В последние годы в отдельных отраслях народного хозяйства России (атомная энергетика, военная и гражданская авиация, железнодорожный транспорт и др.) стали создаваться отраслевые структуры, деятельность которых направлена на обеспечение высокой профессиональной работоспособности при условии сохранения здоровья персонала (3,36,70).
Все упомянутые выше отрасли объединяет также то обстоятельство, что ведущее место в каждой из них принадлежит человеку — оператору. Хорошо известно, какую цену может заплатить общество за ошибки операторов. Хорошего оператора подготовить трудно, а потерять легко, поскольку операторский труд предъявляет очень высокие требования к психическому и физическому здоровью человека. Абрамова В. Н., 1990; Бодров В. А., 1985; Горбов Ф. Д., Лебедев В. И., 1975;Зиночкин В. А., 1994; Клебельсберг Дитер, 1989; Котик М. А., Емельянов A.M., 1993; Собчик Л. Н., 1995; Макаренко Н. В., 1991; Ломов Б. Ф., 1970 и др.).
Хотя подразделения службы человека в разных отраслях и ведомствах функционируют под различными «вывесками» (реабилитационные центры (РЦ), лаборатории психофизиологического обеспечения (ЛПФО) физкультурно-оздоровительные комплексы (ФОКи), социально-психологические лаборатории (СПЛ) и т. д.), тем не менее, все они изначально создавались с целью решения остро стоящей в этих отраслях проблемы «человеческого фактора» .
Климов Е.А., 1995; Остроменская Т. Б., 1991; Абрамова В. Н., 1990; Ка-банченко Т.С., 1997; Журавлёв Г. Е., Липатов А. А., 1987; Герасимов А. В., 1995 и Др.).
Следует остановиться на вопросе о терминологии. В последнее время специалистов, занимающихся решением комплекса прикладных вопросов по сложной многогранной проблеме «человеческого фактора», часто именуют психофизиологами". В ходу такие термины, как «психофизиология», «психофизиологическое обеспечение», «лаборатория психофизиологического обеспечения» и т. д. Подобная терминология не совсем удачна. В психологическом словаре термин «Психофизиология» трактуется как «область междисциплинарных исследований на стыке психологии и нейрофизиологии, направленных на изучение психики в единстве с ее нейрофизиологическим субстратом». Как следует из определения, психофизиология — достаточно узкая и конкретная научная дисциплина, с другой стороны, круг вопросов, находящихся в сфере внимания работников подразделений службы человека на производстве, гораздо шире и затрагивает такие науки, как психология, физиология, социология, медицина, экология и др.
В американской литературе применяется такой термин, как Human Factor. Однако его прямой перевод (человеческий фактор) часто используется в политизированном смысле.
Используют также такие термины, как Personnel Management (управление персоналом), Human Resource Management (управление трудовыми ресурсами). Но для условий России они ассоциируются сугубо с кадровой службой.
В энергетике России для обозначения деятельности подразделений службы человека, связанной с обеспечением профессиональной успешности при условии сохранения здоровья персонала, профессионального долголетия, применяется термин «реабилитационное обеспечение» (34а).
Выделяют две формы реабилитации персонала: •экстренная реабилитация функционального состояния- •долговременная реабилитация состояния здоровья.
Каждое из этих направлений включает диагностические, коррекционные и профилактические аспекты. Наиболее популярные направления деятельности многих ЛПФО, связанные с диагностикой и тренировкой профессионально важных психологических качеств, в энергетике рассматриваются как составная.
часть профилактического аспекта долговременной реабилитации, предс-менный контроль — как профилактическое мероприятие в рамках экстренной реабилитации.
Возможно именно этот термин «реабилитационное обеспечение» является термином будущего и поможет в дальнейшем создать стройную систему отраслевых структур, деятельность которых будет направлена на обеспечение высокой профессиональной успешности при условии сохранения здоровья персонала.
