Актуальность темы
Процессы глобализации и интеграции вызывают изменения социально-политического пространства России. Достигнутый уровень социально-политических изменений определяет формирование новых общественных потребностей, для которых ещё не сложились адекватные институциональные формы и средства. Россия как бы «открывается» для общемировых изменений. Сырьевой вариант взаимодействия России с другими странами, не является конечной моделью социально-политических изменений. Перспектива участия в качестве евразийского моста (связующего транспортного коридора) может стать для России фактором оживления своих позиций в мировой экономике и политике1.
В условиях развития тенденции глобализации каждое государство стремится определить и защитить свои приоритеты, соотнося их с национальными интересами. В новой геополитической модели мира глобализационные процессы делают невозможным изолированное существование государства. Единые технологии, единый перевозочный процесс, развитие единого научно-технического обеспечения — всё это так или иначе, начинают диктовать общие правила, при которых можно существенно снизить производственные расходы, рационально разместить общемировые ресурсы. Глобализацию надо рассматривать не только как процесс экономический, но и политический, что предполагает комплексный подход в рассмотрении возможности управления этими процессами.
Транспортная политика является важным моментом в вопросах экономического, политического и социального статуса государства. По некоторым прогнозам развития политических процессов в XXI в. основное развитие будет сосредоточено в треугольнике «США — Европа — Россия». Производст.
1 Арсенов, В. И. Транспортная система России в формировании единого экономического пространства евроазиатского континента: глобальные грузовые потоки, транспортная стратегия государств континента. Конкурентоспособность МТК / В. И. Арсенов // Вестник евроазиатского транспортного союза. Вып. № 1. — М., 2005. — С. 15−19.
Ишмуратов, Б. М. Сибирь в российской и мировой перспективе (очерки социально-экономической и политической географии) / Б. М. Ишмуратов. — Иркутск: Оттиск, 2003. — 170 с.
Ивашов, Л. Г. Геополитическое противоборство: место и роль России / Л. Г. Ивашов // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора: материалы науч. конференции. — СПб.: Балт. ГГУ, 2004. — С. 723. венно-технологические ресурсы мирового сообщества из-за бурного развития народонаселения концентрируются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, поэтому представляется крайне важным реализовать преимущество географического положения России, как естественного транзитного моста и международного транспортного коридора (МТК).
Геополитика выступает в новом варианте геоэкономики. С конца XX в. ряд российских и зарубежных исследователей развивают идею об окончательном переходе международных отношений с геополитической на экономическую парадигму. Такие исследователи, как Э. Люттвак, К. Жак и П. Са-вона, Э. Г. Кочетов, считают, что мир в принципе живёт по новым — геоэкономическим, а не геополитическим законам.
Международные транспортные коридоры — идея не новая, однако создание международных транспортных коридоров является сложнейшим процессом, требующим политических, социальных, экономических и организационно-технических инноваций и преобразований, пройти через которые для российского государства необходимо. В связи с этим, в настоящее время структурное напряжение в социальных и общественно-политических системах является достаточно высоким и имеет тенденцию к возрастанию.
В современных условиях существенное значение приобретает выбор такого сценария развития, который обеспечил бы как динамичность данного процесса, так и его социополитическую ориентацию на основе достижения баланса между ускорением социальной эволюции и устойчивостью национального сообщества в условиях глобальных изменений .
Серьёзные проблемы связаны с Сибирью и Транссибирской магистралью, на последнюю возлагается не только вывоз доминирующих пока в перевозках сырьевых ресурсов, но и обеспечение международного транзита. Спе.
1 Стратегия развития России в АТР в XXI веке // Аналитический доклад. Совет Федерации Федерального собрания РФ. Оргкомитет БЭФ. — М, 2000. — 46 с.
2 Соколов, К. Н. Противоречия глобализации и их разрешения в мировом геополитическом пространстве / К. Н. Соколов // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора: материалы науч. конференции. — СПб.: Балт. ГТУ, 2004. — С. 76−83.
Любов, О. И. Восточный российский ход в XXI веке / О. И. Любов, В. Р. Хачатуров // Транспортная стратегия России: материалы научно-практической конференции. — Новосибирск, 2003. — С. 751−759. Камышников, Ю. С. Россия и Китай: внешнеполитические проблемы / Ю. С. Камышников // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора: материалы науч. конференции. — СПб.: Балт. ГТУ, 2004.
С. 124−132. цифика развития Сибири во многом зависит от того, станет ли МТК фактором ускорения экономики регионов, изменения инвестиционного климата в направлении обеспечения условий создания и становления обрабатывающих производств, без которых вряд ли удастся решить проблемы сокращения оттока работоспособного населения, обеспечения безопасности функционирования транспортных коридоров, вхождения последних в транспортную систему Сибири и Северо-Восточной Азии. Реализация поднятых проблем предполагает внимание к технологиям социально-политического моделирования и конструирования, как основы в укреплении институциональных процессов, обеспечивающих согласованные взаимодействия объектов в определении условий социального партнёрства, совместного предпринимательства, конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг.
