Создание нового поколения автоматизированных комплексов контроля и испытаний для обеспечения безопасности посадки воздушного транспорта

Актуальность проблемы и подходы к их решению. Проблемы безопасности существуют во всех областях техники и сферах деятельности, где существует угроза здоровью и жизни человека. К таким видам деятельности, связанным с орудиями труда, представляющими повышенную опасность для жизнедеятельности, является транспорт, поэтому безопасность транспорта является составной частью национальной безопасности Российской Федерации. Аварийность на транспорте непрерывно возрастает и требует поиска новых подходов к обеспечению безопасности транспортных средств.

Особенно остро проблема безопасности встает на воздушном транспорте Гражданской авиации и особенно при посадке в экстремальных погодных условиях. Последнее десятилетие отмечено значительным ростом аварийности воздушного транспорта, как в России, так и за рубежом. Все самолеты на заключительном этапе посадки тормо’зят колесами, и ливень, слякоть, снег, лед, изморозь вместе с загрязнением взлетно-посадочной полосы резиновыми отложениями создают угрозу возникновения нештатных ситуаций или даже аварий воздушных судов при недостаточно эффективном торможении при посадке. Поэтому наиболее востребованной является техника предпосадочного оперативного контроля состояния покрытий аэродромов гражданской авиации. Перед посадкой самолета проводят оперативную оценку фрикционных свойств поверхности взлетно-посадочных полос.

ВПП) с помощью специализированных мобильных установок аэродромного обслуживания, прокатывая и подтормаживая с постоянным скольжением измерительное (транспортное) колесо вдоль по всей ее длине туда и обратно (по предполагаемому следу колес авиашасси самолета) с одновременным измерением текущего коэффициента сцепления.

13 измерительного колеса с поверхностью ВПП. По результатам экспертного анализа данных измерений командно-диспетчерский пункт (КДП) аэродрома разрешает или отклоняет посадку подлетающего судна.

Разработка методов измерения коэффициента сцепления с помощью прокатывания измерительного колеса с постоянным скольжением и реализующих их технических средств осуществляется с начала 1960;ых годов трудами многих отечественных и зарубежных ученых и инженеров [4−22, 42, 47, 63, 65−82, 204, 205, 207], в их числе Печерский М. А., Дубовец А. М. Иваница Е. В., Глуховский В. Н., Булах А. И., Андриади Ф. К., Котвицкий А. Ф., Васильев А. П., Кизима С. С., Каазик А. И., Кейн В. М., Сегал Я. С., Максимовский В. А., Елисеев Б. М., Ивантев А. М., Тырса В. Е., Кельман И. И., Лакатош Ю. А., Коссый Я. А., Рахубовский Ю. С., Журавлева С. Н., Орловская Г. В., Порубай В. В., Шестопалов А. А., Транквиллевский В. Г., Аргунов С. Е., Медрес JI. П., Щербаков В. В., Путов В. В., Низовой А. В., Петров Н. П., В. Флорман, Gosta Kullberg, Olle Nordstrom, Goran Palmkvist, Ottar Kollerud, Ragnar Malcus, Sven Edvin, Oddvard Johnsen, Hurson James, Tomas Yager и др.

Следует отметить, что задача управления скольжением транспортных колес с целью обеспечения наилучшего торможения остается одной из наиболее известных и в то же время далеких от полного разрешения проблем в области конструирования транспорта.

Известно, что на поверхностях, характеризуемых «сухим» трением, наиболее эффективным является торможение вообще без проскальзывания колеса со значениями момента торможения, близкими к моменту «покоя» трогания"), который соответствует максимальному значению момента трения, а значит, и наилучшему торможению [24, 29, 51, 55, 56, 112, 124,.

218]. В действительности, осуществляемое самолетными автоматами торможение определяется не столько самим фактом отсутствия блокировки колес, сколько обеспечением оптимального значения проскальзывания между аэродромным покрытием и пневматиком.

14 авиаколес [29, 124]. Реальный процесс торможения, в силу проявления эффекта сухого трения, носит периодический («срывной») характер, и статистика утверждает, что обычно торможение осуществляется автоматами торможения при среднем значении скольжения, равном 0.1-Ю.2, а наиболее быстродействующие современные автоматы торможения работают при среднем скольжении, даже меньшем 0.05.

В то же время все существующие в мире мобильные установки для измерения коэффициента сцепления прокатывают измерительное колесо по поверхности ВПП принудительно равномерно с постоянным значением скольжения, задаваемым кинематически, поэтому в них нельзя управлять режимами торможения, а это, как следует из вышесказанного, далеко не соответствует действительным режимам торможения колес авиашасси самолетов при посадке. Следовательно, измерения, производимые с помощью таких установок, могут приводить к значительным ошибкам при оценке критического тормозного пути и, следовательно, к просчетам в принятии решения о посадке воздушных судов.

Однако описанный кинематический принцип торможения реализуют все без исключения компании-производители мобильных средств аэродромного обслуживания. Мировым лидером в области измерений покрытий является шведская компания ASFT (Airport Surface Friction.

Tester) [101]. Другим конкурентным продуктом на мировом рынке является буксируемая установка модели Skiddometer BV 11, выпускаемая финской компанией «Patria Industries Oyj». Видное место занимают также установки.

GripTester и Mu-Meter английских компаний Tradewind Scientific и.

Specialist Electronic Services. Всего насчитывается более двух десятков марок мобильных измерителей коэффициента сцепления, закрепившихся на мировом рынке (см. [101−109], а также Приложение 1 к диссертации).

На российских аэродромах гражданской авиации уже около 40 лет используется единственное национальное средство измерения коэффициента сцепления — буксируемая аэродромная тормозная тележка.

АТТ-2 [4, 64], которая в настоящее время далеко не удовлетворяет международным стандартам, глубоко морально устарела и требует замены. Российская компания «АвтоВАЗ» пыталась освоить возникшую отечественную нишу, разрабатывая мобильный измеритель «Лада-Аэро», устанавливаемый на усиленном автомобиле ВАЗ-2108, но так и не приступила к его серийному производству (см. Приложение 1).

Вышесказанное заставляет искать пути создания новых видов мобильных установок предпосадочного контроля фрикционных свойств аэродромных покрытий, более адекватно, чем существующие установки, оценивающих действительный характер торможения колес воздушного транспорта при посадке.