Но как бы эти отраслевые структуры ни назывались, все они ведут исследовательскую работу, решают практические задачи, занимаются выработкой теоретического обоснования применения имеющихся или вновь создаваемых методов, а также принципов работы отраслевой структуры.
На железнодорожном транспорте России развитие проблем человеческого фактора началось с конца XIX — начала XX века в среде железнодорожных инженеров-администраторов, таких как Д. И. Журавский, И. И. Рихтер и другие. В 1924 году А. И. Колодной была организована первая психофизиологическая лаборатория на железнодорожном транспорте. Работы сотрудников этой лаборатории позволили уже к 1929 году создать общую схему профотбора, составить психограмму 20 транспортных профессий, выработать требования и противопоказания к приему в профтехшколы транспорта. Дальнейшая история развития профотбора подробно описана в первой главе. Хотелось бы упомянуть только о том, что новый подъем в развитии психологической службы на железнодорожном транспорте произошел в начале 80-х годов, когда, пытаясь на деле повысить роль человеческого фактора в обеспечении безопасности движения поездов, главк заказал специалистам ВНИИ железнодорожный гигиены научно-as исследовательскую работу по определению критериев и методов профессионального психологического отбора машинистов магистральных локомотивов.
В результате проведенной научно-исследовательской работы поставленная задача была выполнена. Но далее возникла сложность, заключающаяся в том, что указанные методики должны были быть реализованы современными техническими средствами, работающими в автоматическом режиме с высокой степенью надежности.
В лаборатории психодиагностики Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТе) совместно с сектором психофизиологии и профотбора ВНИИЖТа был разработан электронный прибор «Фильтр». Прибор представлял собой портативный диагностический комплекс на интегральных микросхемах с индикацией на светодиодных матрицах. Конструктивно он был выполнен в виде портфеля «дипломат», вес его 7 кг. Созданное устройство позволяло измерить частоту сердечных сокращений, электрическое сопротивление кожи, тремор, критическую частоту слияния световых мельканий, реакцию на движущийся объект, оценивать временные интервалы, определять готовность к экстренному действию в условиях монотонии.
Измерение показателей по всем методикам проводилось автоматически. Встроенная в прибор микроЭВМ обрабатывала результаты измерений статистических параметров.
Затем специалисты института провели экспертное исследование локомотивных бригад магистрального движения, совершивших проезд запрещающих сигналов в локомотивных депо Алма-Ата, Чу, Мотай Алма-Атинской дороги. Было установлено, что в 25% случаев причиной проезда является психологическая профессиональная непригодность машиниста, в 45% случаев проезды обусловлены сочетанием той или иной степени психофизиологической недостаточности с объективными и субъективными причинами.
Затем внедрение профессионального отбора локомотивных бригад, а также производство технических средств для этой цели, было предусмотрено Постановлениями Совета Министров СССР от 14.03.88 г. N 336 «О мерах по обеспечению безопасности движения на автомобильном и железнодорожном транспорте» (приказ МПС N 27Ц-1988г.) от ll. lj|90r. N 1001 «О Программе технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 19 912 000 годах (приказ 32Ц-1990г.), указаниями МПС от 31.07.85 г. N 955у «О введении профессионального отбора работников локомотивных бригад» .
Среди вопросов, возникших при организации внедрения профотбора у руководителей дорог, наиболее важный, по их мнению, это законодательная его обоснованность. Поэтому, кроме вышеназванных нормативных документов, включая Постановление Правительства, МПС и ЦК профсоюза, создали еще «Межотраслевые методические рекомендации по психофизиологическому профессиональному отбору», утвердили их Госкомтрудом СССР, ВЦСПС, Минздравом СССР в 1978 году.
Специалистов-психологов включили в штат локомотивных депо и ввели их в состав врачебно-экспертной комиссии.
Благодаря серьезной организаторской работе локомотивного Главка на сети дорог было создано и оснащено оборудованием около 70 психофизиологических лабораторий.
