Анализ производственной и экономической деятельности железной дороги

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Анализ производственной и экономической деятельности железной дороги

Исходные данные

Таблица 1. Объемные показатели перевозок грузов и пассажиров по железной дороге

Таблица 2. Общие показатели по труду

Таблица 3. Наличие и движение основных фондов, млрд. руб.

Таблица 4. Показатели использования подвижного состава

Таблица 5. Распределение расходов по элементам затрат

Таблица 6 Распределение расходов по видам перевозок, тяги и зависимости от объема работы, млн. руб.

Таблица 7 Доходы от перевозок, млн. руб.

Являясь центральным процессом для железной дороги, производственно-хозяйственная деятельность в значительной степени определяет экономическую эффективность работы дороги. Поэтому актуальнейшей задачей для железной дороги является анализ ее производственной и экономической деятельности.

Основными задачами курсового проекта являются:

— выработка практических навыков анализа экономической информации, владение которыми необходимо для выявления резервов для улучшения работы предприятий и принятия управленческих решений;

— ознакомление с методикой анализа важнейших показателей производственно-хозяйственной деятельности железной дороги;

— умение обобщать результаты расчетов и формулировать обоснованные выводы;

— выявление резервов улучшения работы и предложение мероприятий по повышению эффективности работы дороги.

1. Анализ выполнения плана перевозок

Цель анализа объема работы железной дороги — оценить выполнение плана, вскрыть недостатки в ходе его выполнения и их причины, выявить внутренние резервы увеличения объема перевозок и повышения их качества.

1.1 Анализ отправления грузов

Общая оценка выполнения плана отправления грузов

Для общей характеристики выполнения годового плана отправления грузов сравнивается фактическое отправление грузов (в целом и по номенклатуре) с годовым планом (таблица 1.1).

Таблица 1.1 — Анализ выполнения плана по отправлению грузов

перевозка подвижной грузооборот

Вывод: Приведенные выше расчеты показывают, что в отчетном году, по сравнению с плановым, общий план отправления грузов перевыполнен на 3043,3 тыс. т. Это обусловлено следующими факторами: перевыполнением плана перевозки по всем видам грузов в особенности, лесных грузов (на 98,9%), нефтегрузов (на 82,07%), хлебных грузов (на 80,38%), железной руды (на 77,76%), прочих грузов (на 76,82%), цемента (на 75,55%) и сельхозмашин (на 70,36%). А также в меньшем процентном соотношении было перевыполнение плана по перевозкам каменного угля (на 0,21%) и металлоизделий (на 9,08%).

Таким образом, на железной дороге не было проблем с предоставлением порожних вагонов, также был выполнен план выгрузки и выполнено другими дорогами регулировочное задание по передаче порожних вагонов.

Анализ влияния факторов на отправление грузов

Зависимость объема отправленных грузов от влияющих факторов выражается:

(1)

где — отправлено грузов, т; - объем погрузки, ваг.; - средняя статическая нагрузка на вагон, т.

Способом разниц определяем влиянием факторов:

(2)

. (3)

Баланс отклонений:

. (4)

При значениях = 270 661 ваг., = 465 126 ваг., = 194 465 ваг.

Определим среднюю статическую нагрузку на вагон делением количества отправленных тонн грузов на объем погрузки:

т, т./ваг

т./ваг

тыс. т;

тыс. т;

тыс. т.

В отчетном году по сравнению с плановым общее отправление грузов перевыполнено на 380,1 тыс. т. Это было обусловлено следующими факторами: за счет увеличения объема погрузки на 194 465 вагонов, что отправление грузов увеличилось на 11 561,306 тыс. т и за счет уменьшения средней статической нагрузки на вагон на 18,313 т./ваг, что отправление грузов снизилось на 85 180,06 тыс. т.

Анализ влияния факторов на среднюю статическую нагрузку вагона

Зависимость средней статической нагрузки от структурных изменений в погрузке по родам грузов и изменений статических нагрузок по отдельным грузам определяется:

(5)

гдерод груза (=1,2,…); -доля i-того груза в общем объеме погрузки; -средняя статическая нагрузка на вагон, загруженным i-м грузом.

Способом структурных сдвигов определяем влияния факторов на среднюю статическую нагрузку:

(6)

. (7)

Баланс отклонений:

. (8)

Влияние структурных изменений в погрузке и изменений статических нагрузок по родам грузов на отправление грузов рассчитывается:

(9)

. (10)

. (11)

Анализ влияния факторов на среднюю статическую нагрузку вагона представлен в таблице 1.2.