Междисциплинарный характер проблемы создания международных транспортных коридоров позволяет оценить как сложное социальное, экономическое и политическое явление, преобразование которого в нужном направлении, требует целенаправленных усилий. Создание международного транзитного транспортного коридора на определённой стадии развития международной интеграции требует политических усилий в зоне соприкосновения коридора с различными сферами деятельности общества.
Важное значение для развития МТК имеет транспортная политика, реализуемая совместными усилиями исполнительных, законодательных органов страны, предпринимательскими кругами России. Основные положения транспортной политики, её стратегия и тактика, нашли отражение в таком документе, как Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (одобрена Госсоветом РФ 29.10.03).
Специфика реализации МТК с учётом региональных социальных, экономических, геополитических факторов, столь разнообразна, что МТК существуют во многих странах в самых различных формах готовности к функционированию, практической реализованности. Большую эффективность демон.
1 Персианов, В. А. Геоэкономические проблемы и практические вопросы формирования на территории России международных транспортных коридоров / В. А. Персианов, А. В. Курбатова, М. В. Кравченко // Вестник евроазиатского транспортного союза. Вып. № 1. — М., 2005. — С. 19−27. стрируют европейские транспортные системы, тогда как транспортные системы России в восточном направлении развиваются с отставанием.
Конкурентом Транссиба, готовым предложить свой потенциал и утвердиться на транспортном международном рынке, является Китайская Народная Республика с проектом Транскитайской железной дороги, которая пойдет в обход России и Казахстана в Европу, используя мощные национальные порты в районе Шанхая1.
Последнее десятилетие XX в. явилось для России переломным, так как сменились экономическая и политическая структура государства. Показательно, что центр тяжести развития мировых производительных сил сместился в Азиатско-Тихоокеанский регион, и, соответственно, оттуда увеличивается поток готовой продукции. Актуальность научного исследования проблемы формирования МТК обусловлена объективной необходимостью решения вопросов выработки управленческих решений по эффективной работе МТК в целях удовлетворения интересов населения сотрудничающих стран и обеспечения национальной безопасности РФ. Все эти обстоятельства определили необходимость исследования сущности, особенности и тенденции развития МТК в новой геополитической модели мира.
В последние годы в трудах российских учёных объектом исследования становится система социально-политических процессов, реализующаяся через развитие международных экономических связей, соотносимых с концепциями устойчивого развития общества, глобализацию экономики и создание межгосударственного сообщества, решающих проблемы повышения эффективности общественного производства, обеспечения условий удовлетворения материальных и духовных запросов населения сотрудничающих стран 2.
В этом плане особое значение приобретают политические аспекты развития международных транспортных коридоров как важнейших элементов глобальных транспортных структур, отражающих современные процессы.
Яковлев, А. Г. Россия и Китай: состояние и перспективы отношений / А. Г. Яковлев // Китай в мировой и региональной политике. История и современность: информ. бюл. — М.: ИДВ РАН, 1995. — № 3. — С. 41−46.
2 Сорокин, К. Э. Геополитика современности и геостратегия России / К. Э. Сорокин. — М., 1996. — С. 107−110. Галабурда. В. Г. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин. — М.: Транспорт, 2001. — 30 с. становления системы связей и отношений, способствующих вовлечению Рос сии в единыи социально-политическии комплекс сотрудничества странираз ных континентов.
Состояние научной разработанности темы. Проблема становления коридоров является комплексной, так как предполагает разработку геополитических, социальных, организационно-экономических, коммерческо-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на рынке международных транспортных услуг. Многие из названных вопросов получили отражение в научных трудах JL В. Багрова, О. В. Белого, Е. В. Залмановой, В. В. Щербакова, С. В. Уварова, М. Портера, JI. Ю. Юданова и др. Требует обобщения мировая и отечественная практика функционирования транспортных коридоров в соответствии с представлениями о пространстве и ресурсах основоположников геополитики Ф. Ратцеля, Р. Челлена, А. Т. Мэхэна, X. Маккиндера, К. Хаус-хофера.
Геополитические аспекты развития международных транспортных систем с учётом особенностей их реализации и связи с видом транспорта, с направленностью исследования на проблематику конфликтных ситуаций отражены в работах К. С. Гаджиева, И. Гонтаревой, М. М. Лебедевой, В.Е. Наси-новского, Э. И. Свакунова, Д.М. Фельдмана1. Вопросы, связанные с геополитическими проблемами затронуты в работах, посвященных изучению общей политической ситуации в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В связи с этим л хотелось бы отметить монографии O.A. Арина, А. Д. Богатурова, А. Д. Воскресенского 3, М. А. Титаренко. Геополитическая стратегия развития обоснованна в исследованиях А. Дутина 4, К. Э. Сорокина, Т. Е. Бейдиной 5, в публи.
1 Фельдман, Д. М. Политология конфликта / Д. М. Фельдман. — М, 1998 — 199 с.
2 Богатуров, А. Д. Российский Дальний Восток в геопространственных измерениях восточной Евразии / А. Д. Богатуров // Мировая экономика и международные отношения. — 2004. — № 10. — С. 28−42.