Железные дороги^ за исключением Московской и Октябрьской допытывали острый недостаток специалистов-психологов, поэтому локомотивным главком было принято решение принимать на работу специалистов, имеющих высшее медицинское или педагогическое образование и обучать их в экстренном порядке на практических психологов в вузах по месту жительства.
Методическое обеспечение психофизиологических лабораторий осуществляла лаборатория инженерной психологии ВНИИЖТа под руководством к.п.н. Л. С. Нерсесяна. Но потребности производства в психологической помо-jf, щи нарастали как снежный ком, руководители предприятий ставили перед психологами-практиками такие задачи, которые в кратчайшие сроки могли решить только научно-исследовательские институты.
Психологи-практики обращались за помощью во ВНИИЖТ, но инженерно-психологическая лаборатория ВНИИЖТа вела только научно-исследовательские разработки для локомотивного главка.
Таким образом, наступил конфликт развития между инженерно-психологической лабораторией ВНИИЖТа и психофизиологическими лабораториями депо.
Выходом из существующего противоречия, на наш взгляд, служит разработка концепции психологического обеспечения железной дороги, включающей в себя цели и задачи, стоящие перед подразделениями службы на всех ее уровнях, основные направления деятельности, характер взаимодействия подразделений службы с другими подразделениями предприятия и т. д.
Отсутствие такой концепции на железнодорожном транспорте серьезно затормозило процесс становления службы. Вопросам разработки психологического обеспечения железной дороги в настоящее время уделяется самое пристальное внимание. Связано это в первую очередь с перемещением акцентов в управлении с технократического подхода к гуманистическому. Именно такой способ решения проблемы определяет эффективность деятельности человека на железной дороге, что в конечном итоге должно быть связано с реализацией принципа системного подхода к решению проблемы человеческого фактора.
К основным причинам неразработанности этой проблемы можно отнести следующее:
1. Отсутствие единой общепризнанной теории психологической службы и ее функционирующей модели.
2. Отсутствие на государственном уровне психологического мониторинга проблем, и как следствие этого, отсутствие психологической службы на государственном уровне.
3. Каждая отрасль народного хозяйства обладает спецификой психологических проблем, требующих конкретизации в связи с особенностями этой отрасли.
4. Отсутствие отраслевого информационно-психологического банка данных, способствующего накоплению эмпирического материала для создания необходимой теоретической базы.
Проблема обостряется еще и тем, что обозначился разрыв между потребностью практиков и неразработанностью в теоретическом плане концепции психологического обеспечения эффективного функционирования службы управления персоналом.
В настоящее время в программных документах МПС РФ говорится о необходимости приведения численности работающих к существующим объёмам производства, т. е. реальная ситуация такова, что отбор кадров на входе в предприятие сводится к минимуму. Вопросы движения кадров могут быть связаны только с подбором рабочего места для действующих сотрудников предприятия и с рациональной расстановкой кадров на основе их профессионального отбора. Подбор предусматривает индивидуальную работу с каждым. Расстановка предполагает множество мест и людей, которых можно расположить по множеству мест, т. е. речь идёт о некоторой свободе выбора.
Уровень развития теоретической, профессиональной, организационной психологии позволяет построить адекватную концепцию специалиста (психологический портрет) предприятия (организации), психологической службы на предприятии. Благодаря многим работам, которые ведутся в этой области (Климов Е.А., 1995; Остроменская Т. Б., 1991; Абрамова В. Н., 1990; Кабанченко Т. С., 1997; Журавлёв Г. Е., Липатов А. А., 1987; Герасимов А. В., 1995 и др.)стало возможно создать психологическое обеспечение на производственном объекте «Южно-Уральская железная дорога».