Баланс отклонений:

В отчетном периоде, по сравнению с плановым, средняя статическая нагрузка в целом снизилась на 18,313 т/ваг. Это обусловлено следующими факторами: за счет изменения структуры погрузки перевозимых грузов (в значительной степени повлияло изменение по погрузке каменного угля на 0,0208 т/ваг, что привело к уменьшению средней статической нагрузки на 28,887 т./ваг в отчетном периоде по сравнению с базовым; за счет уменьшения статической нагрузки по металлоизделиям на 19,9913 т./ваг, что привело к снижению средней статической нагрузки в целом на 18,313т/ваг.

Таблица 1.2 — Анализ влияния факторов на среднюю статическую нагрузку вагона

1.2 Анализ тарифного грузооборота

Общая оценка выполнения плана грузооборота

Грузооборот в тарифных тонно-километрах является важнейшим показателем, определяющим полный объем перевозочной работы дороги (таблица 1.3), на основе которого определяется производительность труда и себестоимость перевозок.

Таблица 1.3 — Анализ выполнения плана по грузообороту

В отчетном году, по сравнению с плановым, произошло перевыполнение плана практически по всем показателям, кроме приема груза. Прием груза в отчетном году недовыполнен на ?26,7%. В отчетном году отправлено груза больше на +18,91%. Показатель перевезено грузов перевыполнен на на +1,54%. В отчетном году по сравнению с плановым тарифные т-км перевыполнены на +8,30%. Также в отчетном году по сравнению с плановым произошло перевыполнение эксплуатационных т-км на +14,74%. Что же касается средней дальности, то в отчетном году она увеличилась на +6,66%.

Анализ влияния факторов на грузооборот

Общая величина грузооборота дороги в тарифных тонно-километрах определяется количеством перевезенных тонн и средней дальностью перевозки грузов, которая в свою очередь, зависит от дальности перевозки грузов в каждом сообщении, а также от структуры перевозимых грузов по сообщениям:

(12)

где — объем перевозок грузов, т; - средняя дальность перевозки 1 т груза, км.

Способом разниц рассчитывается изменение грузооборота под влиянием изменения объема перевезенных грузов и средней дальности:

(13)

. (14)

млн. т-км,

млн. т-км.

Баланс отклонений:

(15)

млн. т-км.

В отчетном году, по сравнению с плановым, грузооборот в тарифных тонно-километрах перевыполнен на 1838,21 млн. т-км. Это вызвано увеличением объема перевозок грузов на 399,2 тыс. т (что привело к увеличению грузооборота на 340,198 млн. т-км) и увеличением средней дальности перевозок на 56,76 км (что привело к увеличению грузооборота на 1498,012 млн. т-км).

Анализ влияния факторов на среднюю дальность

Объектом дальнейшего анализа является средняя дальность грузовых перевозок, зависимость которой от структурных изменений в перевозке грузов по видам сообщений и изменений средних дальностей в каждом виде сообщения определяется формулой:

(16)

где S — вид сообщения (местное, прямое), — доля перевозок грузов в сообщении S; - средняя дальность перевозки грузов в сообщении S, км.

Расчет влияния факторов на среднюю дальность перевозок проводим способом выявления структурных изменений (расчеты в таблице 1.4):

(17)

(18)

Баланс отклонений:

(19)

км.

Влияние структуры грузооборота и средних дальностей по видам сообщений на изменение объема грузооборота определяется по формулам:

(20)

млн. т-км,

(21)

млн. т-км.

Баланс отклонений:

(22)

млн. т-км.

Таблица 1.4 — Анализ влияния факторов на среднюю дальность

В отчетном году, по сравнению с плановым, средняя дальность перевозки грузов увеличилась на 56,76 км. Это вызвано увеличением средней дальности перевозок грузов по видам сообщений (в местном сообщении на 16,2866 км и в прямом сообщении на 38,9377 км), в результате чего средняя дальность перевозок грузов увеличилась на 55,2243 км. Сокращение доли перевозок грузов в местном сообщении (на -0,0058) и увеличение доли перевозок грузов в прямом сообщении (на 0,0058) привело к увеличению средней дальности перевозок грузов на 1,4463 км.