3 Воскресенский, А. Д Россия и Китай: теория и история межгосударственных отношений / А. Д Воскресенский. -М&bdquo- 1999.-246 с.
4Дугин, А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России / А. Дугин. -М.: Арктоля, 1997.
5 Бейдина, Т. Е. Основы геополитики: учеб. пособие / Т. Е. Бейдина. — Чита: ЧитГУ, 1999. — 167 с. кациях В. И. Арсенова, В. А. Персианова, Ю. В Малова, С. Е. Полищук, А.Б. Гринева1, Л. Г. Иванова, Р. В. Крючкова.
Проблемы в отношении МТК рассматривались в трудах российских и зарубежных учёных В. А. Переланова, С. М. Резера, P.A. Фатхутдинова, Э. Чемберлина, и др.
Взаимодействию различных видов транспорта и обеспечению международного уровня транспортного обслуживания посвящены труды Е. А. Коро.
Л -7 левой, О. В. Белого, A.JI. Степанова, А. И. Телегина, М. Ф. Трухункова, Т. С. Хачатурова., В. Ю Малова 4, М. С. Ханина и др. В области формирования транспортной системы известны труды А.Г. Гранберга5, М. П. Миротина, В.Я. Ткаченко6, В. И. Сергеева, С. А. Уварова, В. В. Щербакова.
Особое воздействие на темпы развития международной транспортной инфраструктуры оказывает стремление правительственных органов оградить свои национальные транспортные «рынки» от проникновения транспортных средств под «иностранным флагом», защитить зоны тяготения к своим морским портам от инициатив, проявляемых соседними странами, что отражено в исследованиях A.B. Неснова7.
Наряду с этим государство, выступая в качестве стимулятора интеграции, проводит целый ряд технических и организационных мероприятий, направленных на улучшение транспортного обеспечения внешних связей страны. Таким образом в транспортной отрасли, как и во всей мировой экономи.
1 Гринев, А. Б. Международные транспортные коридоры в XXI веке / А. Б. Гринев. — М: Логистика, 1998. -№ 3.-С. 6−9.
2 Королёва, Е. А. Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров: докторская диссертация по специальности 08.00.05. / Е. А. Королёва. — СПб.: СПГВК, 2000. — 340 с.
3 Степанов, А. Л. Мультимодальные транспортные коридоры в XXI веке / А. Л. Степанов // Морское и муль-тимодальное образование в XXI веке: сб. по проблемам транспортных коридоров РФ и материалам росголл. конф. — СПб: ГМА. им. С. О. Макарова, 1998. — С. 8−16.
4 Малов, В. Ю. Транспортная система Азиатской России как условие сохранения стабильности экономического развития страны / В. Ю. Малов // Транспортная стратегия России: материалы научно-практической конференции. — Новосибирск, 2003. — С. 286−299.
5 Гранберг, А. Г. Транспортная система и производительные силы: новый этап исследования и развития / А. Г. Гранберг // Транспортная стратегия России: сб. трудов научно-практической конференции. — Новосибирск, 2003. — С. 42−49.
6 Ткаченко, В. Я. Сухопутный транспорт Сибири. Формирование опорной сети железных и автомобильных дорог / В. Я. Ткаченко, В. П. Перцев // Институт истории РАН. — Новосибирск, 2003. — 306 с.
7 Неснов, А. В. Методические основы формирования и развития международных коридоров на территории Российской Федерации: дис.. канд. эконом, наук / А. В. Неснов, — М., 2003. — 156 с. ке, проявляются обе тенденции — интеграция и дезинтеграция (глобализация и регионализация).
Проблема отражена в работах Европейского союза (ЕС) — где отмечено развитие общей транспортной политики (ОТП), главная цель которой — создание эффективности функционирования транспортных предприятий, повышение безопасности перевозок и т. д. Программа действий по развитию ОТП включает в себя ряд приоритетных направлений: развитие и интеграция транспортных систем, защита окружающей среды, социальная среда, безопасность перевозок.
Всё это характеризует «глобальный» подход к вопросам эволюции, современной транспортной политики, ведущей, в частности к созданию такой общеевропейской транспортной системы, которая была бы приемлема как для внутреннего рынка, так и для распространения в соседние страны Центральной и Восточной Европы (а в перспективе — и через Средиземноморье). Особое внимание уделяется качеству и скоординированной работе национальных транспортных сетей, их слиянию в единую Трансъевропейскую Сеть (ТЕС).
Значение инновационных процессов в общественном развитии исследуется в трудах С. Ю Глазьева JI.JI. Косалка, Н. И. Лапина, А. И. Пригожина, Б. Ф. Усманова. Результаты изучения проблем динамики современного рос.
9 «X сийского общества представлены в работах A.C. Ахиезера, Т. И. Заславской, М. Н. Руткевича, В. Г. Закадникова 4.
Теоретическим основанием социологического подхода в исследовании влияния системы социальных организаций на систему общественно-политических отношений и формирования новых структур, обоснования подходов социально-политического моделирования послужили работы М. Вебе-ра, Т. Парсонса5.