В работах кафедры САУ СПбГЭТУ при непосредственном участии автора диссертации в последние годы выдвинуты и обрели воплощение новые принципы построения мобильных установок измерения коэффициента сцепления, основанные на применении автоматически управляемых электромеханических устройств торможения измерительных (транспортных) колес установок, выполненных на базе электрических машин как постоянного, так и переменного тока [37−40, 49, 82, 88−92, 95, 98, 113, 115−117, 132, 135, 136, 139−140, 142, 148, 152, 158, 163, 167, 168, 170−172, 174, 179−182, 184−188, 191−193, 198, 200, 201]. Управление скольжением позволяет имитировать любые режимы торможения измерительного колеса, близкие к действительным режимам торможения транспортных колес авиашасси воздушных судов при посадке, что повышает достоверность измерений и тем самым обеспечивает безопасность посадки с надежностью, недоступной при измерениях всеми существующими в мире мобильными установками, основанными на способе торможения измерительного колеса с неизменным жестко кинематически заданным скольжением.

В то же время повышение требований к точности, оперативности и гибкости процессов непрерывного измерения коэффициента сцепления.

16 вызывает задачи создания новых более совершенных адаптивных электромеханических систем автоматического управления процессами торможения транспортных (измерительных) колес, характеризующимися нелинейными упругими свойствами пневматической шины, сухим трением с падающей характеристикой (эффект Штрибека) в «пятне» контакта шины с покрытием, упругими свойствами и зазорами трансмиссий, неопределенными параметрами и характеристиками, неполными измерениями с помощью датчиков и широким спектром изменения внешних условий, снижающими эффективность торможения.

Задачи, связанные с разработкой эффективных электромеханических систем автоматического управления торможением как класса объектов с многорезонансными нелинейными упругими деформациями, априорно неопределенным и (или) сложным описанием, неполными измерениями, быстро и в широких пределах изменяющимися параметрами и внешними возмущениями, являются актуальными и решаются в данной работе в рамках также применяемого и развиваемого на кафедре САУ с участием автора беспоискового адаптивного подхода [46, 85, 86, 93, 94, 96, 97, 99, 131, 133, 134, 137, 141−147, 165, 166, 169, 173, 175−178, 183, 189, 190, 194 197, 199]., получившего значительное теоретическое и теоретико-прикладное обоснование усилиями многих российских и зарубежных ученых [1, 3, 26−28, 31−33, 35, 41, 43, 44, 48, 53, 59−62, 84, 111, 119−122, 124−130, 202, 203, 206, 208−217, 219, 220]., в числе которых могут быть названы Андриевский Б. Р., Борцов Ю. А., Буков В. Н., Воронов A.A., Вукобратович М., А., Громыко В. Д., Гелиг А. Х., Емельянов C.B., Земляков С. Д., Казанцев В. П., Красовский A.A., Кирчански Н., Коровин С. К., Леонов Г. А., Лохин В. М., Манько C.B., Мирошник И. В., Никифоров В. О., Овсепян Ф. А., Путов В. В., Поляхов Н. Д., Петров Б. Н., Полушин И. Г., Романов М. П., Рутковский В. Ю., Срагович В. Г., Солодовников В. В., Санковский Е. А., Слукин Н. М., Тимофеев A.B., Терехов В. М., Тюкин И. А.,.

Уткин В.И., Фомин В. Н., Фрадков А. Л., Цыпкин Я. З., Шумский В. М.,.

Шрамко Л.С., Южаков A.A., Якубович В. А., Ядыкин И. Б., Яшин А. И., Annaswany A.M., Carrol R., Ercberger H., Fu K., Gonsales R., Hiza J., Lindorff D., Li W., Ljung Т., Li K., Landau T.D., Naraendra K.S., Ortega R., Slotine J.-J.E., Stocich D., Tang Y., Valavani L.S. и др.

Таким образом, диссертационная работа, посвященная решению комплексных проблем обеспечения безопасности посадки воздушного транспорта путем создания нового поколения высокоточных автоматизированных электромеханических мобильных комплексов оперативного контроля фрикционных свойств аэродромных покрытий в экстремальных погодных условиях и автоматизированных стендов для их отладочных, приемочных, квалификационных, сертификационных и метрологических испытаний в лабораторных и аэродромных условиях, является актуальной, и научно обоснованные методологические и технические решения в этой области внесут своевременный вклад в обеспечение безопасности в масштабах отрасли воздушного транспорта российской Федерации.

Цель работы. Целью диссертационной работы является создание нового поколения высокоточных АЭМК оперативного предпосадочного измерения КС аэродромных покрытий и автоматизированных испытательных стендов с автоматически управляемым электромеханическим барабанным имитатором «бесконечной бегущей дорожки» для проведения полунатурных испытаний создаваемых мобильных комплексов в лабораторных условиях, обеспечивающих безопасную посадку воздушного транспорта в экстремальных погодных условиях.

Задачи диссертационной работы. Для осуществления сформулированной цели диссертационной работы в ней были поставлены и решены следующие задачи:

1. разработать концепцию создания нового поколения АЭМК контроля ВПП и стендов для их испытаний, обеспечивающих безопасность посадки воздушного транспорта;

2. разработать семейство автоматически управляемых ЭМУТ измерительных (транспортных) колес, базирующихся на применении электрических машин постоянного и (или) переменного тока;

3. разработать требования к назначению, составу, выполняемым функциям, техническим и эксплуатационным характеристикам, внешнему виду и конструкторскому исполнению (дизайну) создаваемых АЭМК нового поколения для непрерывного контроля фрикционных свойств аэродромных покрытий и стендового оборудования для их полунатурных испытаний;

4. разработать математические модели динамики ЭМУТ измерительных (транспортных) колес и динамических процессов их стендовых испытаний;

5. разработать теоретические и методологические основы построения адаптивных САУ ЭМУТ транспортных колес и динамическими процессами их стендовых испытаний как классом нелинейных динамических объектов;

6. разработать адаптивные САУ ЭМУТ измерительных (транспортных) колес и процессами их стендовых испытаний, обеспечивающие требуемую динамическую точность имитации реальных режимов торможения колес авиашасси воздушных судов;

7. разработать на базе создаваемого испытательного оборудования методики полунатурных лабораторных испытаний АЭМК и калибровки их измерительных систем;

8. разработать функциональные структуры, принципиальные электрические схемы силовой и управляющей электроники, а также алгоритмическое, программное и аппаратное обеспечение микроконтроллерных САУ и компьютерных систем автоматизации создаваемых АЭМК и стендов для их испытаний;

9. разработать эскизную конструкторскую, схемотехническую и программную документацию на изготовление экспериментальных (макетных) образцов создаваемых АЭМК и стендового оборудования для их испытаний;

10. разработать технические требования и выполнить технико-экономическое обоснование мероприятий по созданию на базе ОАО «Ковровский электромеханический завод» высокотехнологичного производства нового поколения АЭМК непрерывного измерения КС аэродромных покрытий и стендового оборудования для их испытаний.

