Совершенствование организации управления российскими аэропортами на конкурентном рынке авиатранспортных услуг

Актуальность исследования. Транспорт, как сложный межотраслевой комплекс, занимает одно из ведущих мест в мировом хозяйстве. Современные процессы глобализации экономики, роста международной торговли и туризма невозможны без развития мировой транспортной системы — совершенствования технологий перевозок и систем управления.

В гражданской авиации Российской Федерации сложилась противоречивая ситуация. С одной стороны наблюдается устойчивая тенденция роста пассажирских авиаперевозок российскими авиакомпаниями (рост в среднем на 8% в год). С другой стороны, по мере роста объема авиаперевозок, все острее ощущается несовершенство инфраструктуры отрасли, ее недопустимо медленное техническое перевооружение и структурные перекосы авиарынка. Закрываются аэропорты на крайнем Севере, в Сибири, в других отдаленных регионах. В России, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, почти в 6 раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии. В результате, около 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям страны.

С учетом сложившейся ситуации финансирования только со стороны государства для вывода отрасли из кризиса недостаточно. Необходимо грамотное управление процессом восстановления и развития аэропортов. Опыт развитых стран показывает, что привлечение управляющих компаний в аэропортовый бизнес является весьма эффективным направлением решения проблемы поддержания инфраструктуры в удовлетворительном состоянии и ее развития с учетом роста объемов авиаперевозок и требований по повышению качества обслуживания пассажиров, грузов, багажа и почты. В России для реализации решения проблемы пока слишком много преград, таких как: несовершенство законодательства в данной области, отсутствие прозрачности деятельности, слияние различных видов бизнеса. Вместе с тем в настоящее время ведутся активные работы по устранению барьеров, и в ближайшее время стоит ожидать расширения доступа управляющих компаний к оказанию услуг в целом ряде отечественных аэропортов.

Цель исследования состоит в изучении возможностей совершенствования организации управления работой отечественных аэропортов с учетом международного опыта управляющих компаний.

Основными задачами исследования, обеспечивающими достижение поставленной цели, являются:

— анализ современного состояния и проблем развития отечественных аэропортов;

— анализ развития мировой системы аэропортов и ее роли в международной гражданской авиации;

— определение факторов, влияющих на развитие аэропортов и бизнеса по управлению аэропортами в современных условиях;

— оценка роли компаний-операторов аэропортов в развитии аэропортового хозяйства;

— анализ опыта работы зарубежных компаний-операторов по управлению аэропортами;

— разработка методических подходов по развитию систем управления аэропортами;

— оценка сценарных условий развития аэропортов в Российской Федерации на период до 2020 года;

— разработка предложений по совершенствованию организации управления отечественными аэропортами с целью повышения их конкурентоспособности на рынке транспортных услуг;

— оценка государственных, общественных и частных выгод при развитии аэропортов компаниями-операторами.

Объектом исследования являются аэропорты и компании-операторы по управлению аэропортами.

Предметом исследования является формы и методы управления аэропортами.

Теоретической и методологической основой исследования послужили Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации, Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 гг.)», «Транспортная стратегия России до 2020 года», «Основные направления развития гражданской авиации государств-участников Соглашения о гражданской авиации и использовании воздушного пространства на период до 2020 года», проект «Концепции управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации», проект «Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации Российской Федерации на период до 2020 года», нормативные документы, регламентирующие аэропортовую деятельность и доступ компаний к деятельности по управлению аэропортами, материалы международных организаций в области гражданской авиации, в т. ч. Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Международного совета по аэропортам (ACI) исследо.

• вания в области экономического анализа, конъюнктуры мирового рынка авиаперевозок, организации и управления производством, а также труды отечественных и зарубежных ученых, в т. ч. В. И. Арсенова, С. П. Арсеньева, Т. В. Богдановой, В. А. Горячева, Н. Н. Громова, О. Н. Дунаева, Е. Ф. Косиченко, В. Н. Лившица, П. В. Метелкина Н.Д.Можарова, В. А. Персианова, В. А. Саболина, В. Л. Станиславюка, Н. С. Ускова, Л. С. Федорова, К. В. Холопова, Л. Г. Цыпина и некоторых других.

В процессе исследования использовались метод системного анализа, а также специальные, позволяющие определить закономерности развития и трансформации рынков авиатранспортных услуг, включая методы экспертных оценок, а также различные методы экономико-математического моделирования. В исследовании был также использован сценарный подход при определении перспектив развития бизнеса по управлению аэропортами в Российской Федерации.

