Построение и оптимизация функционирования международных транспортно-логистических систем

Положение России в XXI веке и становление ее как одного из центров многополярного мира должно опираться на динамичное экономическое развитие, основанное на глубокой структурной перестройке и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках, интеграцию страны в динамично меняющуюся систему международных отношений, которые позволили бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира.

Построение планов модернизации транспортной системы страны должно в полной мере учитывать основные тенденции, определяющие развитие современного мира, с тем, чтобы решения в технической, технологической и экономической сферах наилучшим образом соответствовали происходящим позитивным изменениям, способствовали поступательному сотрудничеству и интеграции в мировую транспортную систему.

Главной тенденцией нашего времени стала глобализация. В первую очередь. это коснулось связей между ведущими центрами мирового экономического роста. Активным участником этих процессов является и наша страна. Выражается это масштабами развития экономических связей России со странами мира и интенсификацией процесса подключения транспортной инфраструктуры России к обеспечению евроазиатской торговли. Следовательно, одной из приоритетных задач транспортного комплекса России — это обеспечение внешнеэкономических связей и ускорение процесса вхождения в мировой транспортный рынок.

В последние годы наблюдается значительный рост торгово-экономического сотрудничества между Россией и зарубежными странами. Одновременно с этим неуклонно развиваются взаимовыгодные отношения в области перевозок грузов в международном сообщении.

В 2000 году перевозки российских внешнеторговых грузов составили 596 млн. т, в том числе экспорт — 528 млн. т. Объем международных транзитных перевозок составил 20,8 млн. т [1]. В настоящее время экспортные поставки составляют более 20% ВВП России против 7% в конце 80-х годов прошлого века. Ежегодный прирост экспорта в последние годы составил 1112% [2].

Динамика изменения объемов перевозок грузов через решающие российские морские порты Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск и порт Восточный с 1995 по 2004 год свидетельствует о том, что объемы экспортных перевозок увеличились в несколько раз. За 10 лет объем экспортных перевозок через порт Новороссийск увеличился в 4,2 раза, через порт Мурманск — в 4,8 раза, через порт Санкт-Петербург — в 3,9 раза и через порт Восточный — в 4,8 раза. Такое изменение структуры перевозок повлияло на перераспределение структуры грузопотоков по российским железным дорогам, вызывая, в том числе, необходимость переориентации работы существующих сортировочных станций. Особо сложная ситуация с вывозом грузов через порты сложилась на железных дорогах в 2005 году, когда на сети железных дорог России было обездвижено («брошено») более 20 тысяч полувагонов с грузами, следующими в адрес припортовых станций. Такое положение сложилось из-за предъявления грузов в адрес портов Новороссийск, Мурманск и Находка (порт Восточный) в объемах, превышающих их перерабатывающие возможности, а также неритмичного и несогласованного подвода грузов к портам и пунктам перевалки, разобщенности собственности и систем управления видов транспорта и других субъектов, участвующих в технологическом процессе перевозки. В результате этого железнодорожный транспорт ежесуточно нес потери в размере порядка 2,2 миллиона рублей в сутки.

Транспортный рынок в настоящее время представляет совокупность самостоятельных предприятий — перевозчиков и посредников — с выраженным преобладанием мелкого капитала. Сложившиеся условия повлекли за собой изменения установившихся взаимоотношений между грузовладельцами, транспортными посредниками (агентами, операторами, экспедиторами) и владельцами инфраструктуры магистральных видов транспорта. При этом каждый участник процесса смешанных перевозок преследует только свою выгоду, не согласовывая свои действия со смежниками.

Грузоотправители заинтересованы в своевременной отправке товаров со своих предприятий, сохранной их транспортировке и своевременной доставке независимо от технических и технологических проблем на видах транспорта, а также перегрузочных или перевалочных пунктах. Экспедиторы заинтересованы в увеличении объема перевозок независимо от пропускной и провозной способностях транспортной инфраструктуры и т. д.