Под психологическим обеспечением подразумевается разработка конкретных направлений в организации службы, целей, определение круга задач, выбор форм и методов работы, отбор, обоснование, разработка новых методик психодиагностики, создание информационно-психологического банка. В программных документах МПС РФ последних лет проблеме совершенствования управления персоналом уделяется большое внимание (Коллегия МПС РФ «О коренном обновлении кадровой политики на железнодорожном транспорте» N 29 от 27.09.95 г., Коллегия МПС РФ N 12 от 19,05.97г. «О состоянии кадрового резерва железнодорожного транспорта и совершенствования уровня его подготовки.»). В резолюциях, принятых на этих совещаниях, отмечается, что позитивных изменений в решении вышеуказанной проблемы практически нет, а. следовательно, нет изменений и в результатах производства.
Развитие психологического обеспечения в отрасли безусловно положительно скажется на решении рассматриваемой проблемы. Особая роль при этом отводится разработке и функционированию системы психофизиологического обеспечения Южно-Уральской железной дороги.
Автор диссертации — психолог-практик, разрабатывая теоретическую основу для становления психологической службы дороги, одновременно внедрял эту основу на практике и сам прошел путь от рядового психолога до начальника дорожного психофизиологического центра — главного психолога дороги, попутно приобрел и специальность строителя (в ходе реконструкции зданий сначала под лабораторию, а затем под дорожный психофизиологический центр).
Таким образом, мы попытались показать, что особенностью работы психолога на предприятии является своеобразный синтез задач, методов, ожидаемых результатов и их внедрение на практике. Около 40% рабочего времени практического психолога железнодорожного транспорта занимает организационная работа, 15% - оперативные совещания, «планерки», разборы случаев брака в работе, отчеты у начальника предприятия и т. д., и только 45% времени приходится на работу с обследуемыми и пациентами.
Жизнеспособность практической работы заключается в ее многоплановости. Таким образом, тенденция к широкому охвату проблем в диссертации, диктуемая жизнью, снижает академическую строгость выполненной работы.
Диссертация посвящена психологической оценке и подбору персонала производственного объекта «Железная дорога» .
Цель проведенных исследований — разработка и практическая проверка психологического обеспечения Южно-Уральской железной дороги.
Для реализации цели в ходе работы были поставлены и решены следующие задачи:
1. Выделение направлений исследовательской работы, реализация которых представит научно-обоснованный материал для психологического обеспечения функционирования службы.
2. Проведение исследований по психологическому обеспечению службы: •профессиографический анализ профессиональной деятельности специалистов железнодорожного транспорта на примере маневрового машиниста;
•анализ результатов исследования психологических факторов эффективного труда локомотивных бригад;
•сравнение личностных профилей наиболее и наименее предпочитаемых машинистов и помощников машинистов для совместных поездок;
•анализ сочетания личностных качеств помощников машинистов и машинистов в сработанных и несработанных экипажах;
•анализ сочетания личностных качеств машинистов и помощников машинистов, представленных в идеале.
В работе определены несколько аспектов исследования. Первым аспектом является профессиональная деятельность операторов динамических объектов.
Вторым аспектом являются профессионально важные качества личности работников железнодорожных профессий.
Третьим аспектом является совместимость машинистов и помощников машисто^ в локомотивных бригадах.
Четвертым аспектом выступают качества личности, влияющие на эффективность совместной деятельности локомотивных бригад.
Объекты исследованияв ходе исследования изучались специалисты железнодорожных профессий, связанных с движением поездов в возрасте от 19 до 55 лет со стажем работы по специальности не менее 3 лет.
Особое внимание было уделено группе машинистов локомотивного депо Челябинск ЮУЖД.
Организация и методика исследования: становление практической психологии на предприятиях часто начинается почти на пустом месте. Вначале 80-х годов, пытаясь повысить роль человеческого фактора в обеспечении безопасности движения, локомотивный главк МПС заказал специалистам ВНИИЖТа научно-исследовательскую работу по определению критериев и методов профессионального отбора машинистов магистральных локомотивов. Одновременно с этим и специалистов-психологов включили в штат локомотивного депо.
