Актуальность исследования. Морской транспорт играет важную роль в мировой экономике. По оценке ЮНКТАД общий объем грузооборота, который приходится на долю морского транспорта, составляет 80% от общемирового грузооборота. В 2010 г. мощности мирового торгового флота были увеличены на 7%. Общий дедвейт морских судов составил 1270 млн. тонн1. В 2010 г. на фоне международного экономического кризиса доля морских перевозок снизилась по сравнению с 2009 г. на 4, 5%. Однако, при этом необходимо так же отметить, что общийюбъем мировой торговли за период 2009;2010гг. снизился на 13,7%2, что указывает на возрастающую роль морского транспорта в период экономического кризиса.
Для Российской Федерации морские перевозки грузов так же играют не маловажную роль, об этом говорит только лишь тот факт, что протяженность морских границ России — 44 300 км, при том, что общая их протяженность — 58 600 км. Именно морским транспортом перевозится около 60% экспортно-импортных грузов. Среди них особое место занимают нефть и нефтепродукты, метал и-различные руды, каменный уголь и кокс, лесные грузыЗ — доходы от реализации которых составляют существенную часть бюджета Российской Федерации. Можно сказать, что торговый флот является главным материальным средством обеспечения международного грузооборота и средством налаживания торговых связей для Российской Федерации.
Такой успех морских грузоперевозок зачастую связывают с их низкой, себестоимостью, большой грузоподъемностью морских судов, с наибольшей, по сравнению с другими видами транспорта, экологической безопасностью (за исключением перевозок нефтепродуктов), возможностью доставки в разные порты, где проходят морские линии и т. д.
1 Review of Maritime Transport 2010 //UNCTAD: [сайт]. URL: http://www. unctad org/ templates/ webflyer asp'? docid= 14 218&intlteml D=2068&lang= 1 (дата обращения: 16.05.2011).
2 Там же.
3 См.: Основные показатели транспортной деятельности в России, 2010r.(Basic indicator of Transport in Russia) // Федеральная служба государственной статистики: [сайт]. URL: http:// www. gks ru/bgd/regl/b 1055/Iss WWW exe/ Stg/ 02−51 htm (дата обращения: 16.05.2011).
Большие объемы грузов, перевозимых морским транспортом, как во всем мире, так и в частности в России, а так же существенные риски и опасности на море, влияющие на сохранность грузов, ведут к обострению вопросов ответственности морского перевозчика за груз для всех заинтересованных сторон, так как именно сохранная перевозка груза является основной целью договора международной морской перевозки груза. В этой ситуации особое значение приобретают правовые механизмы регулирования ответственности морского перевозчика за груз, которые существенно отличаются от правовых механизмов регулирования общегражданской ответственности за нарушение договорных условий.
В настоящий период сложилось четыре самостоятельных международных режима ответственности морского перевозчика, каждый из которых по-разному регулирует одни и те же вопросы ответственности морского перевозчика за груз. Именно поэтому на современном этапе развития международное законодательство в области торгового мореплавании отличает сложность структурыи противоречивость.
В’этом разрезе особенный интерес представляет изучение национального праваРФ и других стран в его взаимосвязи с международными конвенциями.
Сказанное обуславливает актуальность комплексного и всестороннего, исследования правовых проблем ответственности международного морского перевозчика за груз, возникающих как на внутринациональном, так и на международном уровнях.
Степень научной разработанности темы исследования. В советской и российской цивилистической науке уделяется достаточное внимание вопросам правового регулирования ответственности международного морского перевозчика за груз.
В советский период вопросы, касающиесяответственности морского перевозчика за груз по договору международной морской перевозки груза, исследовали такие ученные как: Г. Г. Иванов, А. Л Маковский, К. И. Александрова, А. Д. Кейлин, А. Г. Калпин, О. С. Иоффе, И. С Жилин, Л. М. Егоров, Т. П. Гревцова, Ф. С. Бойцов и другие.