Методы исследования. Результаты работы получены в рамках методов электротехники, электромеханики и электроникибеспоисковых методов построения адаптивных систем управления нелинейными динамическими объектами, базирующихся на их приближенных с мажорирующими функциями математических моделяхалгебраических методов теории системметодов аналитической механики, уравнений Лагранжа и малых колебаний упругих системчисленных методов интегрирования дифференциальных уравненийкомпьютерного моделирования математических моделей объектов и систем управленияметодов программирования, проектирования, конструирования и экспериментального исследования механических конструкций, электронных и микроконтроллерных плат, компьютерных станций управления и автоматизацииметодик сертификационных испытаний аэродромной техникиизучения международных требований и состояния мирового рынка в области методов и технических средств обеспечения безопасности посадки воздушного транспорта.

Научные результаты, выносимые на защиту. В соответствии с поставленными выше задачами, на защиту выносятся следующие результаты работы:

1. концепция создания нового поколения АЭМК контроля фрикционных свойств аэродромных покрытий и стендового оборудования.

20 для их испытаний для обеспечения безопасности посадки воздушного транспорта;

2. семейство управляемых ЭМУТ транспортных колес, базирующихся на применении электрических машин постоянного и (или) переменного тока;

3. требования к назначению, составу, выполняемым функциям, техническим и эксплуатационным характеристикам, внешнему виду и конструкторскому исполнению (дизайну) создаваемых АЭМК нового поколения контроля фрикционных свойств аэродромных покрытий и стендового оборудования для их полунатурных испытаний;

4. математические модели динамики ЭМУТ измерительных (транспортных) колес и динамических процессов их стендовых испытаний;

5.теоретические и методологические основы построения адаптивных САУ ЭМУТ измерительных (транспортных) колес и процессами их стендовых испытаний как классом нелинейных многомассовых упругих электромеханических объектов;

6. адаптивные САУ ЭМУТ измерительных (транспортных) колес и процессами их стендовых испытаний, обеспечивающие требуемую динамическую точность имитации реальных режимов торможения колес авиашасси воздушных судов;

7. методики полунатурных лабораторных испытаний АЭМК и их калибровки;

8. алгоритмическое, программное и аппаратное обеспечение микроконтроллер-ных САУ и компьютерных систем автоматизации АЭМК и средств их испытаний.

Научная новизна результатов работы. Научная новизна результатов работы состоит в создании нового поколения высокоточных.

АЭМК измерения КС аэродромных покрытий и стендового оборудования для их полунатурных испытаний в лабораторных условиях, отвечающих современным международным требованиям в области обеспечения.

21 безопасной посадки воздушного транспорта, в том числе:

1. выдвинутая в работе концепция создания нового поколения АЭМК предпосадочного контроля аэродромных покрытий, базирующаяся на применении в их построении принципа управляемого электромеханического торможения измерительных колес, в отличие от существующих в мире аналогичных технических средств измерения, обеспечивает повышение достоверности результатов измерений АЭМК за счет сближения режимов торможения измерительного колеса при измерении КС аэродромных покрытий с действительными режимами торможения колес авиашасси;

2. разработка семейства автоматически управляемых ЭМУТ измерительных колес предоставляет возможности создания нового поколения автоматизированных АЭМК для контроля фрикционных свойств аэродромных покрытий;

3. разработанные требования к назначению, составу, выполняемым функциям техническим и эксплуатационным характеристикам, внешнему виду и конструкторскому исполнению (дизайну) определяют современный облик нового поколения АЭМК измерения КС аэродромных покрытий, основанных на принципе управляемого электромеханического торможения измерительных колес, и стендов для их полунатурных испытаний и наиболее полно учитывают международные требования обеспечения безопасной посадки воздушного транспорта;

4. разработанные математические модели динамики управляемых ЭМУТ измерительных (транспортных) колес и динамических процессов их стендовых испытаний впервые учитывают нелинейные упругие свойства пневматической шины и упругость механических трансмиссий, спадающий участок сухого трения (эффект Штрибека) и взаимосвязанность динамического поведения управляемого барабанного имитатора «бегущей дорожки» и измерительного колеса с ЭМУТ;

5. разработанные методы построения адаптивных систем управления динамикой ЭМУТ колес и динамическими процессами их стендовых испытаний как нелинейными многомассовыми упругими электромеханическими объектами базируются на новом подходе к построению аналитических (беспоисковых) прямых, непрямых и комбинированных адаптивных САУ нелинейными динамическими объектами с функционально-параметрической неопределенностью, когда в аналитические законы адаптивного управления и алгоритмы их параметрической и сигнальной настройки вводятся функции приближенной нелинейной параметризации, мажорирующие (в некотором смысле) неизвестные нелинейные функции неопределенных нелинейных математических моделей объектов управления;

6. разработанные адаптивные САУ ЭМУТ измерительных колес представляют собой новое семейство адаптивных структур прямого управления с эталонными моделями и непрямого управления с настраиваемыми моделями, алгоритмами параметрической и сигнальной настройки, мажорирующими функциями и наблюдателями состояния, а также комбинированных адаптивных структур, сочетающих прямое адаптивное управление с параметрическими алгоритмами адаптации, мажорирующими функциями и наблюдателем и непрямое адаптивное управление с сигнально настраиваемыми моделями, исчерпывающим образом решающих задачу обеспечения требуемой динамической точности имитации реальных режимов торможения колес воздушного транспорта в условиях, учитывающих нелинейные упругие свойства пневматической шины вкупе с падающей характеристикой сухого трения и упругие свойства и зазоры механических трансмиссий. Предложены также структуры прямого и комбинированного адаптивного управления процессом стендовых испытаний, учитывающие взаимосвязанность динамического поведения электропривода барабанного имитатора бегущей дорожки" стенда и измерительного колеса с ЭМУТ через «пятно» контакта шины колеса с «бегущей дорожкой» стенда;