В отчетном году, по сравнению с плановым, грузооборот увеличился на 1622,6758 млн т-км за счет изменения средней дальности перевозок грузов по видам сообщения (в местном сообщении дальность увеличилась на 16,2866 км, а в прямом на 38,9377 км) — грузооборот увеличился на 1581,2637 тыс т-км. Изменение доли перевозок грузов по видам сообщений привело к увеличению грузооборота на 41,4121 млн т-км.

2. Анализ выполнения плана по труду

Анализируется выполнение плана общих показателей по труду: производительность труда работников дороги, их численность, фонд оплаты труда и среднемесячная заработная плата (табл. 2.1).

Таблица 2.1? Анализ выполнения плана общих показателей по труду

* Приведенные тонна — километры для расчета производительности труда определяется как сумма тарифных тонна — километров и удвоенных пассажиро — километров (коэффициент приведения — 2) с 01.01.86.

В целом по дороге приведенные тонна — километры увеличились в отчетном периоде по сравнению с плановым на 1763,45 млн. привед. т км, что составляет 7,28%. Среднесписочная численность работников и фонд оплаты труда сократилась на 245 чел. (0,27%) и 0,08 млн. р. (0,001%) соответственно. Кроме того, в плановом периоде увеличились следующие показатели: производительность труда одного работника — на 20,32 тыс. привед. т км/чел. (7,58%); среднемесячная заработная плата одного работника — на 20,04 р. (0,27%). Денежные выплаты и поощрения увеличились на 0,26 млн. р. (3,56%) так же как и среднемесячная заработная плата одного работника с учетом денежных выплат и поощрений — на 20,30 р. (0,27%).

2.1 Анализ производительности труда

Это важнейший показатель эффективности работы дороги, поэтому анализ данных начинают с выполнения задания по этому показателю.

При оценке уровня выполнения задания по производительности труда необходимо учитывать ряд факторов. Во-первых, влияние изменение объема перевозок по сравнению с планом:

(23)

где В^Р, В⁰ — расчетное и базисное значение производительности труда, тыс. привед. т· км/чел.

Расчетная производительность труда определяется по формуле:

(24)

где ?объем перевозок за отчетный период. привед. ткм;

? численность работников по плану, чел.; k_НЗ = 0,15 и k_З = 0,85? соответственно доля контингента, не зависящего и зависящего от объема перевозок;? коэффициент выполнения плана объема перевозок в приведенных тонно-километрах, он берётся из табл. 5 и равняется .

тыс. привед. т· км/чел.

Кроме объема перевозок на производительность труда оказывают влияние следующие факторы: новая техника и технология, качественные показатели использования подвижного состава, сверхурочные часы работы в отчетном периоде, эффективность использования рабочего времени и др.

(25)

Баланс отклонений:

(26)

При использовании работников на сверхурочных работах необходимо произвести перерасчет производительности труда с учетом затраченных сверхурочных часов (табл. 6):

(27)

где Nt_СВУ? общее количество сверхурочных часов, чел.-часов;

Ф_Н? номинальный фонд рабочего времени, ч.

Расчет производительности труда с учетом неучтенной в результате наличия сверхурочных часов численности:

(28)

тыс. привед. т· км/чел.

Изменение производительности труда за счет наличия сверхурочных часов составит:

(29)

Реальное изменение производительности труда с учетом фактически используемых трудовых ресурсов:

(30)

Таблица 2.2? Расчет реальной производительности труда и ее изменения с учетом объема сверхурочной работы

В отчетном периоде производительность труда работников по эксплуатации составила 25 971,87 млн. привед. т-км/чел., что на 7,28% больше планового показателя. На увеличение производительности оказали влияние такие факторы как: увеличение млн. привед. т км 1763,45 (на 7,28%), улучшились качественные показатели использования подвижного состава, сверхурочные часы работы в отчетном периоде, эффективность использования рабочего времени и др

2.2 Анализ фонда оплаты труда

На изменение фактического фонда оплаты труда по сравнению с планом влияют 2 фактора: изменение численности работников и средней заработной платы:

(31)

где E_Z? фонд оплаты труда, тыс. руб.;? среднемесячная зарплата одного работника, занятого в эксплуатации, руб.