По существу, никто из участников транспортного процесса не может взять на себя организацию перевозки в интересах грузовладельца с наименьшими затратами, высоким качеством и максимальной выгодой для всех участников этого процесса. В интересах и возможностях ОАО «Российские железные дороги», как крупнейшего участника транспортного рынка, возглавить процесс объединения усилий, направленных на ликвидацию проблем стыковых пунктов различных видов транспорта на основе методологии логистики.

Целью логистического подхода к организации транспортных систем является интеграция деятельности грузовладельцев, транспортных посредников и перевозчиков, управления материальными, информационными, финансовыми потоками и, соответственно, запасами материальных средств, складским хозяйством, а также взаимодействующих средств магистрального транспорта и транспорта грузовладельцев в единую материалопроводящую систему. Транспортные логистические системы — это новый подход к организации рациональной, координированной деятельности различных транспортных предприятий в интересах грузовладельцев.

Имеющийся методологический аппарат организации транспортных систем, основанных на логистическом подходе [25, 35, 44, 46 и др.], направлен на удовлетворение их интересов.

Сегодня все еще существует многообразие взглядов на описание механизма воздействия методов логистики на организацию и функционирование различных производственно-экономических, в том числе и транспортных систем. В этой связи особую актуальность приобретают задачи определения путей и методов рациональной организации транспортных систем, основанных на логистическом подходе.

Научной основой решения данных задач является анализ теории и практики организации транспортного производства в конкурентной среде, методологии логистики, трудов ученых-транспортников, и в первую очередь В. И. Арсенова, В. К Буянова, Ю. В. Дьякова, В. В. Звонкова, Н. Д. Иловайского, И. Т. Козлова, А. В. Комарова, В. А. Кудрявцева, В. Н. Образцова, В. А. Персианова, В. В. Повороженко, К. Ю. Скалова, А. А. Смехова, Е. А. Сотникова, Е. М. Тишкина, Л. П. Тулупова, JI.H. Щенникова и других.

В последнее время проблемам теоретического обоснования путей формирования и развития транспортных систем в рыночных условиях посвящен ряд работ [2, 3, 16, 17, 23, 24, 25, 29, 32, 33, 34, 38, 43, 52, 53, 56, 57, 62, 65, 72, 75, 76, 78, 80, 84 и др.], анализ которых подтвердил актуальность поставленных в диссертации задач.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационной работы является разработка научно-обоснованного подхода к организации международных транспортно-логистических систем, обеспечивающих скоординированное функционирование участников транспортного процесса.

Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных задач:

1. Исследование состояния и перспектив развития смешанных грузовых перевозок в международном сообщении;

2. Разработка концепции логистической организации транспортных систем;

3. Формирование основных принципов и организационных форм транспортно-логистических систем;

4. Построение функциональной модели транспортно-логистической системы;

5. Формирование международных транспортных коридоров в транспортно-логистических системах;

6. Создание централизованной системы логистических центров;

7. Экономическая оценка развития транспортно-логистических систем.

Объектом исследования являются. транспортные системы, обеспечивающие перевозки грузов в международном сообщении.

Предметом исследования является методология логистической организации транспортных систем и процесс развития интеграции участников транспортного рынка.

Теоретической и методологической основой исследований явилось использование методов системного анализа, математического программирования, статистических методов и методов прогноза, а также логистического и маркетингового подходов в планировании и управлении перевозочным процессом.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней предложена новая методология, позволяющая рационально организовать взаимодействие участников транспортного процесса, для эффективной доставки грузов в международном сообщении. Она включает разработку: функциональной модели транспортно-логистической системы с использованием методических приемов и стандартов «CALS» (Commence At Light Speed) -стратегии, направленной на эффективное создание, обмен, управление и использование электронных данных, поддерживающих жизненный цикл изделия с помощью международных стандартов, реорганизации предпринимательской деятельности и передовых технологийметодики формирования международных транспортных коридоров в транспортно-логистических системахконцепции построения сети логистических центров и их функционирования на основе эффективного использования информационных технологийметодов формирования складской сети в логистических центрахэкономической оценки потерь железных дорог при внешнеторговых перевозках из-за несогласованности с морскими портами, а также инвестиционных проектов создания логистических центров.