7. разработанная методика полунатурных испытаний макетов, опытных образцов и установочных серий создаваемых АЭМК на базе автоматизированного испытательного стенда с «бегущей дорожкой» впервые позволяет обеспечить замену дорогостоящих и времязатратных аэродромных испытаний оперативными и экономными полноценными полунатурными испытаниями в лабораторных условияхразработанная методика калибровки тензометрических систем АЭМК на базе переносного метрологического стенда ориентирована на автоматизацию процесса калибровки, проводимой под управлением компьютерной панельной станции в аэродромных условиях;

8. разработанное алгоритмическое, программное и аппаратное обеспечение микроконтроллеров и панельных компьютерных станций решают задачи микроконтроллерной реализации адаптивных САУ ЭМУТ транспортных колес и электроприводом барабанного имитатора «бегущей дорожки» стенда, полной автоматизации на базе компьютерных переносных станций процессов измерения, вычисления, визуализации, прогнозирования текущих значений КС, вычисления координат и визуализации на компьютерной карте маршрутов движения АЭМК в режимах измерений, формирования и дистанционной передачи по ОБМ-каналу компьютерной экспертной информации на КДП аэродрома, а также полной автоматизации процессов стендовых испытаний.

Степень обоснованности и достоверности полученных научных и практических результатов:

Обоснованность принимаемых в работе основных технических решений обуславливается корректным применением указанных выше методов исследования.

Достоверность результатов разработки методик полунатурных испытаний, эскизной конструкторской и схемотехнической документации,.

24 алгоритмического, программного и аппаратного обеспечения микроконтроллерной и компьютерной реализации задач управления и автоматизации АЭМК и стендов для их испытаниймакетов создаваемых АЭМК, испытательного стенда с «бегущей дорожкой» и метрологических переносных стендов подтверждается результатами отладочных испытаний макетов и многоэтапными аэродромными и стендовыми испытаниями образцов создаваемых АЭМК по утвержденным методикам Межгосударственного авиационного комитета РФ (МАК).

Значимость полученных результатов для науки и практики.

Теоретическая значимость работы состоит в следующем:

• выдвинут и обоснован новый принцип управляемого ЭМУТ измерительных (транспортных) колес и создан облик реализующих его высокоточных АЭМК нового поколения, обеспечивающих предпосадочное измерение КС искусственных покрытий ВПП аэродромов гражданской авиации, удовлетворяющих современным международным требованиям Международного авиационного комитета РФ (МАК), International Civil Aviation Organization (ICAO) и Federal Aviation Administration (FAA), USA и ' являющихся инструментом для объективного исследования фрикционных свойств поверхности ВПП, формирования гибких методов измерения переменных профилей распределения вдоль ВПП ее фрикционных свойств, характеризующих наихудшие условия торможения при посадке воздушных судов;

• разработано семейство автоматически управляемых ЭМУТ измерительных (транспортных) колес, перспективных для использования в построении электромеханических движителей и тормозных систем развивающегося электрического транспорта;

• разработаны математические модели динамики управляемых ЭМУТ измерительных (транспортных) колес и динамических процессов их стендовых испытаний, учитывающие нелинейные упругие свойства пневматической шины и упругость механических трансмиссий, падающий участок сухого трения (эффект Штрибека) и взаимосвязанность динамического поведения управляемого барабанного имитатора «бегущей дорожки» и измерительного колеса с ЭМУТ;

• разработаны теоретические и методологические основы построения адаптивных САУ динамикой ЭМУТ транспортных колес и динамическими процессами их стендовых испытаний как классом нелинейных динамических объектов;

• разработано семейство прямых, непрямых и комбинированных адаптивных САУ ЭМУТ измерительных (транспортных) колес с пневматическими шинами и взаимосвязанной динамикой стендовых испытаний, основанных на разработанных математических моделях, учитывающих особенности нелинейной взаимосвязанной динамики испытательного комплекса, состоящего из управляемого барабанного имитатора движения и измерительного колеса с ЭМУТ, связанных друг с другом через посредство упругого пневматика колеса, проскальзывание которого по поверхности барабана носит «срывной» характер, соответствующий сухому трению с падающей характеристикой, а также учитывающих упругие и нелинейные свойства трансмиссий и электромагнитную динамику ЭМУТ.

Практическая полезность работы:

• результаты диссертационной работы по созданию нового поколения высокоточных АЭМК, состоящих из ЭМУТ измерительного колеса с адаптивной САУ процессами торможения, реализованных на базе средств силовой и управляющей электроники и микроконтроллера в виде бортового электрошкафа управления, автоматизированной информационно-управляющей системы, реализованной на базе промышленного компьютера ТРС 1260Н в виде переносной компьютерной станции (пульта) управления, индикации и автоматизации, механической конструкции, реализованной в виде буксируемой установки, выполненной на базе переднего моста шасси серийного автомобиля «Нива-СЪеугоЫ», и средств метрологического обслуживания АЭМК как аэродромного измерительного оборудования, реализованных в виде переносного калибровочного стенда с программным управлением, могут послужить основой для разработки рабочей конструкторской документации и специального программного обеспечения;

• результаты диссертационной работы по созданию уникального электромеханического испытательного стенда, состоящего из несущей рамы с пандусом — трансформером, барабанного имитатора «бегущей дорожки» движения колеса по наземному покрытию, реализованного на базе барабана с электроприводом постоянного тока, и средств силовой и управляющей электроники и микроконтроллера в виде стойки с электрошкафом управления, автоматизированной информационно-управляющей системы на базе промышленного компьютера ТРС 1260Н в виде компьютерной панельной станции, управления, индикации и автоматизации, механической конструкции, реализованной в виде платформы-шасси стенда как средства для испытаний могут послужить основой для разработки рабочей конструкторской документации и специального программного обеспечения;

• разработанная эскизная конструкторская, схемотехническая и программная документация на изготовление макетных образцов создаваемых АЭМК, испытательного стенда с «бегущей дорожкой» и метрологических переносных стендов, электрошкафов управления и переносных компьютерных станций автоматизации АЭМК и испытательного стенда может послужить основой для промышленного освоения создаваемых АЭМК для измерения КС аэродромных покрытий и стендов для их испытаний;

• разработанные технические требования и технико-экономическое обоснование, включающее анализ конкурентных преимуществ создаваемого нового поколения АЭМК перед отечественными и зарубежными аналогами, маркетинговые исследования рынков сбыта, прогноз продаж и обоснование окупаемости создаваемой продукции являются основой для выполнения комплексного проекта по организации высокотехнологичного производства нового поколения АЭМК и стендов для их испытаний на базе ОАО «Ковровский электромеханический завод».

