Автомобильный транспорт, с точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания, составными частями которого являются: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг, обладает неоспоримыми преимуществами, по сравнению с другими видами транспорта. Наблюдаемая в мировом сообществе «автотранспортная революция», охватившая в последние годы все развитые и развивающиеся страны, явилась предпосылкой формирования новой области рыночных отношений — рынка автотранспортных услуг.
Интеграция национальных экономик разных стран в мировое экономическое пространство определяет приоритет развития международных автомобильных перевозок и рынка международных автотранспортных услуг, которые могут стать катализатором развития национальной экономики, мощным и надежным источником финансовых ресурсов, основой развития целого ряда других сфер и видов хозяйственной деятельности. Транспорт, в том числе международные автомобильные перевозки, играет большую роль в социально-экономическом развитии России.
Усиливающееся влияние Содружества Независимых Государств на мировом рынке транспортных услуг отражается в целом на деятельности национальных перевозчиков этих государств. Барьеры допуска на мировой и региональные рынки транспортных услуг, а также национальные рынки транспортных услуг других стран, жестко завышены, особенно для профессиональных перевозчиков из государств Содружества. С одной стороны, нельзя отрицать объективности предъявляемых требований, так как во многом они обоснованы и отражают стремление к использованию современных технологий, повышению уровня безопасности деятельности и усилению социальной направленности развития транспортного рынка. С другой стороны, повышение требований является результатом существующей глобальной конкуренции, в том числе и на рынке международных автотранспортных услуг. Одновременно с этим протекционистская политика различных стран в отношении национальных перевозчиков определяет ограничение допуска на этот рынок перевозчиков из других стран или так называемых «иностранных» перевозчиков.
Функционирование рынка международных автотранспортных услуг стимулирует создание потенциала, способного поддержать развитие экономики и рост благосостояния населения России. Вместе с тем, имеющиеся серьезные проблемы международных автотранспортных перевозок, в том числе: слабая материально-техническая база и недостаток инвестиций на ее совершенствование и развитие, несогласованность правовых и законодательных действий и норм в международном транспортном пространстве, отсутствие скоординированных мер по ликвидации барьеров на пути развития международного автомобильного сообщения и защите национальных перевозчиков от недобросовестной конкуренции со стороны иностранных предпринимателей, недостаточное обеспечение безопасности автотранспортной деятельности и ряд других негативных факторов ослабляют позиции российских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг.
Сложившаяся ситуация обусловливает необходимость комплексного решения проблемы развития международного рынка автотранспортных услуг в России. Потребители свободны покупать услуги в таком наборе, который они считают наиболее подходящим для удовлетворения своих потребностей. Транспортно-зкспедиционкые предприятия, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая отражает потребности покупателя. Дифференциация услуг означает, что в любой момент потребителю будет предложен широкий ряд уровней качества любой услуги. Диапазон свободного выбора расширяется, а разнообразие и оттенки потребительских вкусов удовлетворяются производителем более полно. Но в то же время увеличение ассортимента услуг может достичь такого уровня, когда потребитель начнет путаться, разумный выбор станет трудным и покупки будут отнимать много времени. Таким образом возникает проблема выбора производителя услуг. Ее разработка направлена на решение важнейшей народнохозяйственной задачи — подъема национальной экономики.
На протяжении 20-го столетия проблема управления международными перевозками грузов являлась предметом исследования многих российских и зарубежных ученых. В их фундаментальных работах и публикациях отражены методология, методы, аппарат исследований, практический опыт осуществления преобразований с целью повышения эффективности управления международными перевозками. Наиболее известными в этом направлении, по мнению автора, являются работы таких ученых, как Ансофф И., Арсенов В. И., Богданова Т. В., Габричидзе Б. Н., Громов Н. Н., Ёжкин JI.B., Маслов В. О., Миротин Л. Б., Назаренко В. М., Николаев Д. С., Персианов В. А, Ташбаев Ы., Угаров Б. М., Усков Н. С., Холопов К. В. и другие.
Внимание ученых к вопросам управления доставкой товаров объясняется длительными циклами торговли, высокой стоимостью хранения грузов и требованиями ускорить реакцию на потребительский спрос. На важность этого аспекта указывает тот факт, что по некоторым товарам затраты на доставку достигают, а иногда и превышают затраты на производство. В их исследованиях рассматриваются вопросы в основном касающиеся производства, управления перевозками и товарными запасами, в то время как таким важным компонентам, как методы выбора перевозчика и особенно таможенного брокера, оказывающим влияние на результаты деятельности участников доставки и результаты самой доставки, уделено недостаточно внимания.
