Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Обоснование мероприятий по совершенствованию тележек грузовых вагонов

Диссертация: Обоснование мероприятий по совершенствованию тележек грузовых вагонов
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Проведены экспериментальные исследования включающие в себя сравнительные ходовые динамические испытания, выполненные по разработанной методике, позволяющей регистрировать перемещения деталей тележки в процессе движения вагона. Результаты ходовых динамических испытаний подтвердили данные полученные расчетным путем (расхождение показателей не превысило 15%). Для подтверждения работоспособности… Читать ещё >

Обоснование мероприятий по совершенствованию тележек грузовых вагонов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Введение
  • 2. Состояние вопроса. Постановка задач исследования
    • 2. 1. Обзор и анализ исследований по совершенствованию конструкций трехэлементных тележек
    • 2. 2. Постановка задач исследования
  • 3. Анализ конструкций и направлений совершенствования тележек грузовых вагонов
    • 3. 1. Обзор и сравнительный анализ конструкций отечественных и зарубежных тележек грузовых вагонов
    • 3. 2. Систематизация и анализ реализованных мероприятий по совершенствованию эксплуатационных параметров тележки модели
    • 3. 3. Исследование современного состояния неисправностей ходовых частей грузовых вагонов
    • 3. 4. Выводы по главе
  • 4. Разработка методики обоснования мероприятий по совершенствованию тележки грузовых вагонов
    • 4. 1. Формирование общего алгоритма обоснования конструкторско-технологических мероприятий по повышению эксплуатационной надежности тележек грузовых вагонов
    • 4. 2. Анализ работы опорных соединений конструкции тележки
    • 4. 3. Разработка расчетной модели для оценки влияния конструктивных зазоров в опорных соединениях тележки на ходовые качества
    • 4. 4. Разработка методики совершенствования технологии изготовления литых деталей рамы тележки
    • 4. 5. Разработка расчетной модели боковой рамы тележки для исследования остаточных термических напряжений в процессе изготовления боковой рамы тележки
    • 4. 6. Выводы по главе
  • 5. Совершенствование конструкции трехэлементной тележки и технологии изготовления ее литых элементов с использованием разработанных методик
    • 5. 1. Разработка мероприятий по совершенствованию узлов опорного соединения букса-боковая рама и фрикционно-клиновой системы тележек грузовых вагонов
    • 5. 2. Расчетное обоснование технологических мероприятий направленных на повышение качество изготовления боковой рамы тележки
    • 5. 3. Разработка системы контроля размеров деталей тележек грузовых вагонов при ремонте и эксплуатации
    • 5. 4. Выводы по главе
  • 6. Экспериментальная оценка эффективности разработанного комплекса мероприятий по совершенствованию трехэлементной тележки грузовых вагонов
    • 6. 1. Разработка общей методики экспериментальных исследований тележки грузовых вагонов
    • 6. 2. Ходовые динамические испытания
    • 6. 3. Эксплуатационные испытания защитных элементов узлов кинематического взаимодействия тележки
    • 6. 4. Статические и усталостные испытания боковой рамы тележки
    • 6. 5. Выводы по главе
  • 7. Реализация предложенных конструкторско-технологических мероприятий и оценка экономической эффективности разработанных мер

В современных условиях роста промышленного производства в Российской Федерации все большее значение приобретает эффективность работы железнодорожного транспорта. Одним из направлений повышения эффективности работы железнодорожного транспорта является минимизация затрат на обслуживание вагонов. В то же время значительное количество отцепок грузовых вагонов приводящее к длительным простоям, снижению безопасности движения и частым трудоемким ремонтам происходит по причине неисправностей ходовых частей.

В настоящее время, подавляющее большинство грузовых вагонов парка СНГ эксплуатируются на тележках модели 18−100. Многолетний опыт эксплуатации этой тележки и многочисленные испытания, проведенные проектными и исследовательскими организациями, помимо преимуществ данной тележки, выявили ряд существенных недостатков как в конструкции, так и в качестве изготовления деталей. В течение последних десятилетий тележка модели 18−100 подвергалась многочисленным модернизациям, однако опыт эксплуатации показывает, что её конструкция не в полной мере соответствует современным требованиям предъявляемым к ходовым частям. Основными недостатками тележки модели 18−100 и ее модификаций являются недостаточный уровень контроля геометрических параметров узлов кинематического взаимодействия, высокие темпы износа и высокая повреждаемость литых деталей рамы тележки.

Таким образом, исследования, направленные на совершенствование тележек грузовых вагонов, являются актуальными и вытекают из первоочередных задач, стоящих перед железнодорожным транспортом страны.

Целью работы является разработка методики обоснования конструкторско-технологических мероприятий и на ее основе совершенствование конструкции, технологии изготовления литых деталей и технического контроля в эксплуатации тележек грузовых вагонов.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Разработана уточненная параметризованная расчетная модель грузового вагона, позволяющая с учетом износов пар трения исследовать и выбирать параметры соединений тележек букса-боковая рама и боковая рама — фрикционный клин — надрессорная балка.