К российским исследователям проблем договора морской перевозки можно отнести: A.C. Кокина, К. В. Холопова, A.C. Лободу, В. В. Шутенко, Н. Е. Чарцеву, С. Н. Братуся, P.C. Стоянову, а так же других авторов.
К иностранным авторам, предметно исследовавшим обозначенную тему можно отнести: В. Тетли, Харди Айвами, Ч. Блека, П. Манку, Я. Рамберга, С. Баукхена, Карвера, М. А. Чорли, A.B. Кнауфа и т. д.
Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в связи с ответственностью перевозчика за несохранность груза по договору международной морской перевозки.
Предметом исследования выступают нормы международного и внутригосударственного права стран Англии, Франции, США, Германии и России,-регулирующие правоотношения в области ответственности морского перевозчика за груз.
Целью исследования явилось всестороннее комплексное исследование института ответственности морского перевозчика как в целом, так и отдельных его элементов. Особую значимость для исследования приобрели вопросы сущности ш юридической, природы договора международной морской перевозки грузов, развития и современного состояния национального и международного законодательства, регулирующего ответственность морского перевозчика за груз, основных обязанностей перевозчика по отношению к грузу, сущности ответственности перевозчика за груз, а так же вопросы, касающиеся причин возникновения и современного состояния института ограничения ответственности перевозчика.
В соответствии с указанной целыо в диссертации ставятся следующие задачи:
— Определить правовую природу, обозначить стороны договора международной морской перевозки груза и исследовать его различные формы. Обосновать договор чартера в качестве одного из видов договора и перевозки.
— Исследовать генезис и современное состояние международного и внутринационального права, регулирующего ответственность морского перевозчика, выявить их внутреннюю взаимосвязь и взаимное влияние друг на друга.
— Изучить основные обязанности перевозчика по отношению к грузу и судну, неисполнение или ненадлежащее исполнение которых ведет к возникновению ответственности морского перевозчика за груз.
— Раскрыть значение понятия ответственности международного морского перевозчика за груз и определить ее особенности.
— Выявить и исследовать особенности ответственности-морского перевозчика за утрату, недостачу и порчу груза.
— Проанализировать общую аварию и навигационную ошибку в качестве* институтов ограничения ответственности перевозчика.
— Провести исследование материальных пределов ответственности международного> морского перевозчика.
Теоретическую основу диссертационного исследования составляют труды перечисленных ниже отечественных авторов: А. В. Авсов, К. И. Александрова, М. А. Аллахвердов, В. В. Алтунин, М. М. Богуславский, М.И. Брагинский^ С. Н. Братусь, В. Н. Гаврилов, В. А. Егизаров, К. Ф. Егоров, И. С. Жилин, П. Л. Землянский, В. Н. Захватаев, Г. Г. Иванов, О. С. Иоффе, А. Г. Калпин, А. Д. Кейлин, A.C. Кокин, В. А. Косовская, С. Н. Лебедев, А. И. Лобода, А. Л. Маковский, Л. А. Рюмина, О. Н. Садиков, В. Ф. Сидорченко, A.B. Тонких, К. В. Холопов, Г. Ф. Шершеневич и т. д. Среди зарубежных авторов, исследовавших проблемы ответственности перевозчика за груз, можно выделить следующих: М. Бандок (M. Bandock), С. Баукхен (S.Baughen), Р. Форс (R. Force), П. Григгс (P.Griggs), Р. Уильяме (R. Williams), Карвер (Carver), М. А. Чорли (М.А. Chorley), Блэк Ч. Л. (Ch. L. Black), Г. Гилмор (G. Gilmore), А. Диамонд (А. Diamond), С. Дор (S. Dor), Л. Гортон (L.Gorton), A.B. Кнауф (A.W. Knauth), Е. Х. Лавсон (E.H. Lawson) — P.A. Вилсон (R.А.Williston), П. Манка (Р. Manca), Т. Е. Скраттон (Т.Е. Scrutton), Сце Пинг-фат (Sze Ping-fat), В. Тетли (W. Tetley), Т. Твис (T. Twiss), Дж.Ф. Вилсон (J.F. Wilson), Уингуинг Зоу (Yingying Zou) и т. д.