Выбор оптимального перевозчика в диссертации предлагается осуществлять по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку — его покупательной способности и требованию по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков. Надежность перевозки характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке. Предлагаемая методика выбора перевозчика позволяет определить степень соответствия перевозчиков целевой функции системы доставки и предотвратить последствия нежелательных результатов путем их оценки с применением как количественных, качественных, так и вероятностных критериев. Получение ранжированного списка перевозчиков позволяет также предусматривать альтернативные планы доставки, что особенно важно для повышения уровня надежности её выполнения.
Оптимальные параметры международной доставки груза зависят ещё и от качества таможенного обслуживания. Известно, что продолжительность простоя автомобиля под таможенной обработкой составляет порядка 2025% общего времени доставки и обходится весьма недешево. Здесь многое определяется взаимодействием брокеров с таможенными органами. Поэтому в диссертации уделено большое внимание повышению эффективности таможенно-брокерской деятельности и разработке методического инструментария выбора таможенного брокера на основе теории нечетких множеств. Формирование эффективных механизмов управления экономикой России невозможно без применения современных логистических технологий, находящих все более широкое применение во многих отраслях народного хозяйства. Необходимо сформулировать ряд важных практических вопросов, изучение и реализация которых с помощью логистических методов позволит более успешно заниматься реформированием таможенных органов и обоснованно разрабатывать и применять новые технологии таможенного оформления и таможенного контроля, становится уже не просто резервом, но актуальным требованием дня.
Целью настоящего исследования является повышение эффективности управления международными автотранспортными перевозками грузов и таможенно-брокерского обслуживания. Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:
• Проведен анализ современного состояния и тенденций рынка международных перевозок в России и ситуации, сложившейся в настоящее время в сфере таможенного оформления грузов.
• Разработаны методические подходы к выбору перевозчика.
• Разработана методика выбора таможенного брокера.
• Разработаны рекомендации по оптимизации таможенного оформления, включая оптимизированный алгоритм процедуры таможенной переработки грузов.
Общая методическая схема исследований представлена на рисунке 1.
Рис. 1. Общая методическая схема исследований.
Объектом исследования является деятельность международных автомобильных перевозчиков, таможенных органов и таможенных брокеров.
Предметом исследования являются организационно-экономические процессы внешнеэкономической деятельности, связанные с доставкой товара и совершенствование организации международных перевозок.
Научная новизна работы состоит в том, что разработана методика выбора перевозчика и таможенного брокера, конкретные методические рекомендации, касающиеся оптимизации деятельности таможни и института таможенных брокеров, позволяющие повысить эффективность работы и увеличить прибыль не только самих брокеров, но и грузовладельцев.
Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа развития внешнеэкономической деятельности в России и автотранспортных перевозок экспортно-импортных грузов. Результаты исследования могут быть использованы грузовладельцами, экспедиторскими компаниями, перевозчиками и таможнями при разработке мероприятий по повышению экономической эффективности и конкурентоспособности их деятельности.
Апробация и реализация работы. Результаты исследования рассматривались на семинарах, одобрены на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 20 032 004 г. г., а также реализованы при подготовке лекционного и практического материала по дисциплинам «Международный менеджмент» и «Логистические системы и модели транспортного рынка».
Публикации. Основные положения и выводы диссертации отражены в трех опубликованных работах объемом 0,5 печ. л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и двух приложений.
Выводы.
Рыночная экономика создала широкие возможности для осуществления внешнеэкономической деятельности и валютно-хозяйственной самостоятельности различных предприятий, обществ и объединений. В этих условиях десятки тысяч предприятий и организаций различных форм собственности получили право самостоятельного участия во внешнеэкономической деятельности.
Активизация международной торговли, наращивание и усложнение экономических и политических связей поставило перед многими государствами задачу качественного преобразования национальных таможенных служб, приведение их в соответствие с современными понятиями эффективности. Целью применения принципов и методов логистики в таможенных технологиях является оказание содействия участникам внешнеэкономической деятельности в доставке грузов «точно в срок» при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов при постоянном повышении качества таможенного контроля и оформления.
На современном промышленном рынке особенно важно обеспечить скоординированное управление товародвижением, используя при этом все возможности для сочетания государственного регулирования материалопотоков с хозяйственной инициативой и заинтересованностью участников товаропередвижения. Особую значимость приобретает поиск, разработка и реализация новых эффективных путей в обеспечении процессов производства и потребления материальных ресурсов. В этой связи значительный интерес представляют научные исследования и практические новации, объединяемые понятием логистика.