Таким образом, в диссертации разработаны теоретические положения, совокупность которых дает возможность квалифицировать их как научно-обоснованные технические и технологические решения, связанные с организацией транспортного производства и оптимизацией функционирования транспортно-логистических систем, внедрение которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса на транспорте.

Практическая значимость. Диссертационная работа служит методологической основой для создания системы логистического управления товародвижением в международном сообщении, обеспечивающей рациональное взаимодействие транспортного комплекса России, крупных промышленных комплексов, других участников перевозочного процесса. Применение полученных в работе результатов позволяет обеспечить организационно-экономическую устойчивость транспортного комплекса России на международном рынке транспортных услуг.

Реализация работы. Результаты исследований положены в основу следующих нормативно-методических материалов ОАО «Российские железные дороги»:

Концепция логистического центра и информационной системы поддержки логистического центра. Техническое задание/ ЦФТО ОАО «РЖД», 2002 г.;

Концепция построения логистического управления транспортными грузопотоками во взаимодействии железнодорожного транспорта со смежными видами транспорта, морскими и речными портами, крупными промышленными комплексами, транспортными системами других стран и другими участниками транспортного процесса на основе эффективного использования информационно-управляющих и аналитических технологий/ ОАО «РЖД», 2005 г.;

Методические рекомендации по использованию Единой комплексной информационной системы управления эксплуатационной работой на Приволжской железной дороге/ Управление' Приволжской железной дороги, 1999 г.

Разработанные автором методы и модели нашли применение при разработке проектов логистических центров в Приморском крае и на СевероКавказской железной дороге.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на Международных научно-практических конференциях: «ИНФОТРАНС» (Сочи, 2001 г., Санкт-Петербург, 2003 г., Санкт-Петербург, 2004 г., Санкт-Петербург, 2005 г.), Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков: пути повышения эффективности перевозочного процесса» (Москва, 2003 г.), Международных научно-практических конференциях «Промтранс» (Москва, 2002 г., 2003 г., 2005 г., 2006 г.), Международных конференциях по грузовым перевозкам и взаимодействию транспортных систем «FREIGHT.TECH» (Санкт-Петербург, 2004 г., Владивосток, 2005 г., Москва, 2005 г., Новороссийск — Сочи, 2005 г., Санкт-Петербург, 2005 г.), международных конференциях: «ОАО РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" (Москва, 2004 г., Москва, 2005 г.), Научно-практической конференции по информационным технологиям «ТелекомТранс» (Сочи, 2003 г., Сочи, 2005 г.), Международной конференции грузовладельцев «Транстек-2004» (Санкт-Петербург, 2004 г.), 11-ой Международной выставке: «Склад. Транспорт. Логистика-2004» (Москва, 2004 г.), региональной научно-практической конференции: «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Самара, 2004 г.), научно-практической конференции: «Опыт создания и внедрения новой техники и технологий в реализации стратегии инновационного развития ОАО «РЖД» (Щербинка, 2005 г.), Международном транспортном форуме — 2005 (Москва, 2005 г.), 10-й.

Международной выставке и конференции по транспорту и логистике: «ТрансРоссия-2005» (Москва, 2005 г.), Втором Российском логистическом форуме: «БизнесЛог-2005» (Москва, 2005 г.), научно-практической конференции: «Дистрибуция и логистика в России» (Москва, 2005 г.), Международной научно-практической конференции: «LOGIRUS"-JIoracTHKa и управление цепочками поставок в России (Москва, 2005 г.), региональной научно-практической конференции: «Трансэкспоюг-2005» (Ростов-на-Дону, 2005 г.), Международной. научно-практической конференции: «Экспотрансальянс» (Москва, 2006 г.), Научно-техническом Совете ОАО «РЖД» (Москва, 2005 г.), Ассамблее начальников железных дорог ОАО «РЖД» (Ростов-на-Дону, 2005 г.), Правительственных совещаниях по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Западного и Южного регионов Российской Федерации (Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар, 2005 г.), 40-м Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (Москва, 2005 г.), заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС (2003;2006 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 77 работ, общим объемом 27,75 п.л., в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК России, -37 работ, объемом 15,6 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы. Общий объем работы 293 страница, в том числе 53 рисунка и 28 таблиц. Список использованной литературы содержит 184 источника.