2. Сформирован алгоритм и разработана методика исследования тепловых процессов при изготовлении деталей рамы тележек, учитывающие изменения свойств стали в зависимости от температуры и позволяющие выбирать геометрические параметры деталей в зонах концентрации технологических напряжений.

3. Получены зависимости изменения температуры и полей остаточных термических напряжений от геометрических параметров и технологии литья, позволяющие выбирать рациональные геометрические параметры в зонах концентрации технологических напряжений и технологию изготовления боковой рамы трехэлементной тележки грузовых вагонов.

4. Предложена методика исследования взаимного расположения деталей тележек при ходовых и эксплуатационных испытаниях позволившая создать систему оценки темпов изнашивания и изменения кинематики составных частей тележек грузовых вагонов в эксплуатации.

Практическая ценность работы.

— разработанная методика позволяет производить выбор геометрических параметров в зонах технологической концентрации напряжений и обеспечить снижение количества брака при изготовлении литых деталей тележек грузовых вагонов;

— сформированная расчетная модель отливки боковой рамы тележки позволяет, без применения дорогостоящего специализированного программного обеспечения, оптимизировать конфигурацию отливки боковой рамы с целью минимизации дефектов усадочного происхождения в зонах концентрации напряжений боковой рамы на стадии проектирования без применения дорогостоящих натурных экспериментов;

— предложенная методика исследования взаимного расположения деталей тележек, оценки темпов изнашивания, изменения кинематики составных частей тележек грузовых вагонов и выявления их взаимного влияния составила методическую основу при разработке «Методики контроля размеров элементов тележки модели 18−100 при ремонте и эксплуатации», рекомендованной для внедрения;

— выполненная разработка и расчетно-экспериментальное обоснование комплекса мероприятий по совершенствованию тележки грузовых вагонов позволяет получить годовой экономический эффект не менее 18 500 000 рублей на тысячу вагонов.

Реализация. Результаты работы использованы при совершенствовании боковой рамы тележки производства ООО «Промтрактор-Промлит» и разработке тележки модели 18−9771 производства ЗАО «Промтрактор-Вагон».

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались: на научно-технических конференциях «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» ПГУПС (2003, 2005 гг.) — на неделях науки ПГУПС (2005, 2006 гг.) — на научно-технических совещаниях Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» (2005;2007 гг.) — на производственно-технических совещаниях заводов ООО «Промтрактор-Промлит» и ЗАО «Промтрактор-Вагон» (2005;2007 гг.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в шести печатных работах, отдельные разделы теоретических исследований приведены в двух отчетах о научно-исследовательских работах. Получено два свидетельства на полезную модель.

Структура и объем работы. Диссертация включает введение, шесть глав, заключение и изложена на 173 страницах машинописного текста, содержит 20 таблиц и 70 иллюстраций.

Список использованных источников

насчитывает 140 наименований.

Результаты работы использованы при совершенствовании боковой рамы тележки производства ООО «Промтрактор-Промлит» и разработке тележки модели 18−9771 производства ЗАО «Промтрактор-Вагон». Кроме того, предложенная методика исследования взаимного расположения деталей тележек, оценки темпов изнашивания, изменения кинематики составных частей тележек грузовых вагонов и выявления их взаимного влияния составила методическую основу при разработке «Методики контроля размеров элементов тележки модели 18−100 при ремонте и эксплуатации» рекомендованной для внедрения.

Оценка экономической эффективности разработанных мер

В настоящее время, в условиях жесткого дефицита запасных частей, в особенности крупного литья резко увеличивается количество отцепок вагонов по причине неисправносей ходовых частей. Так за 2007 год, по данным ОАО «РЖД», количество отцепок полувагонов на тележках 18−100 по причине отказов тележки составило 216 890 вагонов, в том числе по причине отказов боковых рам — 2707 вагонов, по буксовому узлу — 25 010 вагонов. При этом внеплановые отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт приводят к нарушению ритмичности перевозок, ухудшению использования вагонов и локомотивов, к необходимости увеличения станционных путей, ремонтной и складской базы, простою «грузовой массы» на колесах, ухудшению транспортного обслуживания клиентов, к прямым затратам на текущий ремонт и содержание запаса запасных частей и материалов. Кратко рассмотрим величины этих затрат.

Известно, что в процессе текущего отцепочного ремонта вагон находится от 2 до 4 ч., а время от отцепки его до подачи на ремонтную позицию ПТО доходит до 12−24 ч.

Ухудшение использования вагона во времени, безотносительно к тому, где оно произошло, характеризуется увеличением вагоно — часов.