Являясь относительно новым научным направлением, связанным с разработкой рациональных методов управления материальными и информационными потоками, логистика представляет одну из форм интеграции снабжения, производства, транспорта, распределения и рынка.
В работах отечественных авторов и других ученых-экономистов содержатся исследования проблем формирования и развития рынка средств производства, связанные с анализом и проектированием систем в материально-техническом обеспечении, исследованием операций в управлении товаропотоками, внедрением автоматизированных систем управления в сфере обращения, оптимизацией транспортных систем и др. Вместе с тем некоторые аспекты этих исследований/в частности вопросы использования логистики при регулировании информационных и товарных потоков при таможенном оформлении и контроле, остаются недостаточно изученными и требуют дальнейших исследований.
Для разработки научно-обоснованных рекомендаций и предложений по использованию логистики при внедрении принципиально новых технологий таможенного оформления и таможенного контроля требуется:
— дать анализ современного состояния и перспектив развития организационно-структурного состояния таможенных органов;
— определить основные организационно-экономические условия становления и развития таможенных органов;
— сформулировать и обосновать предложения по изменению существующих и разработке новых таможенных технологий;
— показать роль и значение логистического подхода в реализации новых эффективных путей в управлении информационными и товарными потоками;
— указать основные направления использования логистики в повышении эффективности деятельности таможенных органов;
ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ УПРАВЛЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫМИ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.
3.1. Совершенствование методики выбора перевозчика.
Вследствие того, что потребители стремятся приобрести товары с высоким уровнем качества по минимальной стоимости, выбор эффективного перевозчика оказывает все более усиливающееся воздействие на результаты деятельности торговых фирм. В литературе рассматриваются вопросы в основном планирования производства, управления запасами, в то время как такой важный компонент, как выбор перевозчика и его влияние на результаты деятельности выпал из внимания исследователей.
В рыночных условиях потребители свободны в пределах своих финансовых ресурсов покупать услуги транспорта в таком наборе, который они считают наиболее подходящим для удовлетворения своих потребностей.
В условиях жесткой рыночной конкуренции потребителю будет предложен широкий ряд уровней качества любой услуги и в любой момент, то есть будет наблюдаться дифференциация услуг. Это для потребителя означает ощутимые преимущества. Диапазон свободного выбора расширяется, а разнообразие и оттенки потребительских вкусов удовлетворяются более полно. Таким образом, дифференциация услуги приспосабливает предложение к потребительскому спросу. В то же время увеличение ассортимента услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться, выбор станет трудным и покупки будут отнимать много времени. Таким образом возникает не менее сложная проблема выбора услуг (производителя услуг).
Эта проблема с особой остротой встает на рынке смешанной междугородной и международной доставки товаров, где услуги, например, перевозчика или складского терминала, хотя и нужны покупателю, но сами по себе в отдельности не представляют ценности для потребителей. И только экспедиторы, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая в состоянии удовлетворить реальные потребности покупателя. Таким образом, экспедиторы по сути дела занимаются перепродажей услуг перевозчиков, складских терминалов и т. п. Поэтому проблему выбора производителя услуг можно рассматривать как проблему выбора рыночного партнера (перевозчика, терминала, страховой фирмы и т. п.).
Данная проблема возникает когда на рынке доставки товаров имеется достаточное количество вариантов выбора, то есть автотранспортных предприятий, терминалов и т. п., предлагающих к продаже одинаковые услуги.
Выбор партнеров на рынке транспортно-экспедиционного обеспечения физического распределения товаров предполагает1:
• выбор транспортного предприятия;
• аренду транспортных, погрузочно-разгрузочных средств, средств пакетирования, контейнеров, складских и производственных площадей, мощностей;
• нахождение каналов материально-ресурсного обеспечения перевозок (обеспечение горюче-смазочными материалами, шинами, техническое обслуживание арендуемых средств и т. п.);
• подбор водителей.
Рассмотрим те методы системного анализа, которые представляют наибольший интерес с точки зрения возможности использования для решения проблемы проектирования доставки грузов.
Упорядоченный поиск. Выявляются компоненты задачи на этапе построения математической модели исследуемой системы и нахождения решения с помощью модели.
Методы теории игр предназначены для выбора оптимальных решений в условиях неопределенности. Решаются задачи с несколькими участниками, несовпадение целей которых создает конфликтную ситуацию между ними. Целью теории игр является выработка рекомендаций по рациональному образу действия участников многократно повторяющегося конфликта.
Анализ иерархии. Задача принятия решений структурируется в виде иерархии. Иерархии строятся с вершины — глобальной цели (с точки зрения управления), через промежуточные уровни — локальные цели, уточняющих глобальную цель, параметры, определяющие цели к самому низкому уровню, где находятся альтернативы, которые должны быть оценены по отношению к параметрам.