Реализация результатов работы. Теоретические положения и практические результаты диссертационной работы использованы в 22 НИР и НИОКР, выполненных при участии автора в течение 2001 — 2012 г. г., источниками финансирования которых являлись гранты РФФИ, Правительства Санкт-Петербурга, министерства образования и науки и министерства обороны, внебюджетные средства. Совместно с холдинговой компанией «Созвездие Водолея» созданы образцы АЭМК модели ИКС-1, проведены их сертификационные летние и зимние испытания, по результатам которых выданы сертификат типа № 483 Межгосударственным авиационным комитетом (25.06.2009 г.), а также получено Регистрационное удостоверение № 224−06−2009 о включении АЭМК в «Перечень специальных средств измерений гражданской авиации РФ» Федерального агентства воздушного транспорта «РОСАВИАЦИЯ» Министерства транспорта РФ. Разработки защищены патентами № 2 369 856 от 10.10.2009, № 118 753 от 27.07.2012 и заявкой на полезную модель от 08.10.2012, а специальное программное обеспечение — свидетельствами об официальной регистрации № 2 007 613 124 от 20.12.2007, № 2 009 610 238 от 11.01.2009, № 2 010 615 788 от 07.09.2010.

В СПбГЭТУ в 2007 году при кафедре систем автоматического управления создана учебно-научная лаборатория «Мехатронные комплексы подвижных объектов и мобильные установки аэродромного обслуживания», а в 2012 году создан ресурсный центр «Управление и.

28 автоматизация мехатроииых комплексов подвижных объектов и транспортных систем", в рамках которых созданы макеты четырех модификаций АЭМК и макет уникального испытательного и метрологического стенда «с бегущей дорожкой», позволяющего имитировать процессы измерения АЭМК в лабораторных условиях, сертифицированы три программы переподготовки и повышения квалификации специалистов аэродромных служб по эксплуатации и обслуживанию АЭМК.

Шесть разработанных образцов АЭМК модели ИКС-1 завершили двухлетнюю опытную эксплуатацию на аэродромах г. Ульяновска, Самары, Омска, Калининграда (2 установки) и Кемерово, и в настоящее время продолжают находиться в эксплуатации и осуществляется их послегарантийное обслуживание.

В период опытной эксплуатации разработанных АЭМК на всех аэродромах проводился сравнительный анализ результатов предпосадочного измерения КС с помощью новых комплексов модели ИКС-1 и результатов одновременных контрольных замеров с помощью снятой с эксплуатации установки АТТ-2. Такой анализ показал, что в экстремальных погодных условиях (снегопад, изморозь, обледенение аэродромных покрытий и др.) применение ИКС-1 позволит на 70−80% исключить все те случаи отказов в посадке подлетающих самолетов, когда измерения с помощью устаревших установок АТТ-2 давали повод к такому отказу. Кроме того, применение новых комплексов ИКС-1 придаст операторам КДП аэродромов уверенность в правильности принимаемых решений более чем в половине тех случаев, которые по результатам измерений с помощью устаревших установок АТТ-2 трактовались как сомнительные.

В Приложении к диссертации помещены акты и документы, подтверждающие внедрение результатов диссертационной работы.

Апробация работы. Основные теоретические и практические.

29 результаты диссертации были доложены и получили одобрение на 30 международных и всероссийских научно-технических конференциях, в том числе: XIV международной конференции — выставке «Fourteenth Annual NASA Tire/Runway Friction Workshop» May 14−18, 2007, Wallops Flight Facility, VA, на XIV—XXI вв.серосс. науч-техн. конф. «Экстремальная робототехника» (2003 — 2010 годы, г. Санкт-Петербург), на IX-XIII межд. конф. и выставках «Современные методики контроля и восстановления искусственных покрытий аэродромов и автомобильных дорог» (2006 — 2010 годы, г. Санкт-Петербург), межд. науч-техн конф «Проблемы автоматизации и управления в технических системах», Пенза, 2004 г., межд. науч-техн. конф. «Наука, образование и общество в XXI веке», (СПб, 2006 г.), Первой Российской мультиконференции по проблемам управления, (СПб, 2006 г.), межд. конф. по интегрированным навигационным системам (СПб, 2007), на 3−5 Всероссийских научно-техн. конф. «Мехатроника, автоматизация, управление» (2005;2007 г., г. Санкт-Петербург), на Третьей международной науч.-практ. конф. «Дни науки -2007» (2007г., г. Днепропетровск), на межд. науч.-техн. конф. «Проблемы информационно-компьютерных технологий и мехатроники» (2007г., г. Дивноморское) — на внутривузовских научно-технических конференциях в СПбГЭТУ в 2005;2012 г. г., а также на научных семинарах кафедры систем автоматического управления СПбГЭТУ.

Публикации. Основные положения, теоретические и практические результаты диссертации опубликованы в 70 работах, среди которых 16 публикаций в ведущих рецензируемых изданиях, рекомендованных в действующем перечне ВАК, 1 монография, 2 патента и 13 свидетельств регистрации программ ЭВМ, а также 15 статей и научно-методических работ в других изданиях и 23 доклада.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 9.

8.4 Выводы по восьмой главе.

1. Наиболее наукоемкими составными частями создаваемых автоматизированных электромеханических комплексов (АЭМК) и автоматизированного электромеханического стенда с «бегущей дорожкой» для их испытаний являются электрошкафы управления с силовой и управляющей электроникой и компьютерные панельные станции, осуществляющие полную автоматизацию процессов измерения КС аэродромных покрытий и процессов испытаний АЭМК.

2. Электрошкаф управления (ЭШУ) АЭМК располагается на БЭТ и связан с компьютерным пультом управления и индикации (ПУИ), проводной или беспроводной связью. В нем расположены: драйвер IGBTдатчик токамодуль ЗУплата управления с микроконтроллеромсиловой транзистор IGBTGPS-приемниксиловой трехфазный мостовой выпрямитель постоянного токагелевый аккумуляторвлагозащищенные соединительные разъемы. Разработаны полный комплект электрических принципиальных схем плат всех модулей ЭШУ, схема его внутренних соединений и программное обеспечение микроконтроллера.