Информационной базой выполнения исследования послужили отчетные данные по рассматриваемым объектам исследования, обобщенные и систематизированные автором диссертации. В числе статистических источников — годовые отчеты и другие издания ИКАО, ИАТА, ACI, ВТО, статистика отдельных аэропортов и управляющих компаний AENA, BAA, FraPort, Swissport и др. Использованы также материалы результатов предыдущих исследований, включая проработки научно-исследовательских и проектных организаций, а также публикации автора.

Научная новизна выполненной работы состоит в том, что в ней впервые произведено комплексное исследование вопросов совершенствования организации управления отечественными аэропортами.

В процессе исследования получены следующие результаты, развивающие научную новизну:

— изучен положительный зарубежный опыт работы компаний-операторов по управлению аэропортами;

— определены сценарии развития аэропортов в Российской Федерации на перспективу до 2020 года;

— разработаны методические походы по развитию сеситем управления аэропортами;

— разработаны предложения по совершенствованию организации управления отечественными аэропортами.

Практическая значимость проведенного исследования заключается в том, что полученные результаты позволяют:

— определить роль и место аэропортов в мировой авиатранспортной системе;

— определить основные проблемы развития аэропортов и в целом гражданской авиации Российской Федерации;

— обобщить факторы развития аэропортов;

— проанализировать зарубежный опыт, касающийся форм и методов управления аэропортами;

— определить сценарии развития отечественных аэропортов на перспективу;

— разработать предложения по совершенствованию организации управления отечественными аэропортами;

— разработать предложения по расширению доступа компаний-операторов по управлению аэропортами на авиатранспортный рынок Российской Федерации;

— оценить государственные и частные выгоды при развитиии бизнеса компаний-операторов по управлению аэропортами.

Результаты исследования могут быть использованы российскими федеральными министерствами и ведомствами, в том числе Минтрансом России, Минэкономразвития России, Минфином России, Федеральным агентством воздушного транспорта, Межгосударственным авиационным комитетом, заинтересованными субъектами Российской Федерации, научно-исследовательскими организациями в области транспорта, общественными российскими и зарубежными транспортными организациями, ассоциациями перевозчиков и аэропортов.

Апробация и реализация результатов исследования. Отдельные предложения и разработки, содержащиеся в диссертации, докладывались на научных, научно-практических конференциях и рабочих совещаниях различного уровня в 2004;2007 гг.

Научные результаты исследования, обобщенные в диссертации, были внедрены и использованы в ряде научно-исследовательских разработок, выполненных в 2004;2007 гг. для Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации.

Результаты диссертационной работы были использованы при подготовке и проведении международной научно-практической конференции «Инфраструктура гражданской авиации-2006», состоявшейся 25−26 апреля 2006 г. в г. Москве.

Публикации, По материалам диссертации опубликовано 6 печатных работ общим объемом более 1,1 печатных листов, из них одна в соавторстве.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, она содержит 166 страниц машинописного текста, включая 27 рисунков и 18 таблиц. Список литературных источников содержит 101 наименование.

3.6. Выводы.

1. Совершенствование организации управления аэропортами в Российской Федерации неразрывно связано с целями государственной транспортной политики Российской Федерации, направленными на развитие аэродромной сети и созданию узловых аэропортов (аэропортов-хабов). Проблема совершенствования организации управления аэропортами может рассматриваться как применительно к аэропортам, представляющим опорную сеть, так и другим аэропортам, имеющим региональное значение.

2. Одной из ключевых проблем развития аэропортов в Российской Федерации является недостаточный уровень финансирования, связанный с отсутствием у государства достаточных средств для поддержания и развития инфраструктуры аэропортов. С учетом этого одним из возможных путей решения этой проблемы является привлечение негосударственных инвестиций со стороны компаний, которым могли бы быть переданы в управление федеральные и региональные аэропорты Российской Федерации. Вместе с тем доступ таких компаний на российский рынок также зависит от сценариев социально-экономического развития страны, состояния законодательной и нормативной правовой базы, определяющей доступ частного капитала в ранее закрытые сферы, а также от транспортной политики Российской Федерации.

3. В соответствии со сценарными условиями социально-экономического развития Российской Федерации, разработанными Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации определены три сценария развития отечественных аэропортов: инерционный, предполагающий сохранение финансирование из федерального бюджета на современном (крайне низком) уровне и системные проблемы по доступу компаний-операторов к деятельности по управлению аэропортами, энергосырьевой, подразумевающий относительно высокие темпы роста экономики, приток государственных и частных инвестиций в развитие аэропортов, который, однако, будет меньше, требуемого полного уровня финансированияинновационный, предусматривающий опережающий рост сектора услуг в Российской Федерации, высокую привлекательность российской экономики для частных, в т. ч. иностранных инвестиций, а также повышение располагаемых доходов населения до уровня стран Центральной и Восточной Европы. Ключевыми критериями, которые будут являться определяющими для каждого из этих сценариев, являются: коэффициент авиационной подвижности населенияудельный вес международного трансфера в общем объеме перевозокдоля средств федерального бюджета в общих капитальных вложениях в аэродромыуровень начисленного износа аэродромной сети.