Формулирование задач. Цель метода охарактеризовать внешние условия, которым должна отвечать планируемая доставка, для чего характеризуется проблемная ситуация, определяются характерные для ситуации условия, которым должна отвечать доставка (конечные требования заказчика к доставке и их обоснование, наличные ресурсы, главные цели). Конечной целью является обеспечение соответствия объекта этим условиям.
Исследование поведения потребителей. Метод заключается в исследовании моделей поведения потребителей услуги и прогнозирования их предельных характеристик. Планирование доставки начинается с консультации с потребителями и проведения соответствующих наблюдений. Проводится анализ системы доставки для определения задач, возможностей — потребителя и требований к тем параметрам доставки, которые непосредственно влияют на результаты доставки. Изучаются особенно важные аспекты для потребителей предлагаемой доставки. Фиксируются предельные значения, превышение которых приведет к потерям потребителя.
Ликвидация тупиковых ситуаций. Цель метода заключается в нахождении новых направлений поиска, если очевидная область поиска не дала приемлемого решения путем преобразований неудовлетворительного решения или его частей. Производится поиск новых взаимосвязей между частями имеющегося неудовлетворительного решения и переоценка проблемной ситуации.
Проектирование инноваций путем смещения границ. Границы нерешенной проблемы доставки смещаются для того, чтобы для ее решения можно было бы использовать знания из смежных областей, для этого выявляются существенные функции системы доставки, которые способствовали бы достижению поставленной задачи, выявлению противоречий между существующими средствами выполнения этих функций в рамках предполагаемых границ проблемы. Выявляются знания, выходящие за предполагаемые границы проблемы, которые можно было бы использовать при трансформации проблемы. Находятся сопоставляемые промежуточные решения проблемы, которые проложили бы путь к частичному или полному использованию знаний из смежных областей.
Классификации проблемной информации. Метод заключается в разделении проблемной ситуации на поддающиеся решению части, для чего каждая единица информации, собранная в результате исследования проблемной ситуации, записывается на отдельной карточке. Карточки классифицируются по альтернативным наборам категорий до тех пор, пока не будет найден набор, соответствующий как зафиксированным данным, так и субъективной точке зрения экспедитора на проблему. Отобранные наборы категорий используются как основа. Для индексации информации, собранной на более позднем этапе.
Ранжирование и взвешивание. Суть метода состоит в сравнении ряда альтернативных решений при использовании общей шкалы измерения. Определяются цели, которым должны отвечать альтернативные решения.
Если цели следует ранжировать, то в матрице записывается предпочтительная цель из каждой пары, и цели распределяются по их степени предпочтения. Если цели должны быть взвешены, то каждой цели назначается коэффициент весомости, указывающий на ее важность по сравнению с другими задачами.
Парные сравнения. Суть метода состоит в обработке последовательности суждений пользователя по парным сравнениям перевозчиков. В результате может быть выражена относительная степень интенсивности взаимодействия элементов в иерархии. Эти суждения затем выражаются численно. Метод включает процедуры синтеза множественных суждений, получения весов параметров и нахождения альтернативных решений. Для сравнения оценок параметров используется линейная шкала.
При анализе затрат и результатов доставки груза оценка прибыли производится как стохастическая случайная переменная. Эта оценка используется для вероятностного утверждения относительно ожидаемых прибылей и позволяет, по утверждению автора, выявить причины снижения прибылей и определить пути ее повышения.
В матричной модели решение задачи выбора перевозчика связывается с анализом конъюнктуры рынка (степени дефицитности и стоимости услуг, наличия альтернативных каналов приобретения, частоты предложения и т. п.). Для формализации процедур выбора перевозчиков по критерию минимума расходов при оценке стоимости приобретения услуг перевозчиков предлагается применять матрицу, по строкам которой указываются объемы заказа и условия поставки (партионность, частота, гарантированные периоды, транспортные средства и упаковка, оказываемые услуги и т. п.), по столбцам — производители одноименных услуг (перевозчики), а на пересечении строк и столбцов — стоимости услуг и тарифы. Определяя наименьшие затраты по столбцам, покупатель может выбирать потенциального перевозчика. Окончательный выбор производится с учетом характеристик уровня качества обслуживания, которые могут быть оценены по балльной системе. Недостатком данного метода является сложность формализации.