Но несмотря на это, психологи вынуждены были создавать себе условия для работы: материальную базу, инструментарий, репутацию практической актуальности психологической службы. Автор диссертации является именно таким практиком, поэтому разработку и проверку психологического обеспечения он проводил параллельно с организационной и практической работой по этапам, которые перечислены ниже.
Этапы разработки психологического обеспечения:
1. Профессиографирование.
2. Разработка критериев оценки ПВК специалистов.
3. Классификация железнодорожных профессий.
4. Разработка сравнительных психограмм.
5. Разработка методик, создание квалификационных компьютерных программ, включающих:
• диагностику и оценку психологических и психофизиологических особенностей и профессионально важных качеств кандидатов в резерв;
• отбор, аттестацию и расстановку кадров по психологическим и психофизиологическим характеристикам;
• оценку потенциальной работоспособности кандидатов в резерв;
• оценку соответствия кандидатов в резерв конкретной должности или группе должностей в соответствии с квалификационной моделью и профессиональноважными качествами портрета;
• оценку общих поведенческих характеристик в различных условиях (экстремальных, конфликтных, условиях повышенных нагрузок).
Последовательность этапов отражает потребность в решении задач по психологическому обеспечению в таком порядке, в котором их ставила жизнь и логика организации службы. На каждом этапе применялись свои методы.
Трудовую деятельность операторов мы рассматриваем как сложную, иерархически построенную, многоуровневую и динамически развивающуюся структуру с большими возможностями переключения от уровня к уровню. Всё это создаёт трудности для использования методов её формального описания. Пожалуй, только стереотипная, доведённая до автоматизма деятельность может быть описана как сумма последовательно выполняемых действий. Но в этом случае целесообразно заменить человека автоматическим устройством.
Именно поэтому в нашем исследовании представлены как формальное описание деятельности маневрового машиниста, так и анализ саморегуляции вышеуказанной деятельности.
За исходную схему мы приняли четверицу «субъект-действие-объект-окружающий мир», так как именно эта схема выражает все связи: понятие «действие» неразрывно связано с понятиями «субъект», «объект», «окружающий мир». Субъект совершает действие в окружающем мире, среди окружающих его движущихся, изменяющихся предметов.
Для описания труда маневрового машиниста нами была использована схема саморегуляции деятельности О. А. Конопкина и JI.C. Нерсесяна. Эта схема устроена по кольцевому принципу. Все содержащиеся в ней элементы представлены субъекту актуально или были прежде в его сознании. Элементы упорядочены по информационно-логическому принципу.
Методика профессиографического анализа учитывает имеющиеся в литературе рекомендации, а также использует методику оценки значимости ПВК, примененную промышленными психологами Литовской ССР (Жундой С. и Щупаксом Д., 1981 г.). Психодиагностические методики (аппаратурные и тестовые отобраны в соответствии с принципом наибольшего проектирования с их помощью условий для проявления диагностируемых ПВК. Для исследования проблемы межличностных отношений была использована методика Тимоти Лири, модифицированная Л. Н. Собчик, 1982 г.), а также социометрические методы анализа межличностных отношений Я. Морено (США). Для определения психофизиологической совместимости использовалась гомеостатическая методика Ф. Д. Горбова и М. А. Новикова.
Для обработки опроса специалистов, руководителей, а также результатов диагностики специалистов применялись методы математической статистики.
Гипотезы:
1. Оптимальное сочетание деятельностного, личностного и системного подхода повышает эффективность функционирования модели психологического обеспечения.
2. Изучение личностных профилей машинистов и помощников машинистов позволит выделить те качества, основываясь на которых можно будет производить подбор операторов для совместных поездок.
3. С помощью исследования личностных качеств членов локомотивных бригад можно будет рассмотреть их сработанность или несработанность.