Способом разниц выявляем влияние факторов:

(32)

(33)

Баланс отклонений:

(34)

Фонд оплаты труда в отчетном периоде, по сравнению с плановым, снизился на 0,08 млн. р. На это повлияло 2 фактора: снижение численности работников на 245 чел. (фонд оплаты труда уменьшился на 21,73 млн. р.) и увеличение среднемесячной заработной платы на 20,04 рублей (фонд оплаты труда увеличился на 20,65 млн. р.).

3. Анализ основных фондов

Важнейшим фактором повышения эффективности производства является обеспеченность основными фондами и необходимом количестве и уровень их использования по обобщающим и частным показателям. Лучшее их использование позволяет экономить капитальные вложения, увеличивать производительность труда и снижать себестоимость продукции.

3.1 Анализ наличия, движения и структуры основных фондов

Наличие основных фондов на конец отчетного периода определяется по формуле:

(35)

где Ф_К.Г. и Ф_Н.Г. — наличие основных фондов соответственно на конец и на начало года, млрд. р.; Ф_П, Ф_В, — стоимость основных фондов соответственно поступивших и выбывших в отчетном году, млрд. р.

Изменение стоимости основных фондов рассчитывается по формуле:

(36)

Для характеристики роли различных видов поступлений или выбытия в формировании величины основных фондов (табл. 7) определяют удельный вес:

— поступивших основных фондов (по видам поступления) в общем их наличии на конец года — рассчитывают коэффициенты общего и нового поступления основных фондов;

— выбывших основных фондов (по видам выбытия) в общем их наличии на начало года — рассчитываются коэффициенты общего выбытия и по причинам ликвидации.

Таблица 3.1? Анализ наличия и движения основных фондов, млн. руб.

Таблица 3.2? Анализ структуры основных фондов

В целом в отчетном периоде, по сравнению с плановым, основные фонды железной дороги уменьшилась на 60,41 млрд. р. Большую часть основных фондов составляют производственные фонды (94,8%) на начало года. Структура основных производственных фондов сократилась в отчетном периоде на 4,83%, а непроизводственных — увеличилась на 4,83%.

3.2 Анализ технического состояния

Для характеристики технического состояния основных фондов рассчитывают следующие коэффициенты:

коэффициент обновления — отношение стоимости вновь поступивших основных фондов к стоимости основных фондов на конец года;

коэффициент выбытия — отношение стоимости выбывших основных фондов к стоимости всех основных фондов на начало года;

коэффициент износа — отношение суммы износа к стоимости всех основных фондов на начало и конец года;

коэффициент годности — отношение остаточной стоимости к первоначальной.

За отчетный период основные фонды обновились на 4,71%, при малой интенсивности выбытия средств — 5,94%. Причинами могут быть: смена структуры работ, высокий износ основный производственных фондов, либо невозможность приобретения новых средств. В целом, структурные изменения невелики, и не обнаруживается сильного ухудшения технического состояния основных средств.

3.3 Анализ использования основных фондов

Интенсификация производства связана с более высокими требованиями к эксплуатации основных производственных фондов. Лучшее их использование позволяет экономить не только капитальные вложения, но и время, в течение которого получают отдачу от них.

Использование всех основных производственных фондов оценивается с помощью обобщающих показателей, рассчитанных по формулам (37) — (41) в табл. 3.3, и частных показателей, к которым относятся качественные показатели использования подвижного состава (производительность вагона, производительность локомотива и др.).

Фондоотдача — съем продукции с одного рубля основных производственных фондов:

— условно — натуральный

(37)

— стоимостные

(38)

(39)

Фондоемкость — показатель, по величине обратный натуральному показателю фондоотдачи:

(40)

Фондовооруженность — показатель, характеризующий обеспеченность работников предприятия основными производственными фондами:

(41)

Качество использования основных фондов оказывает влияние на уровень производительности труда:

(42)

Таблица 3.3? Расчет показателей использования основных производственных фондов

Определяются производительности труда в зависимости от качества использования основных фондов:

тыс. привед. т км/чел.

тыс. привед. т км/чел.

Основные производственные фонды в отчетном периоде использовались лучше, чем планировалось: об этом свидетельствует показатели фондоотдачи, фондоемкости. В отчетном периоде произошло увеличение съема с 1 рубля ОПФ приведенной продукции на 0,477 т· км/руб. (8,19%), доходов от перевозок на 1,406 р./р. (6,39%), прибыли от перевозок на 1,601 р./р. (9,70%). Это свидетельствует о возможном, более лучшем использовании ОПФ в перспективе. Фондоемкость и фондовооруженность уменьшились соответственно на 0,013 руб./т км (7,57%) км и на 0,260 млн руб./чел. (0,56%), что говорит и о снижении среднегодовой стоимости основных производственных фондов и об уменьшении среднесписочной численности.