Изучение существующих методов стоимостной оценки выбора перевозчика показало, что их суть заключается в обусловленном стремлении грузовладельца максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка и обычно описывается формулой: Pkj =[PkTkj (Q, Akj) — Q*Tuj (Q, Akj)]*exp (-iAuj) где Pkj — прибыльPk — рыночная цена товара;
Tkj (Q, A^) — стоимость перевозки единицы товара (функция количества перевозимого товара и времени перевозки) — Q — функция стоимости товараА — число дней перевозкиi — процентная ставка за деньexp (-iAkj) — множитель, учитывающий то, что прибыль получается по истечении определенного количества дней, позволяет определить размер прибыли в данный моментк — рынокj — перевозчик.
Однако приведенная модель рассчитана на разовую перевозку и не учитывает изменений, которые происходят на товарном и транспортном рынках в течение длительного периода времени и может привести к искаженному результату. Поэтому необходимо учесть эти изменения. Тогда формула расчета ожидаемой годовой переменной стоимости перевозок будет выглядеть так: С = R*T + A*N + U*T где С — ожидаемая годовая переменная стоимости доставки, руб.;
Т — плановое количество товаров, перевозимых за год, т.- R — тариф на доставку единицы товара (включая тарифы на перевозку, погрузку, разгрузку, страховку и т. п.), руб.- N — планируемое количество доставок за год;
U — потери при перевозке единицы товара (с учетом процентной ставки, штрафов за порчу и мелкую кражу и т. п.), руб.;
А — стоимость оформления заказа за одну грузоперевозку, руб.;
Цена товара, проданного за год, будет равна:
Pk + APk)*N, где.
ЛРк — ожидаемое изменение цены товара в течение года. Как видно, ожидаемую годовую переменную стоимость доставки данного количества товаров предлагается находить путем суммирования стоимостей перевозки, оформления документов и складирования за вычетом поступлений от наложения штрафных санкций на перевозчиков. При этом выбор перевозчика должен осуществляться по трем характеризующим его параметрам: стоимости перевозки, стоимости перевозимого товара и времени перевозки. Стоимости оформления заказа, складских перевозок и перевозки полного количества товаров являются экзогенными параметрами. Для того чтобы существующая модель могла учитывать вышеуказанные факторы, такие, как неопределенность спроса и времени доставки, ее необходимо расширить.
Тогда модель выбора перевозчика на основе максимизации прибыли в долгосрочной перспективе будет выглядеть следующим образом:
Pkj = [(Pk + APk)*N — С — Q*Tkj (Q, Akj)]*exp (-iAkj).
Модель, учитывающая технологические параметры. Выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимости к весу) и системы перевозки (скорость, частота перевозок и т. п.), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами. Отбор параметров осуществляется исходя из эмпирических соображений. Наиболее часто используемыми параметрами являются масса отправления груза, расстояние перевозкистоимость за тоннувид предмета торговлигодовой тоннаж перевозимого предмета торговлитариф за перевозкувремя перевозкистепень надежности. Многие из этих параметров относятся больше к товару, чем к фирме. В этом заключается отличие этого метода от предыдущего, фиксирующего внимание на прибыли фирмы. Ни один из вышеперечисленных параметров, взятых по отдельности, не помогает вскрыть источник прибыли. Таким образом, концепция первичной связи выбора перевозчика с товаром как предмета перевозки является центральной в рассматриваемом методе. Метод не рассматривает, в отличие от метода стоимостной оценки, тариф на перевозку как параметр, помогающий грузоотправителю осуществлять стоимостной анализ. Для метода это всего лишь один из параметров, описывающих процесс перевозки. Это доказывает, что тариф перевозчика не является определяющим параметром при выборе.
В рассмотренных моделях выбора перевозчиков предполагается, что каждый потребитель рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти альтернативы, прежде чем сделать выбор. Однако, на практике это допущение является нереалистичным, особенно в относительно сложных ситуациях выбора, когда потребитель может попытаться упростить задачу выбора, исключая многие альтернативы и (или) параметры из рассмотрения. Одним из моделей, допускающих исключение параметров, является модель элиминирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика для оценки перевозчика, потребитель проводит поиск параметров последовательным образом, исходя их тех параметров, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимым. В качестве параметров, описывающих перевозчиков, рассматриваются время перевозки, надежность времени прибытия в пункт назначения, частота перевозки, тариф на перевозку, исключение повреждений (порчи) и потерь (кражи), удобство времени отправления и т. п.
Выбор перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку — его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.
Надежность перевозки является более сложным параметром, его характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке.