Основные выводы состоят в следующем:

1. Анализ тенденций изменения объемов перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в период с 1988 по 2004 год показывает, что снижение объемов перевозок экспортных и импортных грузов, наблюдаемое после распада СССР, сменилось с 1992 года устойчивым ростом объемов перевозок экспортных грузов, особенно в смешанном сообщении через порты. Доля экспортных перевозок через порты возросла с 43 — 45% в 1988;91 годах до 80% в настоящее время.

2. Анализируя факты, дестабилизирующие работу стыковых пунктов транспортныхузлов, и их влияние на процессы организации перевозок внешнеторговых грузов сделан вывод, что диспропорции в функционировании торгово-транспортных систем, а также имеющие место противоречия между субъектами рынка транспортных услуг, которые не позволяют назвать технологические цепочки доставки грузов через перевалочные терминалы логистическими, связаны с множеством причин организационного, технического, технологического и экономического характера. Для их устранения необходим системный подход, в основе которого должны лежать логистические принципы взаимодействия субъектов транспортного рынка. Перспективы использования логистических технологий характеризуются прежде всего эффектом интеграции, вызванным существенным снижением транспортных затрат и качеством обслуживания отправителей и получателей грузов.

3. Построение (проектирование) рассматриваемых систем предложено осуществлять с выделением следующих аспектов: функциональный аспект построения и функционирования системы, представляемый ЛЖ/^-диаграммами, показывающими причинно-следственные взаимосвязи между изучаемыми процессамисетевая модель проекта, дополняющая причинно-следственные взаимосвязи между процессами временными характеристиками этих процессовмодель логистической инфраструктуры системы, позволяющая описать материальные потоки между элементами системы, т. е. смоделировать систему логистических цепочек в рамках проектируемой системы и учесть дополнительные экспертные параметры, влияющие на выбор элементов системывероятностная оценка устойчивости проекта, позволяющая учесть вероятностную природу основных величин, используемых при разработке функционального аспекта формирования и функционирования системы, сетевой модели проекта и модели логистической инфраструктуры.

4. В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации формированию сети международных транспортных коридоров принадлежит ведущая роль. Им отводится особое место в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Единая технология перевозки грузов в транспортных коридорах предполагает непрерывность транспортного процесса с минимизацией непроизводительных простоев транспортных средств, прежде всего в перегрузочных пунктах (распределительных центрах). Такая схема требует, при планировании перевозок, оптимизации выбора места распределительных центров, типа и количества транспортных средств, перегрузочной техники и других ресурсов, а также согласования разных технологий перевозочного процесса видов транспорта и координации работы магистрального транспорта и грузовладельцев в пунктах перевалки.

5. Для решения задач в масштабах России, а также в международных связях необходимо создание системы логистических центров. Принимая во внимание тот факт, что железнодорожный транспорт является основным магистральным видом в едином транспортном комплексе страны, имеет мощнейшие информационные ресурсы, каналы связи и программно-вычислительные комплексы, логично и закономерно сделать заключение о том, что ОАО «РЖД» надлежит стать инициатором и учредителем системы логистических центров, организующих взаимодействие по организации перевозок с участием смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов на основе логистических технологий.

6. Основным звеном в сети логистических центров являются Районные логистические центры (в литературе по логистике такие центры относят к региональным). Эти центры призваны обеспечить слаженное технологическое взаимодействие всех участников транспортировки грузов в транспортном узле. При этом функциями такого центра являются: полное и своевременное обеспечение заявок на перевозкудиспетчерская поддержка перевозкиведение постоянного мониторинга грузопотоков и определение перспектив зарождения и погашения грузопотоковоперативное взаимодействие со смежными видами транспорта и грузообразующими предприятиямиопределение прогрессивных нормативов взаимодействия участников транспортного процесса.