3. Разработана автоматизированная информационно-управляющая система АЭМК, которая реализуется на базе промышленного компьютера в виде переносного пульта оператора комплекса. Компьютерный ПУИ выполнен на базе промышленного компьютера ТРС 1260Н фирмы Advantech. В соответствии с выполняемыми ПУИ функциями, разработано полное алгоритмическое и программное обеспечение. Основное окно панели визуализации и управления процессом измерений на сенсорном цветном экране ПУИ появляется при включении электропитания установки. Основное окно является виртуальной панелью, содержащей все органы управления процессом измерений и визуализации его результатов. После окончания измерительного заезда оператор может просмотреть полученную и обработанную информацию, нажав в основном окне на кнопку «ПРОСМОТР ПРОТОКОЛОВ», и передать ее на КДП аэродрома. При нажатии на кнопку «ПРОСМОТР ПРОТОКОЛОВ», появляется диалоговое окно меню выбора протоколов.

Протоколы измерений, записываемых и хранящихся на диске в ПУИ, могут быть представлены в четырех видах:

• Протокол в стандартном виде. При нажатии в основном окне на кнопку «ПРОТОКОЛ В СТАНДАРТНОМ ВИДЕ» появляются столбцовые цветные диаграммы распределения значений измерения коэффициента сцепления вдоль измеряемого участка по обоим направлениям;

• Протокол в виде графиков. При нажатии в основном окне на кнопку «ПОКАЗАТЬ ПРОТОКОЛ В ВВИДЕ ГРАФИКОВ» появляются графики распределения значений коэффициента сцепления, скольжения и линейной скорости АЭМК вдоль измеряемого участка;

• Протокол на карте аэродрома. При нажатии в основном окне на кнопку «ПОКАЗАТЬ ПРОТОКОЛ НА КАРТЕ» появляется карта аэропорта с указанием места проведения измерений. На карте ставится метка начала измерений — белая буква «Н» в черном круге;

• Протокол в числовом виде. При нажатии в основном окне на кнопку «ПОКАЗАТЬ ПРОТОКОЛ В ЧИСЛОВОМ ВИДЕ» появляются таблицы распределения числовых значений коэффициента сцепления, скольжения и линейной скорости АЭМК вдоль измеряемого участка.

Разработанный компьютерный ПУИ является универсальным прибором обслуживания любой модели АЭМК для измерения КС и может выступать в качетсве самостоятельного рыночного продукта.

4. В этой главе также разработана информационно-управляющая система испытательного стенда, реализованная на базе панельного промышленного компьютера и промышленного контроллера, на котором реализованы функции сбора и обработки информации, а также алгоритмы адаптивного управления. Аппаратный уровень реализации составляет блоки силовой электроники, усилители, датчики и другое оборудование, помещенное в стойку с электрошкафом и ПУИ. Выполнено алгоритмическое, программное, схемотехническое и конструкторское обеспечение ЭШУ и ПУИ испытательного стенда.

5. Рассмотрено построение трехуровневой информационно-управляющей системы испытательного стенда. Предложен облик информационного комплекса стенда. Высший уровень — автоматизациипредставлен панельным промышленным компьютером. Средний — уровень управления и сопряжения — выполнен на базе промышленного контроллера С-164. На него возложены функции сбора и первичной обработки информации, а также автоматического адаптивного управления динамическими процессами. Низший уровень — аппаратный — содержит блоки силовой электроники, усилители, датчики и др. Оборудование всех трех уровней за исключением периферийных устройств помещено в электрическом шкафе, интегрирующем стойку пульта управления. В ходе работы выполнено комплексное алгоритмическое, программное, схемотехническое и конструкторское обеспечение автоматизированной информационно-управляющей системы испытательного стенда.

9 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ.

ОРГАНИЗАЦИИ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА.

АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ МОБИЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ПОСАДКИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА.

В этой главе излагаются вопросы технико-экономического обоснования создания на базе предприятия — ордена Трудового Красного Знамени ОАО «Ковровский электромеханический завод» (далее ОАО «КЭМЗ») высокотехнологичного производства по серийному выпуску автоматизированных электромеханических мобильных комплексов обеспечения безопасной посадки воздушного транспорта, выразившего свое согласие о включении в Сертификат типа изделия как предприятия, обеспечивающего серийное производство указанной продукции.

9.1 Общие сведения о предприятии, предполагаемом организаторе серийного производства.

ОАО «КЭМЗ» — крупнейшее предприятие Владимирской области, выпускающее наукоемкие, технологически сложные серийные изделия специальной техники и продукции гражданского профиля, соответствующие мировому уровню машиностроения (гидравлика, гироскопия, робототехника и т. д.), и не имеющие аналогов в России:

— систем стабилизации и наведения вооружения;

— электрогидравлических и электромеханических приводов;

— электрогидравлических систем управления;

— навигационных и гироскопических приборов для топопривязки объектов;

— гиростатических трансмиссий;

— изделия для ракетных комплексов;

— мобильных робототехнических комплексов легкого и сверхлегкого класса.

В ходе конверсии освоены и изготовляются системы управления для оборудования лесной, дорожной, сельскохозяйственной, коммунальной, грузоподъемной техники, металлургического оборудования.

В последние годы предприятием освоено серийное производство мобильных робототехнических комплексов для обезвреживания взрывоопасных предметов, гидрообъемной передачи двойного применения, современных систем управления для комплектации сухопутных инженерных машин.

Продукция ОАО «КЭМЗ» удовлетворяет современным требованиям международных стандартов качества и безопасности, выпускается на основе современных технологий организации труда и производства.

Основными разработчиками продукции выпускаемой предприятием являются: ОАО «Специальное конструкторское бюро приборостроения и автоматики», созданное на базе конструкторского отдела предприятия и расположенное на территории предприятия, ФГУП «Сигнал»,.

Выпускаемая продукция сертифицирована в соответствии с ГОСТ ИСО 9001−2001 (МС ИСО — 9001−2000). Предприятие является Лауреатом премии Правительства РФ в области качества, конкурса «100 лучших товаров России». За эффективную работу имеет благодарность Председателя Правительства РФ. Создание предприятием ОАО «КЭМЗ» планируемого высокотехнологического производства автоматизированных мобильных электромеханических комплексов обеспечения безопасности посадки воздушных судов позволит придать этой продукции свойства и отличительные особенности, обеспечивающие его превосходство над лучшими мировыми аналогами в этой области техники.