Выбор перевозчика включает следующие этапы:
1. Задание относительных весов параметров. Как правило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по всей системе параметров заказа на перевозку. Например, перевозчик, обеспечивающий минимальную стоимость перевозки, как правило, характеризуется относительно большим временем перевозки и, соответственно, меньшей степенью надежности. Наоборот, перевозчик, имеющий наилучшие показатели по параметру надежности перевозки, вынужден продавать свои услуги относительно дороже из-за повышенной себестоимости. Поэтому экспедитору следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, то есть определить вес параметра. Вес параметра представляется некоторым числом, причем, чем более значимым (важным) является параметр, тем больше вес его. Для задания весов используются методы взвешивания. Прямое взвешивание состоит в численном или графическом задании весов параметров. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения весов параметров в интервале от 0 до 100.
При большом количестве взвешиваемых параметров вычисление весов вызывает затруднения экспедитора. В задании весов почти всегда присутствуют противоречия, что является следствием либо отсутствия согласованности субъективных суждений экспедитора, либо невозможности экспедитором правильно задать сравнения из-за ограниченности и дискретности используемой шкалы сравнения. Метод попарных сравнений позволяет свести до минимума противоречия, возникающие при некорректном задании весов путем использования процедуры коррекции.
2. Вычисление весов параметров по отношению к целевой функции (глобального веса) осуществляется сверху вниз, начиная с глобального веса целевой функции, значение которого принимается равным единице. Для каждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных параметров. Глобальные веса составных параметров получаются путем умножения их нормированных локальных весов на глобальный вес сложного параметра.
3. Оценивание перевозчиков по каждому параметру, то есть определение степени соответствия перевозчиков рассматриваемым параметрам. Математически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, пока не становится возможным количественное или качественное определение их значений. Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров.
Оценки по количественным параметрам совпадают с соответствующим количественным значением переменного, описывающего перевозчика. Оценки по качественным параметрам носят субъективный характер и задаются в виде абстрактных чисел.
В связи с тем, что оценки перевозчиков задаются в различных единицах измерения (стоимость в рублях, время в часах, надежность в условных единицах), возникает необходимость приведения их к некоторым сопоставимым единицам. Это достигается приведением всех оценок к единой шкале путем задания для параметра наилучших и наихудших граничных значений, которые могут принимать оценки по данному параметру. Данные оценки определяют также границы изменения оценок по параметру — нижней и верхней. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения оценок перевозчиков.
Например, при оценке перевозчиков по параметру покупательной способности экспедитора рассматриваются все их оценки по данному параметру. Далее задаются наилучшие и наихудшие значения оценок перевозчиков по данному параметру. Эта процедура последовательно повторяется для всех параметров. Таким образом можно выявить степень соответствия переменных, описывающих перевозчиков каждому отдельному параметру.
Косвенные методы вычисления оценок используются при оценках перевозчиков по качественным параметрам. Эти методы позволяют получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспедитора.
4. Вычисление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции. На данном этапе производится сведение всех частных оценок перевозчиков по каждому параметру к общему результату, то есть ранжирование перевозчиков по всей совокупности параметров и получение их предпочтений.
5. Анализ результатов выбора перевозчика. В результате решения задачи экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по отношении к целевой функции. Возникает необходимость выяснения, например, какой из i-x перевозчиков имеет наибольшее предпочтение по произвольному j-му параметру, то есть необходимо вычислить предпочтения i-ro перевозчика по отношению к данному параметру.
Вычисление основано на учете наилучших и наихудших оценок перевозчиков, самих оценок перевозчиков по этому параметру, а также веса рассматриваемого параметра относительно целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру.
Анализ последствий возможных результатов доставки практически невозможно провести без компьютерного моделирования. Компьютерный анализ последствий результатов доставки условно можно разделить на следующие этапы:
— моделирование результатов до начала доставки (вероятностный анализ надежности);
— моделирование результатов доставки в режиме реального времени;
— анализ последствий результатов доставки, установление уровней вмешательства, противомеры и их эффективность, экономические последствия, анализ баз данных и др.
Потребители свободны покупать услуги в таком наборе, который они считают наиболее подходящим для удовлетворения своих потребностей. На рынке доставки грузов в междугородном сообщении, где услуги перевозчика или складского терминала, хотя и нужны покупателю, но сами по себе не представляют особой ценности для потребителей. Транспортно-экспедиционные предприятия, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая отражает потребности покупателя. Дифференциация услуг означает, что в любой момент потребителю будет предложен широкий ряд уровней качества любой услуги. Диапазон свободного выбора расширяется, а разнообразие и оттенки потребительских вкусов удовлетворяются производителем более полно. Но в то же время увеличение ассортимента услуг может достичь такого уровня, когда потребитель начнет путаться, разумный выбор станет трудным и покупки будут отнимать много времени. Таким образом возникает проблема выбора производителя услуг.