3.4 Анализ качественных показателей использования подвижного состава

Высокий уровень эксплуатационной работы неразрывно связан с применением новых технических средств и технологий и определяется качественным использованием в перевозочном процессе вагонов и локомотивов.

Анализ производительности вагона

Это основной обобщающий показатель качественного использования вагона и определяется по формуле:

(43)

где q_GR — динамическая нагрузка груженого вагона, т; S_W — среднесуточный пробег вагона, км; - доля порожнего пробега в груженом.

т-км/ваг,

т-км/ваг.

Расчет влияния факторов на изменение производительности вагона ведется методом разниц по формулам:

— динамической нагрузки груженого вагона:

(44)

т-км/ваг,

— процента порожнего пробега вагонов:

(45)

т-км/ваг,

— среднесуточного пробега вагонов:

(46)

т-км/ваг.

Баланс отклонений:

(47)

т-км/ваг.

Производительность вагона за период возросла на 468,71 т-км/ваг. На что повлияли следующие факторы: увеличение динамической нагрузки на вагон на 1,22 т привело к увеличению производительности вагона на 437,47 т-км/ваг; сокращение процента порожнего пробега на 1,1 привело к увеличению производительности вагона на 165,56 т-км/ваг; уменьшение среднесуточного пробега на 3,2 км привело к снижению производительности вагона на 134,31 т-км/ваг.

Анализ средней статической нагрузки

Изменение статической нагрузки рассматривается для всех видов грузов и по каждому в отдельности в подразд. 1.1.

Анализ оборота вагона

Для полного и детального анализа времени оборота вагона используется формула:

(48)

где t_DV — время нахождения вагона в чистом движении; t_ST — время нахождения вагона на промежуточных станциях; t_GR — время нахождения вагона под грузовыми операциями; t_TR — время нахождения вагона на технических станциях.

Оборот вагона зависит от большого числа факторов:

(49)

где R — полный рейс вагона, км; V_t, V_u — техническая и участковая скорости, км/ч; k_m — коэффициент местной работы; - средний простой вагона под одной грузовой операцией, ч; L_w — вагонное плечо, км; - средний простой вагона на одной технической станции, ч.

сут,

сут.

Факторный анализ ведется по каждому элементу отдельно, а затем обобщается.

(50)

(51)

(52)

(53)

(54)

Анализ изменения времени нахождения вагона в чистом движении:

(55)

ч,

(56)

ч,

(57)

ч.

Анализ изменения времени нахождения вагона на промежуточных станциях по факторам не раскладывается:

(58)

ч.

Анализ изменения времени нахождения вагона под грузовыми операциями:

(59)

ч,

(60)

ч,

(61)

ч.

Анализ изменения времени нахождения вагона на технических станциях:

(62)

ч,

(63)

ч,

(64)

ч,

(65)

ч,

сут.

Оборот вагона в отчетном периоде, по сравнению с плановым, уменьшился на 1,227 часа (0,051 сут.). Это явилось результатом влияния следующих факторов: увеличение времени нахождения вагона в чистом движения на 1,369 часа; увеличение времени нахождения вагона на промежуточных станциях на 0,606 часа; увеличение времени нахождения вагона под грузовыми операциями на 0,287 часа; и значительное сокращение простоя вагонов на технических станциях на 3,488 часа. Искать резерв сокращения оборота необходимо в увеличении технической и участковой скоростей, увеличении вагонного плеча.

Анализ производительности локомотива

Производительность локомотива определяется по следующей формуле:

(66)

где Q_br — масса поезда брутто, т; k_ms — коэффициент поездной работы;

S_l — среднесуточный пробег локомотива, км.

тыс. т-км брутто

тыс. т-км брутто Влияние факторов на изменение производительности локомотива рассчитывается способом разниц:

— влияние изменения массы поезда брутто:

(67)

тыс. т-км брутто

— влияние изменения доли поездногo пробега:

(68)

тыс. т-км брутто

— влияние изменения среднесуточного пробега локомотива:

(69)

тыс. т-км брутто Баланс отклонений:

(70)

тыс. т-км брутто В отчетном периоде, по сравнению с плановым, производительность локомотива увеличилась на 8,351 тыс. т-км брутто. Это произошло за счёт трех показателей: увеличение массы поезда брутто на 1 т произошло увеличение производительности локомотива на 0,615 тыс. т км брутто; за счет снижения доли поездного пробега на 0,003 произошло снижение производительности локомотива на 8,085 т км брутто; увеличение среднесуточного пробега локомотива на 4,3 км произошло увеличение производительности локомотива на 15,821 тыс. т км брутто. Резерв роста — в увеличении доли поездного пробега.