1 Глазьев, С. Ю. Теория долгосрочного научно-технического развития / С. Ю. Глазьев. -М., 1993. — 516 с.
2 Ахиезер, А. С. Социокультурные проблемы развития России / А. С. Ахиезер. — М., 1992. — 468 с.
3 Заславская, Т. И. Социальная трансформация российского общества / Т. И. Заславская. — М., 2002. — 406 с.
4 Закадников, В. Г. Законодательное обеспечение структурных преобразований в отрасли транспорта / В. Г Закадников // Транспортная стратегия России: материалы научно-практ. конф. — Новосибирск, 2003. С. 58 78.
5 Парсонс, Т. Система современных обществ / Т. Парсонс. — М., 1998. — 726 с.
Цель и задачи исследования
определялись с учётом актуальности и научной разработанности темы. Целью диссертационного исследования является политологическое обоснование сущности геополитических проблем, связанных с развитием международных транспортных коридоров в условиях вхождения России в международную интеграцию. Для достижения названной цели поставлены следующие задачи: определить содержание комплекса проблем геополитического плана в изменении пространства через развитие транспортных систем в форме международных транспортных коридоровобосновать сущность и значение МТК, имеющих сложную структуру и систему связей в современном мирепроанализировать феномен комплексной системной динамики геополитических, социально-экономических, нормативно-правовых, социокультурных связей в развитии МТК, определить направление в институализа-ции его пространства как необходимом факторе обеспечения конкурентоспособности в мировом сообществевыявить характер особенности деятельности МТК с учётом корпоративности их структуры, необходимости создания условий партнёрства в отношениях с регионами, поддержки совместного предпринимательства как важного фактора социально-политического развития на прилегающих территорияхпроанализировать новые образовательные технологии, возможные формы активизации и подготовки населения прилегающих территорий и участников функционирования МТК в создании кадровой основы решения проблем транспортных коридоров.
Объектом настоящего исследования является система социально-политических процессов, формулирующихся через развитие международных политических и социально-политических связей, проявляющихся через создание международных транспортных коридоров на территории России, Сибири и Дальнего Востока.
Предметом исследования и изучения является геополитические особенности создания и развития международных транспортных коридоров как важнейших элементов глобальных транспортных структур, отражающих современные процессы становления системы социально-политических связей и отношений, способствующих вовлечению России в единый комплекс сотрудничества стран разных континентов.
Гипотеза исследования состоит в том, что МТК рассматривается как комплекс геополитических, социально-экономических, культурно-общественных, организационно-технических явлений современной цивилизации. Общая взаимосвязанность междисциплинарного подхода их увязка становится необходимой исходной позицией в выявлении основных направлений и этапов становления идеологии МТК. Особенность России заключается в том, что она является евразийским государством и в геополитическом плане играет роль связующего звена. Где важное место занимает человеческий фактор.
Методологическая основа диссертационного исследования включает совокупность общенаучных и специальных политологических методов. Методологической основой являются общефилософские принципы объективности, всесторонности, общей связи и развития, единства логического и конкретно-исторического в исследовании изучаемого явления. В исследовании комплексных проблем, связанных междисциплинарными пересечениями, универсальная методология ориентируется на системные методы анализа. Транспортные коридоры можно отнести к сравнительно новому типу социальных структур, развитие которых требует серьёзных решений, в области геополитики, транзитной региональной политики, правовой, социальной и кадровой политики.
Анализ показывает, что пока отсутствует единый методический подход к проблеме становления и функционирования транспортных коридоров, а продвижение наметилось в отдельных направлениях и оно стимулируется опережающим развитием транспортных коридоров в Европе.
Системный подход, характерный для исследований геополитической направленности, предполагает внимание к междисциплинарным взаимодействиям социальных, экономических, организационно-управленческих технологий, поскольку предмет исследования — международные транспортные коридоры — по существу можно отнести к мегасоциальным структурам в отношении которых необходима разработка принципов их эффективного функционирования. К числу этих проблем можно отнести проблемы взаимодействия МТК с регионами, соотношение федеральных и региональных политических установок.
Учитывая, что социальные системы являются самоорганизующимися, большое значение для исследовании приобретают принципы соцносинерге-тики, используемые и изложенные в работах H.H. Моисеева, А.И. Пригожи-на1.
Особое место в работе занимает институциональный метод, поскольку именно развитие и совершенствование институтов исполнительной, законодательной власти в комплексе проблем политической, социальной, экономической, правовой деятельности придают идее международных транспортных коридоров реальные очертания.
В работе использовался сравнительный метод, который позволил отметить создание системы, обеспечивающей политические связи между странами мира. В Европе интеграционные процессы способствовали образованию нового типа международных производственно-экономических связей. Формирование внутреннего рынка Европы потребовало разработки наднациональной, транспортной политики, основной задачей которой является формирование транспортной системы, представляющей возможность наилучшего выбора варианта сети с универсальными характеристиками и справедливой (цивилизованной) конкуренцией. Отметим также, что транспортная система развивается одновременно как бы в нескольких взаимопроникающих пространствах, одним из которых является социально-политические отношения, определяемые политическим климатом стран, через которые проходят коридоры.