Увеличение вагоно — часов при заданном объеме перевозок означает необходимость увеличения основных фондов, приходящихся на единицу перевозок.

Для того чтобы определить основные фонды в части стоимости вагонного парка на 1 вагоно-час, цену вагона делят на количество часов в году. Так, если цена полувагона установлена в размере 1 100 000 рублей, то на 1 ч работы вагона в течени года она составит: пооооо 365−24 J.

Увеличение времени оборота вагона должно быть скомпенсировано увеличением количества вагонов, что вызовет увеличение потребности и в ремонтных устройствах для них. Установлено, что стоимость этих устройств составляет около 10% стоимости вагона.

Увеличение вагонного парка вызывает необходимость развития станционных путей. Подсчитано, что на один вагон требуются дополнительные станционные пути протяженностью, примерно в три раза превышающей длину вагона. Так для четырехосного полувагона длинной 13,92 м требуется 13.92−3 = 42л* станционных путей.

При стоимости сооружения 1 м станционного пути, например в 1500 рублей, основные фонды путевого хозяйства на 1 ч простоя вагона составят: ггч 42−1500.

Цчп =-= 7,2 руб. (53).

365−24.

Всего же основные фонды с учетом станционных путей и ремонтной базы на 1 вагоно-час четырехосного полувагона составят:

Ц^ =125,57−0,1 + 7,2 = 19.76 руб, (54) где 0,1-коэффициент, учитывающий стоимость устройств вагонного хозяйства на один вагоно-час.

Учитывая, что с вагоно — часом связана определенная величина основных фондов, то на него правомерно отнести и соответствующие амортизационные отчисления. По действующим нормам на амортизацию грузовых вагонов отчисляется от 5,0 до 8,0% стоимости вагона.

К текущим расходам, которые возможно включить в ставку на 1 вагоно-час, относят расходы на содержание и амортизацию станционных путей и амортизацию устройств вагонного хозяйства.

При суммировании основные фонды «приводятся» к текущим расходам через коэффициент эффективности капиталовложений, который на железнодорожном транспорте обычно принимается равным 0,1.

Грузовая масса на колесах, определяемая как произведение количества отправленных грузов в сутки умноженная на время их нахождения в пути, а в денежном выражении это эквивалентно величине оборотных средств фирм, занятых в процессе перевозки.

Увеличение стоимости грузовой массы, приходящееся на вагоно-час простоя полувагона при грузоподъемности 70 т. составит:

50 • 2500.

Ц-ъ =-= 14,26 руб, (55).

365−24 к ' где 2500 руб — цена 1 т. угля.

Если принять, что при отцепке неисправного вагона в поезде было 50 ваг, то убыток от простоя по этому показателю составляет:

14.26−50 = 713 руб. (56).

Так как увеличение оборотных средств при замедлении доставки грузов носит единовременный характер, то величину их возможно суммировать с текущими расходами, умножив на коэффициент, аналогично капиталовложениям.

Таким образом, к ставке текущих расходов приходящихся на 1 вагоно-час следует добавить 713 0,1=71,3 руб.

Суммируя, приведенные выше результаты расчетов, получим, что одна отцепка вагона, во внеплановый текущий ремонт (простой 24 ч.), без учета стоимости ремонта, приносит убытки равные:

Цу = 19,76 • 24 + 71,3 = 545,54 руб. (57).

Основываясь на данных ОАО «РЖД» по отцепкам вагонов в текущий отцепочный ремонт за 2007 год поступило 2707 полувагонов, по причине отказов боковых рам, цена проведения данного ремонта составляет примерно 30 000 рублей. Для обеспечения своевременного текущего ремонта вагонов с данным видом неиспрвности, на ПТО должен содержаться постоянный объем боковых рам, как минимум, в годовом объеме на 67 200 000 руб.

Следовательно, каждые 24 часа затраты на основные фонды по запасным боковым рамам составят:

6™.0д=18 410руб (58).

Суммируя, приведенные выше результаты расчетов, получим, что одна отцепка вагона во внеплановый текущий ремонт, по причине отказа боковых рам (простой 24 ч.) приносит убытки, как минимум, равные:

Цтр =18 410 + 30 000 + 545,54 = 48 955,54 руб. (59).

Таким образом годовые затраты на внеплановый ремонт вагонов по причине отказов боковых рам составят:

Цгтр = 48 955,54 ¦ 2707 = 132 522 647 руб. (60).

При помощи разработанного комплекса мероприятий по совершенствованию^ отливки боковой рамы, сокращение количества изломов составит как минимум 14%.

Таким образом годовой экономический эффект составит: 18 533 170 рублей.

8 Заключение.