Расчёт влияния качества использования вагонов и локомотивов на их парк

Изменение рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов в зависимости от качества их использования можно рассчитать по формулам:

(71)

(72)

где , — соответственно тонна-километры нетто и брутто в отчетном периоде.

В результате более эффективного использования подвижного состава удалось высвободить 76 вагонов и 1 локомотив. На это оказало влияние изменения производительности вагона и производительности локомотива, рассмотренных выше.

4. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

В целях повышения эффективности работы железных дорог необходимо обеспечить сокращение транспортных расходов на выполнение перевозок и себестоимости, так как снижение себестоимости является важным фактором роста прибыли и индикатором эффективности работы.

4.1 Общая оценка выполнения плана расходов и себестоимости

Общая оценка выполнения плана расходов и себестоимости перевозок предполагает анализ структуры расходов по элементам затрат (табл. 4.1), анализ выполнения плана расходов по элементам затрат (табл. 4.2), а также оценку выполнения плана себестоимости перевозок и финансового результата от ее изменения (табл. 4.3).

Таблица 4.1 Анализ структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат

Наибольший удельный вес в плане эксплуатационных расходов имеет фонд оплаты труда (35,11%) и материалы (30,00%). В отчетном периоде, по сравнению с плановым, удельный вес затрат на ФОТ, отчисления на соц нужды, топливо, и прочих расходов увеличился на 1,60, 0,42, 1,93 и 1,48% соответственно, а расходов на электроэнергию, материалы и амортизацию сократился на 4,05, 0,42 и 1,08% соответственно.

Таблица 4.2 Анализ выполнения плана эксплуатационных расходов по элементам затрат, млн. руб.

В отчетном периоде, по сравнению с скорректированным, величина расходов сократились на 2766,64 млн руб. На это повлияло несколько факторов: сокращение расходов на оплаты труда (621,95 млн руб.); сокращение отчислений на социальные нужды (161,68 млн руб.); сокращение на электроэнергию (1131,81 млн руб.); сокращение на материалы (895,05 млн руб.) и сокращение расходов на амортизацию (513,20 млн руб.).

Таблица 4.3 Общая оценка выполнения плана себестоимости и финансового результата от ее изменения

В отчетном году себестоимость сократилась на 110,75 к./10 привед. т км, что привело к экономии средств на 2766,64 млн руб.: в пассажирском движении себестоимость снизилась на 118,22 к./10 пасс км, что привело к экономии средств на 117,13 млн. р., а в грузовом движении себестоимость снизилась на 94,18 к./10 т-км, что привело к экономии средств на 2259,36 млн. р.

4.2 Факторный анализ выполнения плана эксплуатационных расходов

Величина эксплуатационных расходов в основном зависит от двух факторов — объема перевозок грузов и уровня себестоимости:

(73)

где — себестоимость перевозок, к./10 привед. ткм.

Способом корректировок определим влияние этих факторов на расходы:

(74)

где — план расходов, скорректированный на процент выполнения общего объема перевозок (приведенных тонна-километров):

(75)

(76)

Баланс отклонений:

(77)

Эксплуатационные расходы снизились на 995,62 млн руб., в том числе за счет увеличения объема перевозок расходы увеличились на 1771,02 млн руб., а за счет снижения себестоимости сократились на 2766,64 млн руб.

По аналогичной методике рассчитываются влияние факторов на изменение расходов отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам.

Грузовые перевозки:

(78)

(79)

Баланс отклонений:

(80)

Эксплуатационные расходы по грузовым перевозкам снизились на 722,87 млн руб., в том числе за счет увеличения объема перевозок расходы увеличились на 2730,05 млн руб., а за счет снижения себестоимости сократились на 3452,92 млн руб.

Пассажирские перевозки:

(81)

(82)

Баланс отклонений:

(83)

Эксплуатационные расходы по пассажирским перевозкам снизились на 272,75 млн руб., в том числе за счет уменьшения объема перевозок расходы уменьшились на 155,62 млн руб., и за счет снижения себестоимости на 117,13 млн руб.

