чрезвычайных действий при частной аварии являются, в основном, не Йорк-Антверпенские правила, а различные международные конвенции, регламенты, руководства, кодексы и прочие технико-правовые акты. Знание этих актов судовыми экипажами является обязательным условием безопасности судна и людей.

Учитывая, что технические стандарты чрезвычайных действий при общей и частной аварии не выделены в международных технико-правовых актах в какой-либо особый раздел, а встречаются в виде отдельных норм или групп норм во всех разделах таких международно-правовых актов, было бы целесообразно, с точки зрения борьбы за безопасность международного мореплавания, выделить их в Специальные разделы «аварийных работ» в пределах таких актов.