Выполненный комплекс теоретических и экспериментальных исследований, направленный на обоснование комплекса конструкторско-технологических мероприятий по совершенствованию тележек грузовых вагонов позволил констатировать следующее:

— на основе проведенного обзора конструкций отечественных и зарубежных тележек грузовых вагонов, а так же на основании анализа неисправностей тележки 18−100 выделены узлы и детали тележки требующие первоочередной модернизации;

— разработаны общая методика и алгоритм, позволяющие при помощи комплекса расчетно-экспериментальных и аналитических исследований, осуществлять путем внедрения комплекса конструкторско-технологических мероприятий совершенствование тележки грузовых вагонов;

— на основании теоретического анализа работы опорного соединения букса-боковая рама и подсистемы боковая рама-клин-надрессорная балка разработана уточненная расчетная динамическая модель полувагона, позволившая выявить существенное влияние износов перечисленных выше подсистем тележки на ходовые качества подвижного состава и подтвердившая необходимость разработки мер по защите пар трения тележки;

— разработаны методика и алгоритм оценки качества отливки деталей тележки и разработки рекомендаций по совершенствованию конфигурации отливки без применения специализированных программных комплексов;

— разработана расчетная модель позволяющая исследовать факторы определяющие возникновение дефектов в литых деталях;

— предложен вариант конструктивного исполнения защитных элементов, предотвращающих интенсивный износ боковых рам, надрессорных балок и букс тележки;

— разработана система контроля размеров элементов тележки модели 18−100 позволяющая выполнять оценку темпов изнашивания и изменения кинематики составных частей тележек грузовых вагонов и выявление их взаимного влияния. произведена апробация разработанной методики при разработке технологических мероприятий направленных на снижение количества дефектов в опасных сечениях боковой рамы тележки;

— проведены экспериментальные исследования включающие в себя сравнительные ходовые динамические испытания, выполненные по разработанной методике, позволяющей регистрировать перемещения деталей тележки в процессе движения вагона. Результаты ходовых динамических испытаний подтвердили данные полученные расчетным путем (расхождение показателей не превысило 15%). Для подтверждения работоспособности конструкции защитных элементов пар трения тележки проведены их эксплуатационные испытания. Для подтверждения соответствия боковой рамы тележки, изготовленной с учетом разработанных рекомендаций нормативным требованиям, а так же подтверждения эффективности разработанной методики были проведены статические и усталостные испытанияпри оценке экономической эффективности внедрения комплекса конструкторско-технологических мероприятий направленных на совершенствование тележки установлено, что экономический эффект составит не менее 18 ООО ООО рублей в год.

— основные положения разработанных методик внедрены при производстве боковых рам ООО «Промтрактор-Промлит"и при разработке тележки модели 189 771, производства ЗАО «Промтрактор — Вагон».