1 Пригожин, А. И. Нововведённая: стимулы и препятствия / А. И. Пригожин. — М., 1989. — 582 с.
Концепция развития инфраструктуры общеевропейского значения и создания единой системы товародвижения основывается на интермодальном подходе. Приведём в качестве примера позицию группы КВТ ЕЭЮ ООН: «это часть национальной международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок"1.
Обобщение мировой и отечественной практики функционирования транспортных коридоров позволяет проследить взаимосвязь в системе экономической интеграции — международная система товародвижения — мировая логистическая система — единое транспортное пространство — интермодальные коридоры — конкуренция. Проблема становления транспортных коридоров, предполагает разработку организационно — экономических, коммерче-ско-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг. В этом плане особенно важным представляется взглянуть на социально-экономическое пространство с тех позиций, готово ли оно в широких масштабах обеспечить условия для интернациональных связей, стыковки систем нормативно-правовых документов, обеспечения уровня минимальной социальной напряжённости, уже сопровождающей многие стороны международных контактов 2.
Можно отметить, что пока единый методологический подход, который бы с системных позиций рассматривал проблемы становления и эффективного функционирования транспортных коридоров, ещё находится в стадии формирования 3.
1 Неснов, А. В. Методические основы формирования и развития международных коридоров на территории Российской Федерации: дис,. д-ра техн. наук / А. В. Неснов. — М., 2003. — 156 с.
2 Крючков, Р. В. Государственная политика России в отношении международного транзита товаров через территорию РФ: дис.. канд. эконом, наук / Р. В. Крючков. — М., 2004. — 236 с.
3 Бабурин, С. Н. Территория государства: правовые и геополитические проблемы. — М, 1997. — 156 с. Дугин, А. Основы геополитики. Геополитическое бушующее. — М.: Артогея, 1977. — 366 с.
Развитие транспортных коридоров становится заметным фактором современных международных отношений. Последние основаны на международном разделении труда и обмена, в процессы которых Россия втягивается своими сырьевыми ресурсами. Эти отношения имеют собственную инфраструктуру, социальные институты, представленные международными экономическими, финансово-кредитными учреждениями, организациями международного, федерального и регионального уровней. Они не свободны от государственного вмешательства и регулируются соответствующими соглашениями и союзами 1.
России уготовано, судя по всему, роль связующего звена, работающего 2 со стремительно растущим Восточным блоком .
Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам в отраслевой и территориальной структуре хозяйства, к тенденциям мировой экономики международного развития вообще, к новым требованиям клиентуры. Это вызвано, в частности, развитием специализации и кооперирования производства, опережающим, по сравнению с внутренним производством, темпы расширения международной транспортно-экономических связей.
Транспорт с его уникальными связями, со всеми производственными отраслями и сферой распределения остаётся важным орудием государства и национальных корпораций против монополий других стран. Поэтому в области транспорта центробежные тенденции среди участников экономических союзов — достаточно частое явление.
Источниковой базой послужили Международные соглашения и конвенции ЕЭК ООН и ЕС: Декларация Международной Евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, 12−13 1998г.) — решение 3-й Панев-ропейской конференции по транспорту о продлении интермодального транспортного коридора № 2 (БерлинВаршава-Минск-Москва) через Нижний Новгород (Хельсинки, 23−25 июня 1997 г.) — Решение Межрегионального совещания «О дальнейшем развитии российских участков международного.
1 Поздняков, Э. А. Геополитика / Э. А. Поздняков. -М.: Прогресс — Культура, 1995. — 412 с.
2 Лавров, С. Б. Геополитика и неэкономические проблемы России / С. Б. Лавров. — СПб.: РГО, 1995. — 256 с. Омэн, А. Корпоративное управление и национальное развитие ОЕ CD Development Center / А. Омэн. — М.: Орион, 2000. — 143 с. транспортного коридора № 2″ (с участием Посла Евросоюза в России и Министра транспорта РФ) (Н.Новгород, 20 февраля 1998 г.) — Соглашение о Международном транспортном коридоре СеверЮг" (между Правительствами Российской Федерации, Республики Индия, Исламской Республики Иран и Султаната Оман) (ратифицировано Федеральным Законом Российской Федерации от 12.03.2002 № 24 -ФЗ, вступило в силу 16.05.2002), Европейское Соглашение о важнейших линиях международных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) (от 1 февраля 1991 г.) — Европейское Соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ) (от 31 мая 1985 г.).
Межгосударственные соглашения СНГ: О подписании Соглашения об использовании и развитии сети транспортных коммуникаций для нужд экономики, воинских и гуманитарных перевозок государствучастников Содружества Независимых Государств (Постановление Правительства РФ от 3.05.2001 КМ26) — решение СГП СНГ о Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государствучастников СНГ (Москва, 18 октября 1996 г., с изм. и доп. от 9 октября 1997 г.- Соглашение о взаимодействии государств — участников СНГ по сближению механизма налогообложения на железнодорожном транспорте (Москва, 10 марта 2000 г.).- Протокол о международных автомобильных дорогах СНГ (Москва, 11 сентября 1998 г.).