Методологическую основу исследования составили общенаучный и диалектический методы, метод познания, метод системно-структурного анализа, формально-логический метод, анализ и синтез. Диссертантом были так же использованы специальные юридические методы, среди которых: историко-правовой, сравнительно-правовой, метод правового регулирования.
Научная новизна состоит в том, что в диссертации исследованы практические и теоретические вопросы, касающиеся ответственности международного морского перевозчика за груз. Некоторые из исследуемых вопросов’ранее не являлись предметом' всестороннегоправового исследования в отечественной правовой" доктрине.
Существенная, особенностьнастоящего диссертационного исследования состоит в том, чтоавтором^ впервые в российскойдоктрине в рамках диссертационного исследования была исследована Международная конвенция, о полностью или частично морской перевозке грузов 2008 г. (Далее Роттердамские правила)' в качестве' международного нормативного акта, регулирующего ответственность морского перевозчика за груз.
Были* исследованы некоторые англо-американские концепции праварегулирующего отношения в области торгового мореплавания, диссертант так же проанализировал возможность их применения в условиях российской правовой системы. Автором были изучены многочисленные судебные решения российских и зарубежных судебных органовкоторые не подвергались изучению в российской цивилистической науке ранее.
Диссертантом были сделаны конкретные предложения по совершенствованию законодательства и правоприменительной практики, позволяющие повысить сохранность морских грузоперевозок и наиболее оптимально способствовать защите прав перевозчиков и судовладельцев.
Положения, выносимые на защиту:
1. В связи с неопределенностью формулировки ст. 787 ГК РФ в доктрине сложились противоречивые взгляды на правовую природу договора чартера. Автор пришел к выводу, что договор чартера является самостоятельным видом договора перевозки с особым условием — предоставления всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств. Диссертант обосновывает внесение соответствующих изменений в ст. 787 ГК РФ (см. — предложения диссертанта по совершенствованию действующего законодательства).
2. Исследовав англо-американскую «теорию стадий» приведения судна в мореходное состояние, в соответствии с которой судно должно достигнуть состояния1 окончательной мореходности лишь на момент выхода его в рейс, диссертант приходит к выводу о возможности применения положений этой теории* российским правоприменителем:
3. «Каталог исключений» из ответственности морского перевозчика за порчу и недостачу груза, который вводит дополнительные основания для освобождения перевозчика от ответственности, помимо отсутствия в его действиях вины, предусмотренный п. 1 ст. 166 Кодекса торгового мореплавания-РФ (Далее КТМ РФ 1999 г.) (был привнесен в российское законодательство из права-Англии), является неудобным и непонятным для российского правоприменителя. Так, ст. 796 ГК РФ презюмирует принцип виновной ответственности перевозчика, кроме того этот принцип находит свое отражение в пп. 1*2 п. 1 ст. 166 КТМ РФ 1999 г., этот факт сам по себе предполагает, что наличие каких-либо иных обстоятельств, которые освобождают перевозчика от ответственности, кроме как отсутствие вины в его действиях, является несостоятельным. В связи со сказанным, автор приходит к выводу о необходимости изъятия «каталога исключений» из КТМ РФ 1999 г.
4. Ст. 168 КТМ РФ 1999 г. содержит в себе перечень обстоятельств, которые освобождают перевозчика от ответственности в случае недостачи и повреждения, груза. Среди них: 1) прибытие груза в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя- 2) доставка груза в исправной таре без следов вскрытие в пути- 3) прибытие груза, перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя. По мнению диссертанта, точка зрения о презумпции невиновности перевозчика, основанная на перечисленных случаях в отношении порчи грузов, является необоснованной. Наличие данных обстоятельств вовсе не означает, что перевозчик невиновен в повреждении груза. В соответствии со сказанным, диссертант пришел к выводу о необходимости сохранения презумпций невиновности перевозчика, предусмотренных ст. 168 КТМ РФ 1999 г., лишь для фактов утраты и недостачи груза.