Показать весь текст

Список литературы

  1. П.Н. Оборудование литейных цехов. М: Машиностроение, 1977. -510с.
  2. П.Н. Технология литейного производства. М.: Машгиз, 1957. — 664с.
  3. Американская железнодорожная энциклопедия. Вагоны и вагонное хозяйство.-М.: Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение МПС. 1961.-483с.
  4. И.М. Теория колебаний/ И. М. Бабаков. М.:Наука, 1968. — 560 с.
  5. Г. Ф. Основы теории формирования отливки. — М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1998.-486с.
  6. К., Вильсон Е. Численные методы анализа и метод конечных элементов М.: Стройиздат, 1982. -447 с.
  7. Н.С. Численные методы (анализ, алгебра, обыкновенные дифференциальные уравнения) М.: Наука, гл. ред. физ-мат. лит., 1975, 631 с.
  8. А.И. Основы расчета прибылей для отливок из чугунов//Технология литейного производства: Инж. журнал 2001 № 5 Справ, прил. С.1−13.
  9. Д.Б., Постоев B.C. Метод конечных элементов в напряжениях, СПб: АООТ «НПО ЦКТИ», 1999, 187 с.
  10. С.М. Ремонт тележек типа ЦНИИ ХЗ.- М.: Транспорт, 1966.-30с.
  11. Е.П. Динамика поезда. / Е. П. Блохин, JI.A. Манашкин- М.: Транспорт, 1982. 222 С.
  12. Г. И. Исследования характеристик случайных колебаний моторвагонного подвижного состава с помощью системы, Adams/Rail/ Г. П. Бурчак, JI.B. Винник, В.Л. Гончарук// Вест. Восточноукр. нац. ун-та. им В.Даля.-Луганск, 2004.-№ 8.-С. 121−127.
  13. Буксовый узел с упругими элементами. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1967.-3с.
  14. .В. Колебания/Б.В. Булгаков.-М.: Гостехиздат, 1954−892 с.
  15. Вагоньг.Учебник для вузов ж. д. транспорта./Шадур JT.A. и др.-М.: Транспорт. 1980−493 с.
  16. Вагоны, проектирование, устройство и методы испытаний / Под ред. Л. Д. Кузьмича. М.: Машиностроение, 1978. — 376 с.
  17. С.Г. Нагруженность боковой рамы и полиуретановых упругих комплектов при введении в трехэлементную тележку буксовой ступени подвешивания: Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук СПб., 2007. — 20с.
  18. П.Ф. Технология стального литья. М.: Машиностроение, 1974.-408с.
  19. В.М., Жуков А. А., Бастранов В. К. Контроль качества отливок: Учеб. пособие.-М.: Машиностроение, 1990. 240с.
  20. А.З. Измерять параметры поможет лазер. — М.: Вагоны и вагонное хозяйство, № 4 2005 С.38−42.
  21. М.Ф. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. Труды ВИТО железнодорожников и транспортных строителей.-М. :Транспорт, 1992.-218с.
  22. С.В. и др. Динамика вагона.-М.:Транспорт. 1978.-234с.
  23. С.В. и др. Динамика вагона. М.: Транспорт, 1991. — 360 с.
  24. Н.В. Качественно-значит безопасно. М.: Евразия вести. № 5 2007.
  25. В.П. Тележка нового поколения для грузовых вагонов: автореф. дис. канд. техн. наук:/В.П. Воронович Д., 2001. -20с.
  26. Н.М., Чистяков В. В., Шатульский А. А. Литниковые системы и прибыли для фасонных отливок. -М.: Машиностроение, 1992. -256с.
  27. И.И. Визуально оптический контроль колесных пар. — М.: Вагоны и вагонное хозяйство, № 2. 2006. — С.34.
  28. ГОСТ 16 504–81 «Испытания и контроль качества продукции».
  29. Н.Г. Кристаллизация и свойства чугуна в отливках. — М.- Л.: Машиностроение, 1966. — 562с.
  30. К. А. Совершенствование методов оценки напряженного состояния рам тележек подвижного состава Дис. канд. техн. наук: Омск, 1999.
  31. Л.О. Спектральный анализ вынужденных колебаний вагона при случайных неровностях железнодорожного пути и выбор параметров рессорного подвешивания/ Л.О. Грачева// Труды ВНИИЖТ. -М.:Транспорт.-1967. Вып.347.-С. 151−168.
  32. М.П. Взаимодействие тележки с радиальной установкой колесных пар и пути при движении в кривых тележек с различными типами рессорного подвешивания: Автореферат дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., 1991. — 21 с.
  33. , С. С. Исследование напряженно-деформированного состояния боковой рамы тележки 18−100 с учетом технологического рассеивания геометрических параметров ее сечений. Дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук: Брянск, 2004.
  34. В.Д. Аналитическое определение сил, действующих на колесные пары и кузов вагона при ударах на стыках/Труды ДИИТ, № 84.-М.: Транспорт, 1970. — С.31−35.
  35. В.И. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом/ В. Н. Данилов.-М.: Трансжелдориздат, 1961. 111 с.
  36. В.А. и др. Экспериментальное определение параметров угловой связи в плане рам тележек грузовых вагонов/Двухглавов В.А.,
  37. Г. Н., Кривецкий А. А., Хромов И.В.: Труды ДИИТ.-Днепроветровск, 1977.-№ 190/23 .-С .16−19.