Технология работы районного логистического центра должна основываться на едином сквозном технологическом процессе работы транспортного узла, предусматривающем согласованный подвод грузопотоков и подвижного состава в узле, обеспечивающего его дальнейшую перевозку (вагонов, судов, автомобилей).

Создание и внедрение на основе единого технологического процесса работы транспортного узла автоматизированной системы управления транспортным комплексом должно быть информационно и технологически увязано с системами управления всех участников транспортного процесса.

В этой связи рассмотрены основные критерии и требования к системе логистического управления в транспортных узлах.

7. Новые информационные технологии взаимодействия железной дороги с портами, разработанные с участием автора используются в логистическом центре Северо-Кавказской железной дороги, позволили установить надежный контроль за продвижением вагонов назначением в порт. На основе этих технологий на дороге разработан АРМ «Порты Южного региона», который сейчас входит в комплекс программ информационно-логистических технологий дороги и продолжает совершенствоваться.

Созданную на Северо-Кавказской железной дороге систему оперативного планирования работы с экспортно-импортными грузами можно смело назвать логистической. Она основана на оперативном планировании подвода грузов к портам и нефтеперевалочным комплексам дороги с учетом максимального использования мощности грузовых фронтов. Также используется система перевозки экспортных грузов по «прямому варианту» вагон-борт судна, осуществляемая на основе договоров накопления судовых партий. Данная система позволяет в соответствии с фиксированной датой прибытия судна четко спланировать отгрузку судовой партии и так разместить ее на полигоне дороги, чтобы к подходу судна с минимальными затратами этот вагонопоток подвести в порт назначения.

8. Среди основных подразделений районных логистических центров следует особо выделить складскую сеть с необходимым оборудованием и погрузочно-выгрузочными машинами. При формировании складской сети предложены модели географического размещения складов и определения их мощности.

9. Рассмотрены экономические аспекты проблемы «брошенных» поездов. Установлено, что. «брошенные» поезда могут быть отставлены не только на свободные пути близлежащих малодеятельных и промежуточных станций, но и перегоняться на станции, расположенные на расстояниях до 200 км и более, вследствие чего ОАО «РЖД» имеет дополнительные затраты, провозная плата за которые не взыскивается.

Предложена модель расчета экономических потерь железных дорог в результате неприема портами вагонов с экспортными грузами, включающая стоимость «бросания» и «поднятия» поездов (расходы по доставке бригад ПТО и сам осмотр, «переподвязке» поездного локомотива и локомотивной бригады, выделению дополнительных графиковых ниток для следования локомотивов резервом из-под «брошенных» и под «брошенные» поезда, содержанию дополнительных поездных локомотивов и бригад и т. д.). Кроме того предложена формула расчета упущенной выгоды ОАО «РЖД» от простоя «брошенных» поездов.

10. Исходя из теоретических основ экономической оценки инвестиционных проектов, рассмотрен проект создания Дальневосточного.

Приморского) логистического центра (ПЛЦ), являющегося элементом Стратегии развития сети логистических центров России, и разработанный при участии автора Министерством транспорта Российской Федерации. Определены следующие показатели окупаемости проекта создания Приморского логистического центра: чистая дисконтированная стоимость-jVFK- 8786,1 тыс. USDвнутренняя норма доходностиIRR — 22%- простой срок окупаемости — 4,6 летдисконтированный срок окупаемости — 6,5 лет.

Заключение

.

В настоящей диссертации сформирован методологический подход к решению задач проектирования и оптимизации функционирования международных транспортно-логистических систем. Определены тенденции развития перевозок в международном сообщении. Предложена функциональная модель транспортно-логистической системы с использованием методических приемов и стандартов «CALS» (Commersce At Light Speed). Разработана методика формирования международных транспортных коридоров в транспортно-логистических системах. Сформулирована концепция построения сети логистических центров и их функционирования на основе эффективного использования информационных технологий, а также методы формирования складской сети в логистических центрах. Дана экономическая оценка потерь железных дорог при внешнеторговых перевозках.