5. Норма п. З ст. 166 КТМ РФ 1999 г. предусматривает, что, независимо от сообщения об утрате груза перевозчиком, груз считается полностью утраченным, если груз не выдан в порту выгрузки лицу, уполномоченному на его получение в течение 30 календарных дней с момента срока установленного сторонами для выдачи груза. Указанное правило воспроизводит норму права, установленную в п. З ст. 5 Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Далее Гамбургские правила) с одним большим исключением. Указанная норма устанавливает более продленный срок для признания5 груза утраченным — 60 дней. Исходя из того, что автор считает срок 30 дней недостаточным, а так же ставящим российских перевозчиков в более уязвимое положение по сравнению иностранными. Предложено внести изменения в п. 3 ст. 166 КТМ РФ 1999 г. (см. — предложения, диссертанта по совершенствованию действующего законодательства). б.1 Автор пришел к выводу о том, что-в случае порчи груза в> результате морской перевозки, в соответствии со ст. 169 КТМ РФ 1999 г., перевозчик обязан, в том числе, вернуть стоимость полученного им фрахта, если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного им груза. Из чего следует, что перевозчик должен вернуть в случае порчи груза 100% стоимости перевозки. Каких либо параметров кроме самого факта порчи груза, для определения суммы фрахта, подлежащей возмещению, законодатель не приводит. Диссертант пришел к выводу о необходимости введения дополнительных параметров для определения суммы фрахта, подлежащей возмещению в случае порчи груза: степень утраты кондиционных свойств груза, а так же параметра пройденного судном пути. В соответствии со сказанным, предложено изменить п. 1 ст. 165 КТМ РФ 1999 г. (см. — предложения диссертанта по совершенствованию действующего законодательства).
7. Правило о навигационной ошибке, закрепленное ст. 167 КТМ РФ 1999 г., предусматривает освобождение перевозчика от ответственности даже в том случае, когда ошибка совершена умышленно или по грубой неосторожности. Такое положение представляется необоснованным и противоречащим общим принципам справедливости и воспитательно-превентивной функции права. В соответствии со сказанным, диссертантом доказана необходимость введения ответственности перевозчика за навигационную ошибку в случае наличия вины или грубой неосторожности путем внесения" поправок в ст. 167 КТМ РФ 1999 г. (см. — предложения диссертанта по совершенствованию действующего законодательства).
8. Практическую сложность представляет собой вопрос разграничения навигационной ошибки и коммерческой ошибки (ошибки в обращении с грузом). При этом диссертантом была исследована англо-американская концепция о «первичном намерении», в соответствии с которой разделение навигационной и коммерческой ошибки должно происходить в зависимости от того, на что была направлена основная цель действий-перевозчика: на судно или на груз. В том случае, если целью действии перевозчика являлось судно — действия необходимо квалифицировать в качестве навигационной ошибкив том случае, если первичной" целью являлся груз — следует говорить о коммерческой ошибке. В соответствии со сказанным, диссертантом было предложено внести изменения в ст. 167 КТМ РФ 1999 г. (см. — предложения, диссертанта по-совершенствованию действующего законодательства).
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования, состоит в возможности-использования полученных автором результатов в целях совершенствования законодательства и правоприменительной практики в области правового регулирования ответственности международного морского перевозчика за груз. Рекомендации, которые содержит работа, могут быть использованы законодательными и судебными органами, образовательными и научно-исследовательскими организациями. Положения диссертации могут быть так же использованы учебными заведениями при подготовке специалистов в области юриспруденции.
Апробация результатов диссертационного исследования: по результатам диссертационного исследования был подготовлен научный доклад, который был заслушан и обсужден на заседании кафедры гражданского и трудового права юридического факультета Российского университета дружбы народов.
Отдельные положения работы были отражены в публикациях автора по теме диссертационного исследования.
Предложения автора нашли свое практическое применения в работе диссертанта юристом по претензионной работе в ООО «ЖелДорЭкспедиция».