9.2 Описание продукции, планируемой к производству.

А. Буксируемый автоматизированный электромеханический мобильный комплекс измерения коэффициента сцепления аэродромных покрытий, состоящий из следующих частей:

AI. Буксируемое шасси, несущее подвеску с измерительным колесом и автоматически управляемым электромеханическим устройством томрожения;

А2. Электромеханическое устройство торможения с электрошкафом управления;

A3. Компьютерная панель оператора для автоматизации и управления буксируемым комплексом;

A4. Переносной метрологический стенд для калибровки измерительной тензосистемы буксируемого комплекса;

А5. Специальное программное обеспечение автоматизации и управления процессами измерения, индикации и регистрации буксируемого комплекса;

А6. Эксплуатационная документация на буксируемый комплекс;

А7. Комплект ЗИП для буксируемого комплекса;

Б. Встроенный в автомобиль автоматизированный электромеханический мобильный комплекс измерения коэффициента сцепления аэродромных покрытий, состоящий из следующих частей:

Б1. Автомобиль, несущий подвеску с измерительным колесом и автоматически управляемым электромеханическим устройством торможения;

Б2. Автоматически управляемое электромеханическое устройство торможения с электрошкафом управления;

БЗ. Компьютерная панель оператора для автоматизации и управления встраиваемым в автомобиль комплексом;

Б4. Переносный метрологический стенд для калибровки измерительной тензосистемы встраиваемого в автомобиль комплекса;

Б5. Специальное программное обеспечение автоматизации и управления процессами измерения, индикации и регистрации встраиваемого в автомобиль комплекса;

Б6. Эксплуатационная документация на встроенный в автомобиль комплекс;

Б7. Комплект ЗИП для встроенный в автомобиль комплекса.

В. Автоматизированный испытательный стенд с автоматически управляемым электромеханическим барабанным имитатором «бесконечной бегущей дорожки» для проведения в лабораторных условиях полунатурных испытаний создаваемых буксируемых и встраиваемых в автомобиль мобильных комплексов, состоящий из следующих частей:

В1 Пандус-трансформер для размещения испытуемого буксируемого или встраиваемого в автомобиль комплекса;

В2. Электромеханический имитатор бегущей дорожки с электрошкафом управления;

ВЗ. Компьютерная панель оператора для автоматизации и управления испытательным стендом;

В4. Специальное программное обеспечение автоматизации и управления процессами измерения, индикации и регистрации испытательного стенда;

В5. Эксплуатационная документация на испытательный стенд;

В7. Комплект ЗИП для испытательного стенда.

Назначение продукции.

А. Б.: Буксируемый или встроенный в автомобиль мобильные комплексы предназначены для оперативного предпосадочного измерения коэффициента сцепления искусственного покрытия взлетно-посадочных.

434 полос непрерывно вдоль предполагаемого движения колес шасси приземляемого воздушного транспорта, автоматизированная обработка полученной информации и передач ее на командно-диспетчерский пункт аэродрома для принятии решения о разрешении посадки подлетающего воздушного судна.

В. Автоматизированный испытательный стенд предназначен для замены дорогостоящих, времязатратных и ограниченных по возможностям варьирования внешних условий аэродромных испытаний экономичными, оперативными и обладающих широкими возможностями варьирования внешних условий лабораторными испытаниям создаваемых буксируемых или встроенных в автомобиль мобильных измерительных комплексов. Рама с пандусом (или шасси, или испытательная платформа) стенда предназначена для размещения и закрепления испытуемых буксируемых или встроенных в автомобиль мобильных комплексов на стенде для проведения на нем испытаний так, чтобы он создавал возможность заезда на него и прочную опору для несущих колес буксируемого шасси или автомобиля испытуемого комплекса, а также установки на нем комплекса так, чтобы его измерительное колесо в рабочем положении опиралось сквозь окно трапа пандуса о поверхность вращающегося барабана — имитатора «бесконечной бегущей дорожки».

Области применения. Мобильные комплексы предназначены для круглосуточной и круглогодичной работы в полевых условиях, в первую очередь, на аэродромах гражданской авиации и, согласно руководящим документам министерства транспорта РФ и Федерального агентства воздушного транспорта РФ, должны быть сертифицированы Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) и включены в «Перечень специальных средст в измерений гражданской авиации РФ» и являются обязательным оборудованием аэродромов гражданской авиации РФ в соответствии с «Руководством по эксплуатации гражданских аэропортов РФ» (РЭГА РФ-95).

Другая возможная область применения предполагаемых к разработке мобильных комплексов — военные аэродромы и автомагистрали для контроля состояния дорожных покрытий в экстремальных погодных условиях.

9.3 Маркетинговый анализ и сбыт продукции.

9.3.1 Рынки сбыта.

Конечный рыночный успех инновационного продукта определяется слаженной, целенаправленной работой многопрофильной команды проекта, эффективно сочетающей ключевую технологию уникального преимущества товара с маркетингом для выявления и наиболее полного удовлетворения реальных запросов своих потребителей с целью получения высокой прибыли. Разработка продукта должна быть основана на знаниях потребительского неудовлетворенного спроса и его изменений, но при этом важно и активное воздействие на существующий спрос с целью формирования желаемых покупательских предпочтений.

Одной из задач маркетинга является определение потенциальной емкости рынка или максимально возможного объема реализации нового продукта при существующем уровне и соотношении цен. Это позволяет спрогнозировать возможный объем продаж. Для выявления потенциальной емкости рынка надо знать как своих потребителей, создающих рыночный спрос, так и конкурентов, формирующих величину товарного предложения.

Рыночный спрос на передвижные установки для измерения тормозных сил создают аэродромы страны. Они включают крупные, в том числе международного и федерального значения, аэропорты, с длиной взлетнопосадочных полос до 5 километров, способные принимать большие.

436 авиалайнеры со скоростью приземления более 300 км/час, региональные аэропорты, принимающие самолеты с посадочной скоростью около 200 км/час, аэродромы авиасборочных и авиаремонтных заводов, авиационных КБ, воинских частей, аэродромы ОСТО (бывшего ДОССАФ), частных аэроклубов, сельскохозяйственной авиации. Последние принимают малые самолеты с небольшой скоростью приземления, имеют небольшой их оборот, и вполне обходятся дешевыми имеющимися средствами обеспечения их безопасной посадки. Аэродромы предприятий авиационной промышленности и авиаремонта принимают немного воздушных судов и имеющиеся средства обеспечения безопасности их вполне устраивают. Военные аэродромы, обслуживающие тяжелые самолеты транспортной авиации и высокоскоростные боевые, более заинтересованы в точном определении безопасных условий приземления воздушных судов, но вряд ли могут считаться платежеспособными. Кроме того на этом рынке высоки административные входные барьеры.