  38. И. И. Влияние изменений углов перекоса и параллелограмми-рования тележек грузовых вагонов на боковой износ гребней колес и рельсов в кривых малого радиуса : Автореферат на соискание ученой степени канд. техн. наук Хабаровск, 2002
  39. Г. М. Литниковые системы. М.- Свердловск: Машгиз, 1962. — 256с.
  40. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. М.: БРЭ, 1994.-553 с.
  41. Л.С., Трухов А. П. Напряжения деформации и трещины в отливках. — М.: Машиностроение, 1981. — 200с.
  42. А. В. Взаимодействие с рельсовой колеёй тележки грузового вагона при износах узлов опирания : Автореф. дис. канд. техн. наук: М., 2002 — 22с.
  43. Заключение о возможности эксплуатации на сети ОАО «РЖД» грузовых вагонов на двухосных тележках модели 18−100, комплексно модернизированных путем установки элементов «А. Stucki» и колесных пар с профилем колес ИТМ-73. М.: ВНИИЖТ, 2005 г.
  44. . О. Метод конечных элементов в технике. М.:Издательство «Мир», 1975.-541 с.
  45. В. Е. Повышение сроков службы восстановленных деталей ходовой части подвижного состава Дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук. Ростов н/Д, 1999.
  46. А.Ф., Вершинский С. В. и др. «Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скоростей движения», — М.: Транспорт, 1964 г.
  47. Исследование и разработка конструкции двухосной тележки грузовых вагонов с радиальной установкой колесных пар: Отчет о НИР (заключ.)/Ленинградский ин-т инж. ж.-д. трансп.- Руководитель М. М. Соколов.-№ГР 81 013 613.-Л., 1982.-65 с.
  48. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов. РД 32 ЦВ 052−99 от 21.05.1999. -87 с.
  49. В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. Труды ВНИИЖТ, М.: Интекст, 2001.-190 с.
  50. Н.М. Оценка прочности и живучести рам тележек подвижного состава. Труды МИИТ, вып. 861 С.34−39.
  51. Р. В. Разработка и реализация эффективных методик компьютерного исследования динамики и оптимизации параметровходовых частей железнодорожных экипажей. Автореферат дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук Брянск, 2004, 20с.
  52. Комплект чертежей 100.00.010−4 разработки ГУП ПО «Уралвагон-завод» УКБВ.
  53. Е.П. Снижение износа колес железнодорожного подвижного состава при конструктивных изменениях ходовых частей: Автореф. дисс. докт. техн. наук. -М., 1997. 48 с.
  54. M.JI. Дифференциальные уравнения пространственных колебаний четырехосного грузового вагона с учетом конечной жесткости кузова и инерционных свойств основания/M.JI. Коротенко, В.Д. Данович// Труды ДИИТ.-Д.-1977. -Вып. 199/25. С.3−13.
  55. B.C. Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пути: Автореф. дисс. докт. техн. наук. М., 2001. — 45 с.
  56. B.C. Улучшение условий взаимодействия колес локомотивов с рельсами// Железные дороги мира. — 2000. -№ 4.
  57. В.Т., Кочетов М. В., Павленко А. Д. Сопротивление материалов. -СПб.: БХВ-Петербург, 2004. -544 с.
  58. Н.Н. Исследование динамики необрессоренных масс/ Н.Н. Кудрявцев// Труды ВНИИЖТ. -М.: Транспорт.-1965. Вып.287−168 с.
  59. В.А. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1964. -256 с.
  60. В.А. Динамика транспортных средств: Избранные труды.-К.: Наукова думка, 1985. 528 с.
  61. В.А. Исследование неустановившихся режимов движения поездов. М.: Трансжелдориздат. — 1949. — 135 с.
  62. В.А. Колебания железнодорожного состава. Вибрации в технике/ В. А. Лазарян. -М.Машиностроение, 1980 Т. З С.398−434.
  63. B.C. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. Часть 1: Основы моделирования в программном комплексе MEDYNA: Учеб. пособие / B.C. Лесничий,
  64. A.M. Орлова- МПС РФ, ПГУПС, Каф. Вагоны и вагонное хозяйство. -Санкт-Петербург, 2001. 32 с.
  65. B.C. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. Часть 3: Моделирование динамики грузовых вагонов в программном комплексе MEDYNA: Учеб. пособие /
  66. B.C. Лесничий, A.M. Орлова- МПС РФ, ПГУПС, Каф. Вагоны и вагонное хозяйство. Санкт-Петербург, 2002. — 35 с.
  67. Ли Хын Себ Повышение безопасности движения грузовых поездов на основе мониторинга технического состояния тележки 18−100. Автореферат дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук: Омск, 2005
  68. В.В., Шадур Л. А., Котуранов В. Н., Хохлов А. А., Анисимов П. С. «Конструирование и расчет вагонов». М., 2000.
  69. B.C. «Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов». -М.:Транспорт. 2002.-215с.
  70. С.В. Разработка методики исследования напряженно-деформированного состояния надрессорной балки тележки грузовоговагона и выбора ее рациональных параметров. Дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук: Брянск, 2004.