Структура работы состоит из введения, трех глав, охватывающих девять параграфов, заключения, списка использованной литературы, нормативных правовых актов.
Заключение
.
Одной из насущных задач юридической науки на современном этапе ее развития является разработка предложений по совершенствованию законодательства. Особое значение эта функция приобретает для права, регулирующего отношения в области торгового мореплавания. Это связано как с развитием технических возможностей международного торгового флота, так и с развитием международного законодательства, регулирующего ответственность международного морского перевозчика.
В настоящем диссертационном исследовании при помощи метода системного анализа, а1 так же сопоставления норм международного, российского права и судебной-практики, были выработаны рекомендации по совершенствованию I законодательства, которые можно отразить следующим образом:
Предложения диссертанта по совершенствованию действующего законодательства.
Настоящая редакция норм российского права Предложения по совершенствованию российского законодательства.
Ст. 787 ГК РФ. Договор фрахтования: По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтова телю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. Порядок заключения договора фра хтования, а также форма указанного Ст. 787 ГК РФ. Договор чартера. По договору чартера перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения, предоставив для этого всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов. Порядок заключения договора фрах тования, а также форма указанного договора устанавливаются транспорт договора устанавливаются транспортны ми уставами и кодексами. ными уставами и кодексами.
Ст. 168 КТМРФ 1999 г. Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых поме щениях с исправными пломбами отпра вителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получа теля, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли повине перевозчика. Ст. 168 КТМ РФ 1999 г. Перевозчик не несет ответственность за утрату принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исп равными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов* вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получа тел я, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика.
П. 3 ст. 166 КТМ РФ 1999 г. Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту выгрузки лицу, управомоченно му на получение груза, в течение трщ] цати календарных дней по истечении установленного пунктом 2 настоящей статьи срока выдачи груза. П. 3 ст. 166 КТМ РФ 1999 г. Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту выгрузки лицу, управомоченно му на получение груза, в течение шестидесяти календарных дней по истечении установленного пунктом 2 настоящей статьи срока выдачи груза.
П. 1 ст. 165 КТМРФ 1999 г. За груз, утраченный при его перевозке, фрахт не взимается и, если он уплачен вперед, возвращается. В случае, П. 1 ст. 165 КТМ РФ 1999 г. За груз, утраченный при его перевозке, фрахт не взимается и, если он уплачен вперед, возвращается. В I если утраченный груз окажется впоследствии спасенным, перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном пройденному судном расстоянию.
При исчислении фрахта за фактически пройденное судном расстоя ние учитывается соотношение части путипройденного судном с грузом, и протяженности всего пути обусловлен ного рейса судна, а также соотношение расходов, затрат времени и труда, опасностей, которые связаны с пройденным судном с грузом расстоянием, и тех, которые обычно приходятся на оставшуюся часть пути.
Ст. 167 КТМРФ 1999 г.
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка случае, если утраченный груз окажется впоследствии спасенным, перевозчик имеет право на фрахт в размере, про порциональном пройденному судном расстоянию, а так же пропорциональ ном количеству спасенного груза.
В случае, если груз подвергся порче при его перевозке, фрахт за него взи мается пропорционально сохранивших< я за ним его полезных свойств, а так же, пропорциональном пройденному судном расстоянию.
При исчислении фрахта за фактически пройденное судном рассто яние учитывается" соотношение части пути, пройденного судном с грузом, и протяженности всего пути обусловленного" рейса судна, а также соотношение расходов, затрат времени и труда, опасностей, которые связаны с пройденным судном с грузом рас стоянием, и тех, которые обычно приходятся на оставшуюся часть пути.
Ст. 167 КТМ РФ 1999 г.
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). К действиям по судовождению или управлению судном не могут быть отнесены те действия, которые предпринимаются в первую очередь в интересах груза.
2. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, пре дусмотренное настоящей статьей, если доказано, что утрата или по вреждение принятого для перевозки груз, а либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или собственного безде йствия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