9.3.2 Потенциальные потребители планируемой к производству продукции.

В настоящее время в РФ эксплуатируется порядка 165 аэродромов гражданской авиации с искусственным покрытием взлетно-посадочных полос (ИВПП), в том числе:

36 — международного федерального значения;

41- международного значения;

88 — федерального и регионального значения (без международного статуса).

Кроме того в странах бывшего СССР, заключивших с МАК Соглашение.

О Гражданской авиации и об использовании воздушного пространства".

Украина, Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Казахстан, Молдова,.

Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан) имеется еще более 120 аэропортов.

437 гражданской авиации (ЗАО «Стратегия — Центр», сайт: www.Avia.ruwww. MAK. ruВикипедия, статья «Аэропорты России»).

Таким образом, если ограничиться самым узким сегментом рынка: аэропорты гражданской авиации Российской Федерации, то из них наиболее значимых эксплуатационных аэродромных комплексов насчитывается не менее 150.

В настоящее время каждый аэропорт имеет две передвижные аэродромные установки АТТ-2 — рабочую и резервную. Однако большинство этих установок нуждается в замене, в связи с длительным сроком эсплуатации около 20-и лет. Учитывая ожидаемый «всплеск» спроса на измерители КС, связанный с ростом внутренних авиаперевозок и увеличением оборота воздушных судов, потенциальная емкость рынка может быть оценена в 540 экземпляров устройств. На российском рынке заметны 2 конкурента — ОАО «Опытный завод № 31 ГА», выпускающий АТТ-2 и АвтоВАЗ, с измерителем сил трения «Лада-Аэро», копирующим автомобильные измерительные системы Airport Surface Friction Tester Industries AB. Иностранные производители небольшой и финансово слабый российский рынок пока не замечают.

Таким образом, будем считать, что основными потребителями в РФ мобильных комплексов оперативного предпосадочного контроля фрикционных свойств покрытий взлетно-посадочных полос являются аэродромы гражданской авиации, и в соответствии с РЭГА РФ-94 и нормативными документами Министерства транспорта РФ для получения регистрации и допуска эксплуатационного обслуживания гражданских воздушных судов (особенно, международных), они должны быть оснащены техническими мобильными средствами измерения коэффициента сцепления зарегистрированными в «Перечне специальных средств измерения гражданской авиации Российской Федерации» Федерального Агентства воздушного транспорта «РОСАВИАЦИЯ» как средства, соответствующие.

438 нормам и требованиям в области обеспечения единства измерений, действующих в гражданской авиации РФ.

Многолетние научно-технические и маркетинговые исследования (с 2002 г.), в области создания современных конкурентоспособных мобильных аэродромных комплексов непрерывного измерения коэффициента сцепления ИВПП холдинговой компании «Созвездие Водолея» и ее предприятий: Научно-производственной и инвестиционной компании Созвездиестратегических партнеров СПбГЭТУ «ЛЭТИ» исследовали готовность аэропортов РФ к обновлению парка технических средств измерения КС путем замены глубоко морально устаревшей установки АТТ-2, выпускаемой «31 Опытным заводом» (г. Москва).

Инвестиционная компания «Созвездие» проводит ежегодные международные и всероссийские конференции:

— международная конференция и выставка «Современные методики контроля и восстановления искусственных покрытий аэродромов и автомобильных дорог» (2006;2010) международная конференция «Санкт-Петербург Авиационная безопасность» (2010);

— всероссийская конференция «Актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений» (2011) — международная конференция «Восстановление и развитие гражданской авиации России — стратегическая задача национальной политики» (2010) собирающие от 50 до 100 представителей аэропортов РФ (не ниже руководителей наземных аэродромных служб), на которых проводились, в том числе, и маркетинговые исследования предполагаемого рынка заявляемой в настоящем проекте продукции.

Эти исследования показала готовность более 150 аэропортов РФ к приобретению не менее 2-х единиц каждый заявляемых к реализации.

439 мобильных комплексов.

Более того, в настоящее время Холдинговая компания «Созвездие Водолея» располагает предварительными заявками от 2-х до 5-ти комплексов от 36 аэродромов городов РФ: Москва («Домодедова», «Шереметьева»), Новосибирск («Толмачево»), Омск, Кемерово, Саратов, Ульяновск, Екатеринбург, Владивосток, Чита, Хабаровск, Тюмень, Благовещенск, Магнитогорск, Челябинск, Пермь, Астрахань, Казань, Якутск и направление, Норильск, Магадан, Иркутск, Ростов-на-Дону, Сургут, Направление Южно-Сахалинск, Нижневартовск, Сочи, Анапа, Краснодар, Направление Коми, Надым, Аэродром «Газпромавиа», Аэродромные заводы — Иркутск, Н-Новгород, Таганрог.

Таким образом, только по гражданской авиации РФ можно определить минимальную оценку потенциальной потребности в 300 мобильных комплексов для аэропортов России в течение 2016;2020 г. г.

Кроме того, в ИК «Созвездие» имеются сведения о готовности к приобретению заявляемых к реализации мобильных комплексов аэродрома стран бывшего СССР: Украина (Киев, Донецк, Симферополь, Одесса, Харьков, Львов) — КазахстанГрузия (Тбилиси) — Азербайджан (Баку, Сумгаит) — Молдова (Кишинев) — КиргизияУзбекистан (Ташкент, Навои) — Туркмения (Ашхабад, Мари) — Минск (Белоруссия).

Из других, ранее близких республик, были заявки: Вильнюс — 1 шт.- Рига — 1 шт.- Таллинн — 2 шт.- Улан-Удэ.

Поэтому оценка потребности в 300 комплексов в течении 5 лет (с 2016 по 2020) не является нереалистичной, а скорее даже занижена.

9.4 Производственный план создания производства.

Структура цены единицы продукции в ценах 2012 года. Расчет затрат произведен с использованием ценообразующих нормативов, применяемых.

440 при формировании договорных цен по Государственному оборонному заказу 2012 (таблица 9.1).