4. В случае реализации первого (инерционного) сценария, выделяемых из федерального бюджета средств хватит на поддержание и развитие только 64 аэропортов, что ниже минимального количества аэропортов опорной сети (121). К 2010 г. износ инфраструктуры аэропортов достигнет 90%. Будет создана реальная угроза безопасности полетов и экономической безопасности страны. При этом частный бизнес не будет заинтересован вкладывать средства в развитие аэропортов в силу ограничений доступа на рынок и стагнации региональных авиаперевозок. Объем отправок пассажиров составит в 2020 г. 71 млн. человек в год, а коэффициент авиационной подвижности — 0,7.

5. В случае реализации второго (энерго-сырьевого) сценария количество аэродромов в реестре сократится с 321 в настоящее время до 294. Износ инфраструктуры аэропортов будет поддерживаться на уровне 60%. Объем отправок пассажиров составит в 2020 г. 86 млн. человек в год, а коэффициент авиационной подвижности — 0,88. Компании-операторы аэропортов будут заинтересованы в управлении только крупными аэропортами, которые будут гарантировать им устойчивый объем обслуживаемых пассажиров и соответствующие ему получаемые доходы.

6. В случае реализации третьего (инновационного) сценария количество аэродромов в реестре составит 357. Износ инфраструктуры аэропортов уменьшится до 50%. Объем отправок пассажиров составит в 2020 г. 90 млн. человек в год, а коэффициент авиационной подвижности — 1,0. Компании-операторы получат широкий доступ к управлению не только к федеральным, но и региональным аэропортам. Получат развитие также такие формы оказания услуг, как предоставление услуг наземного обслуживания, обработки грузов, обслуживания полетов со стороны отдельных крупных компаний сразу в нескольких аэропортах страны, в т. ч. региональных.

7. В Российской Федерации в настоящее время уже существует положительный опыт привлечения компаний-операторов к управлению аэропортами. К нему может быть отнесен опыт работы компании Eastline, управляющей аэропортом Домодедово, компании «Аэропорты Юга», начавшей развивать аэропортовый бизнес в южном регионе России, а также некоторых других структур. Имеется также опыт доступа западной управляющей компании — швейцарская Swissport управляет обработкой грузов в аэропорту Пулково (Санкт-Петербург). Вместе с тем, доступ частных компаний, в т. ч. с иностранным участием может быть расширен. Это позволит привлечь дополнительные инвестиции, повысить качество оказываемых услуг и содействовать повышению конкурентоспособности отечественных аэропортов на мировом рынке авиатранспортных услуг.

8. Основными направлениями совершенствования организации управления отечественными аэропортами являются сохранение всего аэродромного имущества аэропортов в государственной собственности, передача его компаниям-операторам аэропортов в долгосрочную аренду, развитие инфраструктуры аэропортов на основе механизма ГЧП (концессии), акционирование всех аэропортов, имеющих в настоящее форму федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУП), приоритетное финансирование за счет средств федерального бюджета социально значимых аэропортов, аэропортов местных воздушных линий и аэропортов расположенных в районах Крайнего Севера или приравненных к ним местностях.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В результате проведенных исследований в диссертационной работе получены и научно обоснованы следующие выводы.

1. Осуществлен комплексный анализ состояния и проблем развития ГА Российской Федерации. Отмечено, что в условиях роста объемов перевозок пассажиров и пассажирооборота (на 65% и 75% за период 2000;2006 гг.), количество аэропортов продолжает сокращаться. Закрытие многих региональных аэропортов и аэродромов в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях привело к разрушению межрегиональных авиационных связей и деформации отечественного авиарынка.

2. Проведен комплексный анализ работы российской системы аэропортов и выявлены серьезные диспропорции, сложившиеся в авиатранспортной системы Российской Федерации. Первая — низкая подвижность населения (в 2006 г. из российских аэропортов было отправлено 34,0 млн. пассажиров при населении 142,8 млн. человек, в 1990 г. на 147,7 млн. жителей приходилось 102,7 млн. отправляемых пассажиров). Вторая — большое количество международных аэропортов (71) притом, что лишь 29 аэродромов сертифицированы по международным категориям ИКАО. Третья — половина объема отправления пассажиров приходится на аэропорты МАУ, доля которого за последние 15 лет выросла вдвое.