Научная новизна выполненной работы состоит в том, что она является комплексным исследованием, в котором рассмотрены геополитические, социально-экономические, социологические составляющие процесса формирования и развития МТК в условиях Сибирского региона и Дальнего Востока. В работе выделяется ряд положений.
1. Развитие транспортных систем, в том числе в форме международных транзитных транспортных коридоров, является следствием развития социально-экономического пространства, вызванных процессами глобализации и интеграции международных экономических отношений.
2. Развитие транспортных систем сопровождается созданием сложных социальных структур и процессами институализации.
3. Новые формы организации транспортных систем имеют ряд особенностей, проявляющихся в специфике человеческого фактора, формирующегося в условиях тяготения к корпоративной культуре и технологиям рыночных отношений.
4. Проблемы кадрового обеспечения развивающихся транспортных систем требуют упреждающих инициатив, внимания, поддержки со стороны государства и инновационных подходов, учёта специфичных аспектов ментальной природы личности.
Положения выносимые на защиту.
1. Стабильности и устойчивости геополитического пространства способствует эффективная транспортная политика и формирование МТК.
2. Большие пространства создают проблемы функционирования транспортной системы, а МТК способствует более лучшей устойчивой управляемости.
3. Целостность государства, поддерживается транспортной системой и рациональными политическими подходами её развития.
4. Транспорт не только ресурс, но и фактор военной мощи при учёте военно-политического руководства страной. Роль транспортных инфраструктур и особых мер безопасности при её функционировании.
5. Транспортное обеспечение один из приоритетов поддержания жизненно важных интересов личности, общества, государства.
6. Взаимодействие МТК с регионами на микро и макроуровнях. В этих условиях транспортная составляющая является регионообразующим.
Теоретическая и практическая значимость исследования.
Выводы данного исследования могут использоваться для разработки региональных и федеральных программ повышения эффективности социально-экономического развития региона, внедрения в практику работы законодательных и исполнительных структур региональной власти, развития идеологии социального партнёрства, современного предпринимательства, ориентации на инновационные подходы. Применение результатов исследования в практике деятельности органов власти позволит создавать инвестиционный климат и активизировать общественно-политические процессы, способствующие переходу отечественного социума к устойчивому развитию. Выводы данного исследования могут использоваться для формирования и реализации стратегий, направленных на процессы институализации МТК, приобретения последними необходимой полезности, непротиворечивости функционирования, конкурентоспособности на мировом рынке, конструктивизма для экономики России.
Кроме того, материалы диссертационного исследования могут быть использованы для разработки программ и преподавания курсов «Политология», «Региональная политика», «Геополитика», «Основы социологии», «Теория организации», «Государственное и муниципальное управление» и др.
Апробация результатов исследования.
Материалы диссертации использованы в выступлениях на следующих научно-практических конференциях.
1. Межрегиональный научный семинар (под руководством МИОН) «Современные геополитические и социально-экономические проблемы формирования транзитного транспортного коридора на территории Восточной Сибири», ИрГУПС, Иркутск. 2003 г.
2. Международный научный семинар по программе Темпус-Тасис №>-22 243−2001. «Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров», ИрГУПС, Иркутск. 2003 г.
3. Научно-образовательный форум по международным отношениям «Несиловые методы регулирования международных отношений», Воронежский государственный университет. Воронеж. 2003 г.
4. Межвузовская научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития экономики и управления персоналом», Байкальский государственный университет экономики, управления и права". Иркутск. 2004 г.
5. Международная конференция «Международное сотрудничество вузов Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы». ИрГУПС. Иркутск. 2004 г.
6. Научная практическая конференция (III Байкальский экономический форум) «Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров», ИрГУПС. Иркутск. 2004 г.
7. Региональная научно-практическая конференция «Российский гуманитарный научный фонд и фундаментальных наук в Сибири». Бурятский государственный университет. Улан-Удэ. 2004 г.
8. Всероссийская научная конференция «Равновесные модели экономики и энергетики». ИНИ СО РАН. ИрГУПС. Северобайкальск. 2005 г.
9. Международный научный семинар «Инвестиционная политика в зонах локального, экономического развития». Тяньзиньский научно-технологический университет. Тяньзинь (Китай). 2005 г.
Материалы исследования использовались при подготовке Аналитического доклада Совета Федерации на Байкальском экономическом форуме (БЭФ-3)2004 г.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, литературы и приложения. Общим объёмом 170 страниц текста.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
Схема международных транспортных коридоров, их направления и очерёдность формирования определились с принятием в 2002 г. Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». В разделе «Международные транспортные коридоры» первоочерёдными транспортными объектами названы коридоры «Север — Юг», «Трансссиб» и «Северный морской путь». Пока нет решения о включении «Транссиба» в качестве первоочередного объекта формирования евразийской (расширение Панъевропейской) транспортной системы. Северный коридор на основе Севе-ро-Российской магистрали, по-видимому, начнёт реализоваться позже других проектов. Сухопутные Российские коридоры, вероятно, будут наполняться новыми товароэнергои информационно проводящими функциями и, таким образом, со временем преобразуются в поликоммуникационные коридорызвенья мировой коммуникационно-информационной инфраструктуры.