4.3 Анализ выполнения плана себестоимости перевозок и финансовый результат от ее изменения

На величину себестоимости перевозок оказывают непосредственное влияние следующие факторы:

объем перевозок;

структура перевозок по их видам и типам тяги;

качественные показатели использования подвижного состава.

Расчет влияния факторов сведен в табл. 4.4.

Таблица 4.4 Методика расчета влияния факторов на изменение себестоимости перевозок и финансовый результат от ее изменения

Приводится план расходов с распределением по видам перевозок, по видам тяги, видам сообщений и в зависимости от объема работы.

План расходов по всем элементам корректируется на процент выполнения приведенных тонна-километров (привед. т км = тарифные т. км + пассажиро-км):

(84)

Плановые расходы (зависящие и независящие) по пассажирским и грузовым перевозкам корректируются на проценты выполнения соответствующего вида перевозок:

(85)

(86)

(87)

Плановые зависящие расходы по грузовым и пассажирским перевозкам корректируются на проценты выполнения соответствующего вида перевозок. Независящие расходы не корректируются:

(88)

(89)

(90)

Плановые зависящие расходы по видам тяги корректируются на проценты выполнения плана объема работы по видам тяги в составе каждого вида перевозок. Общие для всех видов тяги расходы корректируются на процент выполнения плана соответственно грузовых и пассажирских перевозок. Независящие расходы не корректируются:

(91)

(92)

Сопоставляя рассчитанные показатели, характеризующие право расхода, получаем влияние факторов:

— объема перевозок на расходы:

(93)

— структуры перевозок по их видам на себестоимость:

(94)

— объема перевозок на себестоимость:

(95)

— структуры перевозок по видам тяги на себестоимость:

(96)

— прочих факторов на себестоимость:

(97)

Баланс отклонений:

(98)

В отчётном году, по сравнению с базисным, наблюдается снижение себестоимости на сумму 2766,643 млн руб. Большее снижение произошло за счет увеличения себестоимости прочих факторов (1691,698 млн руб.).

5. Анализ выполнения плана доходов от перевозок

Доходы железной дороги включают следующие виды:

доходы от перевозок (плата за перевозку груза, грузобагажа, дополнительные сборы за перевозку груза и прочие расходы);

доходы от пассажирских перевозок (провозная плата, различные виды доплат за условия перевозок, за перевозку багажа и почты);

местные доходы станций (плата за различные услуги на пассажирских станциях, оказываемые пассажирам);

доходы от подсобно-вспомогательной деятельности (поступления от реализации продукции промышленных предприятий и от услуг непромышленных предприятий);

местные доходы железной дороги (штрафы и сборы с грузоотправителей и грузополучателей за нарушение правил и условий перевозок).

Основную часть доходов железной дороги составляют доходы от перевозок. За счет доходов железная дорога покрывает расходы и формирует плановую и сверхплановую прибыль. Поэтому анализ доходов — один из важнейших разделов анализа хозяйственной деятельности железный дорог.

5.1 Общая характеристика выполнения плана доходов по перевозкам

Таблица 5.1? Выполнение плана доходов по перевозкам, млн. руб.

В отчетном периоде, по сравнению с плановым, план доходов по перевозкам перевыполнен на 5,50%. Сверх плана было получено 5030,5 млн руб. По грузовым перевозкам план доходов перевыполнен на 5,45%. По пассажирским перевозкам — на 6,16%.

Таблица 5.2? Расчет средних доходных ставок и анализ их изменения

В отчетном периоде, по сравнению с плановым, доходная ставка по грузовым перевозкам снизилась на 99,999 к./10 т км, доходная ставка по перевозке пассажиров увеличилась на 713,263 к./10 т км. В результате, средняя доходная ставка в отчетном году, сократилась на 82,857 к./10 привед. т км.

5.2 Анализ и расчет влияния факторов на изменение доходов от перевозок

Первоначальный план доходов (табл. 5.3) корректируется на процент выполнения плана соответственно в приведенных тонно-километрах, тарифных тонно-километрах и пассажиро-километрах:

(99)

(100)

(101)

Определяем влияние на доходы изменения объема работы:

(102)

(103)

(104)

Определяем изменение доходов под влиянием средних доходных ставок:

(105)

(106)

(107)

Определяем влияние на доходы структурных изменений по видам перевозок:

(108)

Таблица 5.3? Расчет влияния объема перевозок, доходных ставок и структуры по видам перевозок на выполнение плана доходов, млн. руб.