Выбор оптимального перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку — его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков. Надежность перевозки характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке. Предлагаемая методика выбора перевозчика позволяет определить степень соответствия перевозчиков целевой функции системы доставки путем их оценки с применением как количественных, так и качественных критериев.
Выбор перевозчика с оптимальными параметрами позволит предотвратить последствия нежелательных результатов доставки. Выбор оптимального перевозчика производится по системе параметров надежности доставки, ранжированных по степени предпочтительности и оцениваемых как количественными, так и качественными критериями. Получение ранжированного списка перевозчиков позволяет также предусматривать альтернативные планы доставки, что особенно важно для повышения уровня надежности выполнения доставки.
3.2. Разработка методических подходов к выбору таможенного брокера.
Что касается выбора наилучшего таможенного брокера, в его основу предлагается положить теорию нечетких множеств, описанную для общего случая. В диссертации она конкретизируется и уточняется для транспортной области. В этих целях во-первых, предложен ряд критериев оценки деятельности брокеров. Во-вторых, проведена классификация этих критериев по трем категориям: количественные, качественные и вероятностные. Необходимость данной классификации вызвана повышением степени точности выбора наиболее оптимального брокера. Втретьих, выявлены критерии, по которым анализ деятельности брокера может проводиться одновременно по качественным и вероятностным показателям, повышая точность оценки.
Суть методики, основанной на теории нечетких множеств и описанной для общего случая, сводится к следующему: Через Т обозначается операция транспонирования матриц (и векторов, понимая вектор, как матрицу, один из размеров которой равен 1).
Пусть Х=(х-) — вектор-столбец брокеров размерности ш, Y=(y ¦) вектор-строка факторов размерности п, по которым будем отбирать таможенных брокеров, чтобы ранжировать их и, в конечном счете, выбрать одного — наилучшего. В начале пусть один эксперт оценит важность каждого фактора числом и получит вектор-строку R=(r -) (той же г. размерности, что и Y) положительных чисел. Теперь, полагая S, = =г, получим вектор — строку S, компоненты которой имеют смысл весов важности критериев. Ясно, что ^ = 1. Далее, пусть этот же эксперт оценит брокеров по указанным факторам и получит матрицу А, элемент ау которой есть оценка j-ro фактора для i-ro таможенного брокера. Для желательных факторов оценки положительны и прогрессивны (например, чем лучше качество обслуживания у брокера, тем больше оценка его по этому фактору), а для нежелательных факторов оценки отрицательны и регрессивны (например, чем больше запрашиваемая цена брокерских услуг — тем отрицательная оценка больше по абсолютной величине). Далее по матрице, А найдем степень важности j-ro фактора для i-ro брокера по аформуле by =-—р и сведем числа bv в матрицу В. тах (Ы).
Далее найдем произведение матрицы В и транспонированной векторт строки S, т. е. найдем произведение B*S. Это будет вектор-столбец размерности ш, т. е. числа брокеров, обозначим его Е=(ег). Его элементы и есть характеристика привлекательности таможенного брокера — чем больше значение е г, тем более привлекателен i-й брокер.
Пример. Пусть выбор идет между 3 таможенными брокерами: 1-м, 2-м и 3-м. Факторы отберем такие: 1- надежность и качество обслуживания, 2 -таможенная очистка груза в кратчайшие сроки, 3 — обеспечение сохранности груза, 4 — стоимость обслуживания, 5 — работа с претензиями. Эксперт приписал этим факторам такие баллы важности R = (32- 18- 15- 30- 5). Следовательно, векторстрока весов S = (32/100- 18/100- 15/100- 30/100- 5/100) = (0,32- 0,18- 0,15- 0,30- 0,05). Из этих факторов желательными являются факторы 1, 2, 3, 5, фактор 4 — нежелательный. Балльные оценки таможенных брокеров по отобранным факторам эксперт расположил в матрицу А:
А= г5 5 6 -2 3^ 4 8 3−44 2 2 9−28.
В= 1 5/8 6/9 -2/4 3/8 4/5 1 3/9 -1 4/8 2/5 2/8 1 -2/4 1 следовательно, матрица 1 0,625 0,67 -0,5 0,375 0,8 1 0,33 -1 0,5 0,4 0,25 1 -0,5 1 гп.
Теперь найдем произведение B*S. Оно получилось таким: B*S т 0,40 0,21 v0,22y.