Российское общество в постсоветское время в целом переживает сложный процесс трансформации, охватывающий все стороны жизни людей. Задачи, поставленные по выходу из системного кризиса путём развития социально-экономических форм жизнедеятельности людей и реализующих этот процесс социальных структур. Социальное проектирование в качестве особого типа социально-инженерной деятельности стало одной из наиболее перспективных технологий управленческих процессов в обществе. Изменения характера и направленности в развитии экономики России достаточно очевидны и осязаемы, если иметь в виду интерес к тем специальностям, которые востребованы на рынке труда. В отношении Сибирь, для которой сырьевая направленность её использования, уже перестала быть тайной, как и будущее Сибири в виде сырьевого ресурсного региона, как для Европейской части России, так и для мирового экономического сообщества. Логика развития событий в регионе диктует рациональный подход и восприятие спектра новых специальностей, более ориентированных на возможные потребности, региона. В этом смысле, иногда не нужно, как нам представляется, пренебрегать и исключать из поля внимания проявления самоорганизацию действий населения, проявляющейся в формировании достаточных устойчивых интересов к тем или иным видам профессиональной деятельности.
Создание МТК безусловно относится к числу актуальных и сложных комплексных проблем, в решении которых имеют значение существующий статус отрасли, традиции МПС и инновационные представления, унифицируемые динамикой экономической интеграции. Кадры решают всё, так когда было сказано в отношении железнодорожной отрасли, в первую очередь МТК в своей работе руководствуется вполне определёнными нормами и традициями основанными на корпоративной культуре. Становление МТК идёт через институализацию его различных видов деятельности.
Как известно, ключевыми территориями, открывающими России выход в азиатско-тихоокеанское пространство, являются Восточная Сибирь и Дальний Восток. Столь выгодное геополитическое положение сейчас имеет негативный оттенок, поскольку, в силу неосвоенности, делает эту часть России объектом явных и скрытых захватнических притязаний со стороны наиболее сильных сопредельных государств.
Этому способствует и то, что западным населением страны восточносибирские и дальневосточные пространства воспринимаются как придаточные, необжитые и заброшенные земли.
Исторически сложилось, что Восточная Сибирь и Дальний Востокрайоны малоосвоенные российским населением. Цивилизация складывалась здесь стихийно, ее развитие шло волнами, в соответствии с переселенческими потоками. Каждая новая волна переселенцев из центральной России давала толчок к социально-экономическому развитию этих мест, но через какое-то время начинался процесс стагнации. Одной из существенных причин, определивших современный духовный и экономический упадок богатейших мест Восточной Сибири и Дальнего Востока, следует признать своеобразную мен-тальность населения, его систему ценностных ориентаций. Здесь долгое время формировалась так называемая «психология временщика». Эти края воспринимались либо как источник «хорошего заработка» (БАМ, работа в море, торговля и т. д.), либо как вынужденное место пребывания (ссылка, каторга, места лишения свободы). В том и другом случае, человек, прибывший сюда, изначально рассматривал свой визит как временный, ожидая переезда в более цивилизованные районы. Конечно, за годы освоения Сибири и Дальнего Востока здесь появилось коренное население, но сейчас, по ряду причин, оно не является стимулом социального развития. Тем более, в последнее время наблюдается отток коренных жителей в западную часть страны, причем зачастую едут те, кто обладает более высоким духовным и интеллектуальным потенциалом. На этом фоне лишь крепнет отношение к Сибири и Дальнему Востоку как к местам временного пребывания, позволяющим увеличить частный капитал за счет предпринимательской деятельности.
Предпринимательство здесь популярно, благодаря возможностям осуществления международного бизнеса (в особенности торговли) в приграничных зонах. В результате сюда охотно попадают люди, действующие по схеме: «приехал — сделал деньги — уехал». Наблюдаемое на востоке страны резкое снижение социального потенциала по качественным и количественным параметрам может привести к тому, что выстраиваемая государственная политика, направленная в АТР, останется без своих главных субъектов — социальных групп и личностей, обладающих внутренними ресурсами для укрепления и развития российских восточных окраин. Создание эффективной социальной основы для реализации азиатско-тихоокеанской политики России требует изменения направлений и содержания миграционных потоков, протекающих в названных территориях, в ключе распространения в массовом сознании россиян идеологии евразийства.
Значимой частью реальной основы проведения кампании должна стать сфера эффективной занятости населения. Возникновение эффективной занятости будет определено разворотом государственной политики в сторону Восточной Сибири и Дальнего Востока, что обусловит здесь модернизацию старых и строительство новых производственных и непроизводственных объектов, функционирование которых потребует привлечения квалифицированных специалистов.
Центральными регионами в плане освоения восточно-сибирских и дальневосточных территорий по ряду признаков являются Иркутская область и Приморский край. Основными признаками представляются:
— расположение в зоне прямого экономического социального, культурного обмена между странами АТР (КНР, КНДР, Южная Корея, Монголия, Япония, США);
— развитость трансконтинентальных транспортных коммуникаций;
— высокий уровень биоресурсов, уникальная экологическая система.