  71. Метод конечных элементов в механике твердых тел./ Под ред. А. С. Сахарова, И Алыпенбаха. Киев.: Высшая школа, 1982. -480 с.
  72. Метод конечных элементов: Учебное пособие для вузов/ Под ред. П. М. Варвака. -Киев: Виша школа, 1981. -176 с.
  73. Г. С. Совершенствование динамических качеств подвижного состава железных дорог средствами компьютерного моделирования/Г.С. Михальченко, Д. Ю. Погорелов, В.А. Симонов// Тяжелое машиностроение,-2003.-№ 12. С.2−6.
  74. Г. В. Применение гибридных моделей для исследования динамики железнодорожных экипажей/Г.В. Михеев//Вест. Восточноукр.нац. университета им. В. Даля. Луганск. 2002.- № 6. — С. 32−38.
  75. С.В. Улучшение динамических качеств рельзовых экипажей путем усовершенствования характеристик рессорного подвешивания: автореф. дис. д-ра техн. наук:/С.В. Мямлин. Луганск, 2004. -37с.
  76. Новые тележки для грузовых вагонов, Железные дороги мира, № 5, — М., 1999 г.
  77. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). —М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996.-317с.
  78. Е.С. Модельная оптимизация и прогнозирование трибохарактеристик системы «путь подвижной состав"на примере магистрального электровоза ВЛ-80 : Диссртация на соискание ученой степени канд. техн. наук. — Ростов н/Д.: 2006 20с.
  79. А. М. Влияние конструктивных схем и параметров тележек грузовых вагонов с буксовым подвешиванием на их устойчивость, ходовые качества и нагруженность : Дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук. СПб: ПГУПС, 2001.
  80. Отчет о эксплуатационных испытания защитных элементов тележки 18−100-СПб.: ИЦОВС 2003.- 18 с.
  81. Отцепки полувагонов постройки УВЗ 2004, 2005, 2006 гг. за 6 месяцев 2006 г.-М.: ОАО «РЖД», 2006.
  82. Отцепки полувагонов постройки УВЗ 2004, 2005, 2006 гг. за 9 месяцев 2006 г. -М.: ОАО «РЖД», 2006.
  83. Отчет о НИР: «Теоретические, экспериментальные исследования по выявлению причин повышенного износа гребней колесных пар грузовых вагонов.» М.: ВНИИЖТ, 1995. — 187 с.
  84. Отчет о НИР: «Расчетно-аналитический отчет о работах, выполненных в России и Украине по усовершенствованию тележки 18−100 за последние 10 лет.» Спб.: ИЦ ОВС, 2006.-82 с.
  85. Отчет о НИР: Исследование динамических и кинематических показателей тележки модели 18−9771 в различных комплектациях- Спб.: ИЦ ОВС, 2007.309 с.
  86. Отчет о сравнительных динамических испытаниях тележек УВЗ-З, УВЗ-ЗА, УВЗ-5 конструкции Уралвагонзавода. Н-Тагил: Уралвагонзавод, 1959 г -45 с
  87. Г. И. Оценка безопасности движения вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути. Автореферат дисс. на соискание ученой степени докт. техн. наук. М, 2000.
  88. А. Б. Влияние эксплуатационных изменений параметров тележек КВЗ-ЦНИИ на межремонтный пробег пассажирских вагонов : Дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук. СПб: ПГУПС, 2002.
  89. И. Затвердевание и питание отливок/Пер. с чешск.-М.: Машгиз, 1957.-287с.
  90. Разработка новой конструктивной схемы тележки грузового вагона. — М.: ВНИИЖТ, 1999 г-23 с
  91. РД 24.050.37−95 «Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества» ГосНИИВ, 1995. -102 с.
  92. Результаты путевых и динамических испытаний нового подвижного состава. Труды ЦНИИ МПС, вып. 296, М.: Транспорт, 1965 г.
  93. Рекламационная работа в вагонном хозяйстве за 8 месяцев 2007 г. — М: ПКБ ЦВ, 2007
  94. Ю.С., Заверталюк А. В., Коваленко А. В. Динамические качества грузовых вагонов на тележках с осевыми нагрузками до 25 тс. — М.: Вестник ВНИИЖТ № 1,2006.
  95. Ю.С. О нелинейных колебаниях железнодорожного экипажа в кривых произвольного очертания. Труды ЦНИИ МПС, вып. 347.-М.: Транспорт, 1967. с 18−31.
  96. В. И. Коссов B.C. Контактные задачи железнодорожного транспорта. -М.: Машиностроение, 2004. -496с.
  97. А.Н. Прочность и безотказность подвижного состава железных дорог/А.Н. Савоськин, Г. П. Бурчак, А. П. Матвеевичев и др.- под общей редакцией А. Н. Савоськина. -М.: Машиностроение, 1990. -288с.
  98. Т.П. Вероятность усталостного повреждения литых деталей тележек грузовых вагонов при повышении осевых нагрузок. Тр. ВНИИЖТ -№ 639. С.32−41.
  99. М.М., Корнильев Е. А. Определение сил трения фрикционных гасителей колебаний. JL: ЛИИЖТ. — 1971. — 9с.
  100. М.М. и др. Динамическая нагруженность вагона.-М.: Транспорт.-1981.-207С.
  101. М.М. Контроль динамики железнодорожного подвижного состава./ Соколов М. М. Третьяков А.В. Морчиладзе И.Г.//-М.: ИБС-Холдинг, 2007. 358с.