4. Изучение идеальных личностных характеристик также поможет производить подбор операторов для совместной трудовой деятельности.
НА ЗАЩИТУ ВЫНОСИТСЯ:
1. Дифференциальная характеристика трудовой деятельности и профессионально важных качеств группы железнодорожных водителей.
2. Профессиографическая и психологическая характеристика маневрового машиниста, методика отбора маневровых машинистов, работающих без помощника.
3. Критерии эффективности совместной трудовой деятельности локомотивных бригад.
4. Модель организации и функционирования психологической службы на железной дороге.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ РАБОТЫ.
Разработанные методики профотбора позволили внедрить положительный опыт профессионального подбора и рациональной расстановки кадров с учетом профессиональной и психологической совместимости.
Собранный аналитический материал лег в основу создания системы психофизиологического обеспечения Южно-Уральской дороги (приказ 184Н от 07.10.96 г. «О совершенствовании системы психофизиологического обеспечения дороги»).Разработанные рекомендации используются всеми психофизиологическими лабораториями дороги, а также на факультете повышения квалификации руководящих работников железнодорожного транспорта Уральской государственной академии путей сообщения (УРГАПСАа).
НАУЧНАЯ НОВИЗНА.
1.Впервые установлены различия требовании профессии к отдельным качествам и функциям человека в группе водителей железнодорожного транспорта.
2.На основании проведённого исследования саморегуляции деятельности и её профессиографического анализа разработана и апробирована методика профессионального отбора машиниста маневрового локомотива.
3. Исследована связь между индивидуальными особенностями личности и микроклиматом в первичном и вторичном коллективах (в локомотивной бригаде и в колонне).
4. Разработана организационная модель психологического обеспечения железной дороги.
5. Разработан способ прогнозирования надежности работы маневрового машиниста по результатам психологического отбора.
ОБЪЕМ И СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИИ.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.
Выводы.
В результате проведенного исследования, обработки и анализа результатов можно сделать следующие выводы:
1. Изучение личностных профилей машинистов и помощников машинистов позволило выделить личностные качества, необходимые для совместной работы операторов.
2. Результаты показали, что успешно работающим машинистам необходимо обладать конформностью, умением быть хорошим наставником и советчиком, настойчивым в достижении цели.
Если личностные качества, характерные для наиболее предпочитаемого машиниста, отсутствуют, то данный оператор будет являться источником конфликта в локомотивной бригаде.
3. Ведущими качествами у предпочитаемого помощника машиниста оказались — преобладание конформных тенденций, потребность в помощи, стремление к сотрудничеству. Качествами же, влияющими на неуспешность работы помощника машиниста, явились — преобладание неконформных тенденций, высокий уровень лидерства и доминирования склонность к конфликтным проявлениям.
4. Исследования показали необходимость того, что отношения между машинистом и помощником должны строиться преимущественно по принципу «лидер-ведомый» .
5. Сработанной бригадой является та бригада, где идет сочетание личностных качеств успешно работающих машинистов и помощников и совпадает искренность, настойчивость в достижении цели, наличие реалистической базы суждений.
6. Для несработанной локомотивной бригады характерно преобладание лидерства у помощника, его повышенная неконформность, склонность к конфликтным проявлениям. Машинист в такой бригаде выявляет слабые качества лидера и организатора, эмоционально — неустойчив. Сочетание этих качеств дает неэффективность работы локомотивной бригады.
7. Итак, соотношение качеств наиболее предпочитаемых машинистов и помощников обеспечивает сработанность локомотивной бригады и, наоборот, сочетание личностных качеств наименее предпочитаемых помощников и машинистов обеспечивает их несработанность.
8. Проведенные исследования дали картину предполагаемой успешности и неуспешности совместной деятельности операторов. Успешность обеспечивается преобладанием сотрудни-чающе-конвенциального типа МО, конформными установками, стремлением сотрудничать, наличием лидерства у машиниста.