Вокруг этих территорий вполне естественно формируются зоны активного социально-экономического обмена между соседними регионами и сопредельными государствами. Уже сейчас мы вправе прогнозировать появление в ближайшие десятилетия двух полюсов цивилизационного развития на востоке России. Вопрос лишь в том, какие ценности и какая культура будут преобладать в этой части страны. Речь идет о зарождающихся Байкальском и Приморском макрорегионах. Над реализацией идеи развития Байкальского региона, сейчас работает группа ученых экономистов и географов, возглавляемая профессором Иркутской экономической академии М. П. Рачковым. В их представлении, Байкальский регион формируется в рамках географически однородной территории, объединяемой принадлежностью к бассейну озера Байкал. Именно по принадлежности хотя бы части их территорий к бассейну Байкала в этот регион можно включать Иркутскую и Читинскую области, Республику Бурятия и Республику Монголия.
С макрогеографической точки зрения, территория региона в указанном составе обладает всеми признаками целостности, хозяйственно-культурной и ландшафтно-экологической однородности и общей центральности (срединно-сти) в пределах Азии. Среди особых выгод географического положения региона можно отметить обладание истоками ряда крупнейших рек континента (Лены, Ангары-Енисея, Амура и ряда других), принадлежность к мировому водоразделу, взаимопроникновение хозяйственно-культурных структур ряда мировых цивилизаций (индустриально-христианской, буддийской кочевнической и таежно-языческой). Регион является звеном межконтинентальных транзитных железнодорожных магистралей Транссибирской и Байкало-Амурской, отсюда идут железнодорожные пути из России в страны Юго-Восточной Азии (бывшая КВЖД — из Читы через Борзю на Харбин и из Иркутска черезУлан-Батор на Пекин). Благодаря отмеченным предпосылкам Байкальский регион может стать главным звеном форсированного роста производительных сил, стимулирования положительных и желательных сдвигов во всей геополитической и социально-экономической ситуации в Сибири и на приграничных территориях, опорной базой роста соседних субъектов Федерации, развитие которой в наибольшей мере отвечает интересам России в начале XXI века. Возникновение такого социально-экономического пространства, как Байкальский регион, предопределено, как видим, объективными условиями, и, безусловно, может стать основой освоения Восточной Сибири. Проблема только в выборе формы социальной организации данного пространства. Во многом это определяется той социальной основой, на которой будут реализованы идеи развития Байкальского региона.
В социальном плане, необходим приток в Сибирь и Приморье свежих сил, миграция которых должна проходить на целевой основе в едином идеологическом ключе. Которым могло бы стать евразийство, как наиболее близкое сущности нашего народа. В экономическом плане, стратегически важно реанимировать сельскохозяйственный и промышленный комплекс региона, а также инициировать и обеспечить на уровне федеральной власти реализацию ряда крупных международных проектов, что, в свою очередь, обеспечит эффективную занятость мигрантов и местного населения, послужит своеобразным критерием социального отбора.
На основе исследованного материала автором делаются следующие выводы:
1. На основе социолого-институционального подхода выделены методологические основания комплексного анализа процесса формирования международного транспортного коридора как одного из направлений развития транспортной инфраструктуры в спектре изменений геополитического пространства мирового сообщества. Предложена теоретическая интерпретация понятийного аппарата МТК в соответствии с особенностями рассматриваемого объекта в привязке к условиям в сибирской части Транссиба, определены методические принципы, цели, задачи комплексного исследования процесса формирования МТК как мегаорганизации, определены социально-политические компоненты системы корпоративного управления и установления различных связей в пространстве МТК.
2. Доказана научная целесообразность на междисциплинарной основе и широкой теоретико-методологической базе социологического подхода к определению и изучению основных направлений институализации функции взаимодействия МТК с социально-экономической и социально-политической системами окружения, которые дают возможность рассматривать отдельные стороны и проявления внешней и внутренней деятельности МТК в их социальногносеологическом единстве, взаимообусловленности целей и задач развития, реальном взаимодействии в процессах социальной практики.
3. Создана теоретическая модель континуума задач создания транспортного коридора, которая основана на типологизации ситуаций социально-политического, правового, организационно-технического обеспечения основной деятельности и направлений институализации.
4. Выявлена роль и место корпоративной культуры управления транспортным коридором как активного субъекта социально-политических взаимодействий в процессах обеспечения безопасности регионов прилегания, влияние коридора как социально-рефлекторного фактора на формирование целей всей социально-политической системы, а также на институализацион-ную среду и структуру модели социально-политического развития ситуации.
5. Оценка с использованием эмпирических и социально-политических процедур тенденции в развитии образовательного пространства региона, в котором предлагается создание и поэтапное развитие зоны социально-политической адаптации человеческого ресурса транспортного коридора для обеспечения устойчивости развития социально-экономических процессов.
6. Разработанные некоторые практические рекомендации нашли практическое применение в программах курсов подготовки и переподготовки кадров через образовательные структуры вуза типа центров инноваций и бизнес-образования.