3. Выявлены основные проблемы развития отечественных аэропортов. Большинство из них являются государственными и управляются неэффективно, некоторые из них до сих пор слиты с авиакомпаниями. Низкая эффективность работы, отсутствие инвестиций в обновление инфраструктуры и оборудования усугубляется также низким качеством оказываемых пассажирам услуг. Износ основных фондов в аэропортах в среднем по ГА России достиг 80%. Все это ведет к тому, что многие аэропорты не способны принимать авиатехнику нового поколения, например «Сухой Суперджет», АН-148 и др. Создается угроза для безопасности полетов. Наконец, отечественная гражданская авиация теряет свою конкурентоспособность на отечественном и мировом авиатранспортном рынке.

4. Проанализированы показатели работы мировой системы аэропортов и ее вклада в развитие международной гражданской авиации. Отмечено, что в 2006 году 4,4 млрд. чел. и 84,5 млн. тонн, грузов были отправлены из 4 тыс. аэропортов, в т. ч. 1,2 тыс. международных. Удельный вес отечественных аэропортов в столь впечатляющих успехах международной ГА невелик. В первую сотню ведущих аэропортов мира попали только два отечественных аэропорта Домодедово и Шереметьево.

5. Выявлены факторы развития аэропортов, формы и методы управления ими. Подчеркнуто, что эффективность работы зарубежных аэропортов основана на эффективном взаимодействии государства и бизнеса, многообразии способов привлечения организаций частного сектора к управлению аэропортами, в т. ч. приватизации аэропортов, их передаче в аренду или концессию частным управляющим компаниям, иные формы ГЧП.

6. Сформулировано понятие компании-оператора по управлению аэропортами. Определены основные формы работы управляющих компаний (государственными, частные, смешанные). Отмечено, что общемировой тенденцией последних лет стало расширение доступа транснациональных управляющих компаний на зарубежные рынки аэропортовых и вспомогательных авиационных услуг. Разработке методических основ работы управляющих компаний в значительной степени содействовал проведенный в работе анализ работы зарубежных компаний по управлению аэропортами «Swissport» и «ВАА».

8. Определены сценарии развития отечественных аэропортов. Один из них (инерционный) при сохранении существующих тенденций приведет к дальнейшему сокращению числа аэродромов и аэропортов и последующему сжатию опорной аэродромной сети России. По энерго-сырьевому сценарию приток средств в страну благодаря высоким мировым ценам на энергоресурсы будет способствовать росту подвижности населения и притоку инвестиций (в основном из федерального бюджета) на поддержание существующей аэродромной сети и реализацию небольшого числа крупных проектов в сфере аэропортов. Третий сценарий (инновационный) предусматривает широкий приток частного капитала в сферу развития аэропортов, реализацию крупных инвестиционных проектов по развитию аэропортов, основанных на модели государственно-частного партнерства.

9. Основными направлениями совершенствования организации управления отечественными аэропортами являются сохранение всего аэродромного имущества аэропортов в государственной собственности, передача его компаниям-операторам аэропортов в долгосрочную аренду, развитие инфраструктуры аэропортов на основе механизма ГЧП, акционирование всех аэропортов, имеющих в настоящее форму ФГУП, приоритетное финансирование за счет средств федерального бюджета социально значимых аэропортов, аэропортов местных воздушных линий и аэропортов расположенных в районах Крайнего Севера или приравненных к ним местностях.

10. Развитие бизнеса по управлению аэропортами будет содействовать получению различных эффектов и выгод, как государством на федеральном и местном уровне, так и частными инвесторами, а также пассажирами. На уровне государства произойдет увеличение занятости в регионах, будет иметь место мультипликативный эффект (развитие сопутствующих отраслей экономики — туризма, общественного питания, строительства, машиностроения и т. д.). Кроме того, работа управляющих компаний будет способствовать росту ВВП и ВРП, налоговых поступлений, привлечению негосударственных источников финансирования в развитие авиатранспортной отрасли и, в конечном итоге, восстановлению региональной гражданской авиации и сети местных воздушных линий. На уровне бизнеса выгодами будут являться развитие сферы эффективного вложения инвестиций, получение прибыли как от развития основных видов деятельности в аэропортах (обслуживание ВС, пассажиров, багажа, грузов и почты), так и от вспомогательных видов деятельности — общественного питания, сферы обслуживания, автостоянок, торговли и т. д., а также привлечение предпринимателей в отдельные регионы и в другие сферы деятельности за счет развития аэропортового бизнеса и повышения доступности территорий. К выгодам на уровне граждан можно отнести повышение качества услуг для пассажиров, рост доходов населения за счет увеличения занятости в аэропортовой и околоаэропортовой сферах. Приход управляющих компаний в региональные аэропорты будет способствовать восстановлению сети местных и региональных воздушных сообщений. Таким образом, восстановление и развитие малых и средних аэропортов, по сути, является не меньшим по важности делом, чем реализуемые в настоящее время национальные проекты.