В отчетном периоде, по сравнению с плановым, доходы от перевозок в целом возросли на 5030,5 млн. р.: по грузовым перевозкам на 4586,2 млн. р., а по пассажирским перевозкам — на 444,3 млн. р. За счет сокращения доходной ставки доходы сократились на 2069,9 млн. р., а за счет увеличения объема перевозок доходы увеличились на 7100,35 млн. р.

5.3 Анализ изменения средних доходных ставок

Зависимость средней доходной ставки 10 приведенных тонно-километров от определяющих ее величину факторов выражается формулой:

(109)

где _i — коэффициент, характеризующий долю i-го вида перевозок; d_i — средняя доходная ставка i-го вида перевозок; k — количество видов движения.

Способом структурных сдвигов рассчитывается влияние факторов на доходную ставку 10 приведенных тонно-километров:

(110)

(111)

(112)

Влияние структурных изменений по видам перевозок и изменений средних доходных ставок в грузовом и пассажирском движении на общую сумму доходов рассчитывается по формулам:

(113)

(114)

Баланс отклонений:

(115)

Мы рассчитали снижение доходной ставки за счет двух факторов: доли вида движения и средней доходной ставки. В результате получили снижение доходной ставки на 82,857 коп./привед т-км: за счет грузового и пассажирского движения и их доли произошло снижение на 15,114 коп./привед. т-км; а за счет средней доходной ставки уменьшение составило 67,744 коп./привед. т-км.

6. Анализ выполнения плана прибыли и уровня рентабельности

Прибыль и рассчитываемая на ее основе рентабельность железнодорожных перевозок являются важными показателями эффективности хозяйственной деятельности железных дорог.

На сумму прибыли и уровень рентабельности оказывают влияние все основные стороны производственной деятельности железных дорог, и прежде всего количественные и качественные показатели работы коллективов.

Прибыль — это превышение доходов над расходами:

(116)

Поэтому основными факторами ее формирования являются доходы железных дорог и эксплуатационные расходы.

6.1 Анализ выполнения плана прибыли от перевозок

(117)

где — удельная прибыль 10 привед. т км, к.

Проанализируем влияние факторов на изменение прибыли по формулам (118) — (121):

(118)

(119)

(120)

Баланс отклонений:

(121)

Совпадение результатов расчётовпо формулам (119)? (121) с результатами граф 4,5 и 6 строки 3 табл. 5.4 подтверждает правильностьвыполненных расчётовпо анализувлияния факторов на прибыль. Данные табл. 5.4 дополнительно позволяют уточнить формирование прибыли и влияние основных факторов на её.

Таблица 5.4? Выполнение плана прибыли от перевозок

Таблица 5.5? Результаты расчета влияния основных фондов на доходы, расходы и прибыль от перевозок, млн. р.

Изменение прибыли от грузовых перевозок:

(122)

млн. р.

(123)

млн. р.

Баланс отклонений:

(124)

млн. р.

Таблица 5.6? Выполнение анализа по доходным ставкам, себестоимости и удельной прибыли по видам перевозок

Изменение прибыли от пассажирских перевозок:

(125)

млн. р.

(126)

млн. р.

Баланс отклонений:

(127)

3654,2? 2937,17 = ?106,784 + 823,814 = 717,03 млн. р.

Общий баланс отклонений:

(128)

74 625,13? 68 599 = 717,03 + 5309,07 = 6026,10 млн. р.

Совапдение результатов расчёта по формулам (122)? (124) и (125)? (127) с результатами табл. 5.7 соответствено графы 4, 5, 6 по строке 5 и графы 4, 5, 6 по строке 6 подтверждает правильность выполненных расчётов по анализу влияния факторов на прибыль от перевозок.

Таблица 5.7? Результаты расчета влияния факторов на изменение доходов, расходов и прибыли от перевозок грузов и пассажиров, млн. р.

Доходы: (129)

?2399 + 706,69? (?2069,87) = 377,561 млн. р.

Расходы: (130)

?2259,360 + (?117,13)? (?2766,64) = 390,16 млн. р.

Прибыль: (131)

?139,64 + 823,81? 696,77 = -12,595 млн.р.