Неуспешность работы может быть обусловлена акцентуацией качеств, свойственных указанному типу МО.
9. Социометрическая процедура показала наличие в данной пассажирской колонне наименее и наиболее предпочитаемых помощников и машинистов для совместной деятельности.
10. Неправильный подбор операторов влияет на снижение эффективности их совместной трудовой деятельности.
Практическая значимость.
1. Полученные в исследовании данные легли в основу работы по подбору и комплектации машинистов и помощников в одну бригаду.
2. — Выявленная в процессе работы теоретическая модель сочетания личностных профилей членов локомотивных бригад помогает определить эффективность или неэффективность их совместной деятельности.
3. Проведенные исследования дают возможность производить такой подбор операторов для совместной работы, в результате чего локомотивная бригада оказывается более сплоченной и устойчивой.
4. Эффективным подбором машинистов и помощников, позволяет повысить безопасность движения на дороге и облегчить труд смежных служб.
Таким образом, цель работы, заключающаяся в определении соотношения личностных качеств членов локомотивных бригад, связанного с эффективностью или неэффективностью их совместной работы, достигнута. Установлены необходимые ведущие качества помощников и машинистов, обеспечивающие правильный подбор экипажей.
В процессе работы были получены и другие важные результаты, нуждающиеся в дополнительной обработке и проверке. Поэтому для большей достоверности данных работа должна быть продолжена.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
На основании проведенной работы можно сделать следующие выводы.
Цель работы, заключающаяся в разработке и практической проверке психологического обеспечения Южно-Уральской железной дороги, достигнута.
В ходе реализации цели решены следующие задачи:
1. Выделены направления исследовательской работы, реализация которых представляет научно-обоснованный материал для психологического обеспечения функционирование службы.
На основании проведённых исследований мы пришли к выводу, что группа водителей железнодорожного транспорта весьма неоднородна. Нами были установлены существенные различия требований профессии к отдельным качествам и функциям человека в этой группе. В таблице № 5 на стр. 89, представлены различия профессионально важных качеств между подгруппами машинистов: магистральных, маневровых, машинистов мотор-вагонного подвижного состава и моторельсового транспорта. Подгруппа машинистов моторельсового транспорта весьма разнородна и требует более тщательного изучения. Полученный результаты позволили нам спланировать основные направления работ психологической службы дороги.
2. В результате анализа саморегуляции деятельности маневрового маши ниста и её профессиографического исследования разработана методика отбора и способ прогнозирования надёжности машиниста маневрового локомотива.
Выявленная нами прогностическая система позволяет производить такой подбор операторов для совместной работы, в результате которого локомотивная бригада оказывается более сплочённой и устойчивой.
Эффективный подбор машинистов повышает возможности дороги в обеспечении безопасности движения и облегчает труд смежных служб.
Результаты проведенной работы учитываются администрацией при подборе и расстановке кадров.
4. Проведённые исследования позволили создать теоретическую модель системы психологического обеспечения железной дороги (см. схемы 1,2 стр.20−21), которая взята за основу организации психологической службы на Южно-Уральской железной дороге. Эта модель учитывает аргументы о своеобразии кадровых проблем при реорганизации структуры железных дорог, описанные во введении.
5. На основании проведённых исследований разработаны методические рекомендации, которые используются всеми психофизиологическими лабораториями дороги, а также в лекционных программах факультета повышения квалификации руководящих работников железнодорожного транспорта Уральской государственной академии путей сообщения (УРГАПСа) и в дорожной технической школе.
В процессе работы были получены важные результаты, которые позволили определить наиболее перспективные направления исследования:
1. Сравнительный анализ самоактуализации деятельности группы водителей железнодорожного транспорта и диспетчерско-операторской группы.
2. Разработка методик для профотбора водителей моторельсового транспорта.
3. Разработка методик для профотбора энергодиспетчеров.