Вывод: наилучший брокер — 1-й, хуже — 3-й, 2-й — еще немного хуже, чем 3-й.
При участии нескольких экспертов возможны расхождения их мнений. В таком случае экспертам можно присвоить веса в соответствии с их профессиональным статусом (образованием, опытом работы, должностью и т. д.) и затем их оценки усреднить в соответствии с этими весами по формуле, а = -, где L — число экспертов, Кг — вес и оценка i-ro эксперта.
Однако оценка количественных факторов не дает полной картины при выборе таможенного брокера, поэтому требуется провести оценку факторов имеющих качественный и вероятностный характер. Для этого на начальном этапе нужно получить их количественную характеристику, например, математическое ожидание ущерба от опоздания с доставкой груза в п. назначения, затем можно использовать эту количественную характеристику для дальнейшей работы с этим фактором.
В целях усиления корректности все факторы следует разбить на группы:
A. Допускающие непосредственную количественную характеристику, например, объем перевозки, скорость доставки, стоимость обслуживания;
Б. Имеющие вероятностный характер, например, соблюдение графика доставки, возможность обеспечения сохранности перевозимого груза;
B. Имеющие булевый характер, т. е. характеризуемые словами «Да» или «Нет», например, возможность совместной перевозки различных грузов, возможность доставки товара в требуемый пункт, наличие или отсутствие у перевозчика сертификата обслуживания.
Предлагаемая методика сводится к следующему: Пусть выбор идет между 3 таможенными брокерами: 1-м, 2-м и 3-м. Факторы отберем такие: 1- задержки при оформлении груза (на 1 день), 2 — разгрузка груза на СВХ, 3 — порча груза на СВХ и при погрузочно-разгрузочных работах, 4 -повышение комиссии за брокерские услуги. Эксперт присвоил этим факторам такие баллы важности R = (20- 30- 35- 15-). Следовательно, векторстрока весов S = (20/100- 30/100- 35/100- 15/100) = (0,2- 0,3- 0,35- 0,15-). Из этих факторов нежелательными являются факторы все. Эксперт оценивает потери грузовладельца (в сотнях долларов США) при появлении этих факторов в матрице А:
— 3 -4 -6 -1 Л.
А= 0 — 3 0 -1 v3 -4 -4 -0 j.
— 1 -1 -1 ^ (-1 -1 следовательно,.
В=.
0 -¾ 0 -1 -1 -1 -4/6 0.
— 1 -1 ^ 0 -0,75 0 -1 ч-1 -1 -0,67 0 ,.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
Выполненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы:
1. Выявленные недостатки в сфере автотранспортного обеспечения внешнеэкономических связей негативно отражаются на работе перевозчиков, что снижает эффективность доставки внешнеторговых грузов. В этом же направлении воздействует недостаточно совершенная методическая база выбора перевозчика грузовладельцами. Суть научного подхода к данной проблеме предлагаемого в диссертации, заключается в учете изменений, происходящих на товарном и транспортном рынках в течение длительного периода времени, что существенно снижает степень искажения ожидаемых грузовладельцами финансовых результатов.
2. Активизация международной торговли, наращивание и усложнение экономических и политических связей поставило перед многими государствами задачу качественного преобразования национальных таможенных служб, приведение их в соответствие с современными понятиями эффективности. Целью применения принципов и методов логистики в таможенных технологиях является оказание содействия участникам внешнеэкономической деятельности в доставке грузов «точно в срок» при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов при постоянном повышении качества таможенного контроля и оформления.
3. Анализ работы Российской таможни показал, что рациональная и оптимальная организация таможенной переработки грузов, являющаяся частью их международной доставки, невозможна без участия предприятий и организаций, специализирующихся на отдельных таможенных операциях. Уровень оптимизации переработки транспортных потоков зависит от степени участия в этом процессе таможенных брокеров, формирование института которых в России началось в 1989 г. В результате роль «декларантов на основе договора» снизилась.
4. Разработанные в диссертации методические подходы к выбору таможенного брокера на основе теории нечетких множеств вносит существенные коррективы в традиционный метод, также опирающийся на эту теорию. В результате соответствующей группировки факторов, имеющих качественный и вероятностный характер, степень выбора наилучшего таможенного брокера значительно повышается, что способствует повышению улучшения ряда показателей, свидетельствующих об эффективности доставки грузов автотранспортом.
5. В целях повышения эффективности таможенной переработки грузов предлагается схема оптимизации деятельности брокеров и оптимизированный алгоритм процедуры таможенной переработки грузов. В результате внедрения предложенных мероприятий, экономический эффект возрастает как для грузовладельца, так и для брокера.