  102. М.М. Измерения и контроль при ремонте и эксплуатации вагонов. /Соколов М.М., Варава В. И., Левит Г. М. М.: Транспорт, 1991. 158 с.
  103. Программа и методика контроля размеров элементов тележки модели 18 — 100 на базе ППС и ВЧД/ Соколов М. М. Левков Г. В. Додонов А.В.//-Спб.: ИЦ ОВС, 2002.
  104. Справочник по ремонту грузовых вагонов.-М.:Транспорт.-1970.-464с.
  105. Надрессорные балки и боковые рамы литые двухосных тележек грузвых вагонов колеи 1520 мм. Методики испытаний на усталость. — М.: ГУП «ГосНИИВ», ГУП «ВНИИЖТ», 2000
  106. Надрессорные балки и боковые рамы литые двухосных тележек грузвых вагонов колеи 1520 мм. Методика статических испытаний на прочность. — М.: ГУП «ГосНИИВ», ГУП «ВНИИЖТ», 1992
  107. Тележка с упругим направлением колесных пар для грузовых вагонов. Железные дороги мира, № 1, М., 1990 г.
  108. Тележки для грузовых вагонов, Железные дороги мира, № 7, М., 1990 г.
  109. Р.П., Пешев П. Ц. Дефекты в отливках из черных сплавов. М.: Машиностроение, 1984.-84с.
  110. Требования к конструкции двухосных тележек грузовых вагонов для перспективных условий эксплуатации.-М.:Труды ЦНИИ МПС. Вып.483. Транспорт. 1973.-96с.
  111. А.П. и др. Технология литейного производства. Литье в песчаные формы. -М: Машиностроение, 2005. 524с.
  112. Тележка модели 18−578 повышает межремонтный пробег вагонов. Железнодорожный транспорт, № 6, М., 2006 г.
  113. Технический уровень тележки 18−578 в сравнении с тележкой 18−100. Железнодорожный транспорт, № 7, М., 2006 г.
  114. Указание №К-2416у от 20.09.2000 «Об увеличении межремонтного пробега грузовых вагонов», М.: МПС РФ
  115. Устройство для гашения колебаний железнодорожного экипажа.-М.:Авторск. Свидетельство N473632 от 21.02.1975 г.
  116. Устройство для гашения колебаний железнодорожного экипажа.-М.: Авторск. свидетельство N503401 от 21.10.1975 г.
  117. В.Ф. Случайные колебания механических систем при сухом и вязком трении. Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем. Киев: Наукова думка, 1977. — С.16−23.
  118. В.Б. Разработка акустических методов контроля деталей грузовых вагонов для выявления усталостных дефектов: Автореф. дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук Новосибирск., 2001.
  119. . В. Пути снижения повреждаемости боковых рам тележек грузовых вагонов на сортировочных горках: Дис. канд. техн. наук М., 1999.
  120. Ходовая часть грузовых вагонов для высоких скоростей, Железные дороги мира, № 5, М., 1990.
  121. В.Д. Колебания грузовых вагонов при нелинейных связях кузова с тележками.-М:Вестник ВНИИЖТ. 1967, N1, С.26−30
  122. В.И. Совершенствование конструкций ходовых частей грузовых вагонов // Железнодорожный транспорт в РФ, СНГ и за рубежом ЦНИИТЭИ МПС, Обзор. М., 1996.-№ 23. — С.52−62.
  123. Чан Фу Тхуан Динамика грузового вагона при нелинейных связях кузова с тележками: Автореферат дис. на соискание ученой степени д-ра техн. наук: М., 2000
  124. И.И. и др. Гасители колебаний вагонов. — М.: Трансжелдориздат.-1963. 143 с.
  125. Ю.М. Оценка эксплуатационной нагруженности боковых рам и надрессорных балок тележек вагонов. Тр. ВНИИЖТ № 639. — С.4−11.
  126. И.И. Основные направления совершенствования и разработки рессорного подвешивания вагонов для перспективных условий эксплуатации / И. И. Челноков, М. М. Соколов, Г. В. Левков и др. //Тр. ЛИИЖТ.- 1966. № 255. — С.28−45.
  127. А.В., Кравчук А. С., Смалюк А.Ф. ANSYS для инженеров: Справочное пособие. -М.: Машиностроение-1, 2004. 512 с.
  128. Е. А. «Долговечность тележечных пружин грузовых вагонов. — М.: Транспорт, 1972 г
  129. Е. А., Иванова Н. Г., Михалев М. С. «Исследование усталостной прочности и долговечности пружин тележки ЦНИИ-ХЗ-О, изготовленных по различным технологическим процессам». — Свердловск: Уральское отделение ЦНИИ МПС.
  130. В.М., Минаев А. А. Изобретения в литейном производстве// Литейное производство. 1979.№ 6. С. 1−2.
  131. Barber’s frame brace: Whell life extender/ZRailway Age. 1997.-№ 5 P.24.
  132. Palcak F. How is possible to optimize dynamic properties of rail car/ F. Palcak, B. Smirnov, M. Vanco: Proceedings 16th INTERNATIONAL CONFERENCE «CURRENT PROBLEMS IN RAIL VEHICLES». Zilina, 2003. — Vol.2-P.175−181.
  133. Boronenko, Yu. Development of higher capacity freight bogies with low trackforces/ Yu. Boronenko, A. Orlova, V. Bubnov, Yu. Romen//. Extended abstracts til • • of the 18 IA VSD Symposium Dynamics of Vehicles on roads and tracks,
  134. Kanagava Institute of Technology, Atsugi-shi, Kanagawa, Japan, 2003.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!