Организационно-экономические аспекты модернизации инфраструктуры речного транспорта России: на примере Московского бассейна

Российская Федерация получила в наследство от СССР хорошо развитый речной транспорт. Судоходные реки и каналы, многочисленные озера и крупные водохранилища образуют разветвленную сеть коммуникаций, по которым ежегодно перевозятся десятки миллионов тонн народнохозяйственных грузов — минерально-строительных материалов, древесины, нефти и нефтепродуктов, каменного угля, руды и др. Особую роль играет речной транспорт в хозяйственном освоении отдаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где он остается главным, а порой и единственным видом массового грузового транспорта.

Нашей стране принадлежит приоритет в создании судов смешанного (река — море) плавания, которые могут доставлять грузы из пунктов, расположенных внутри страны, в морские отечественные и зарубежные порты без промежуточных перегрузок.

Ни в одной стране мира не получили столь широкого размаха перевозки пассажиров по рекам, как в России. Пользуются неизменным спросом у населения перевозки в комфортабельных туристских, пассажирских и скоростных (на подводных крыльях и глиссирующих) судах.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы речного транспорта и характер спроса на его транспортные услуги. В первое десятилетие реформ на речном транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, созданы правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях.

В новых условиях значительно возрастает системообразующая роль всех видов транспорта, включая речной, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Гарантированные ст. 8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего развития транспорта, которое, в свою очередь, нуждается в научном сопровождении. Экономическая теория транспорта должна освещать путь практике.

Между тем проблема разгосударствления речного транспорта с приватизацией и акционированием его производственных мощностей решена практически в полном соответствии теории с установками Международного валютного фонда (МВФ), Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), рекомендациями других зарубежных организаций при минимальном участии в принятии решений отечественных ученых и специалистов-практиков. Самостоятельная российская экономическая и управленческая мысль в выборе стратегии реформ на транспорте проявить себя в должной мере не сумела, хотя традиционно, в дои послереволюционный периоды развитие речного транспорта в нашей стране опиралось на разработки отечественных ученых и специалистов-практиковВ.В.Звонкова, В. Е. Ляхницкого, В. Е. Тимонова, В. Н. Образцова и других.

В годы реформ значительный вклад в развитие экономической теории транспорта внесли В. С. Белов, Г. В. Веселов, П. Т. Драчев, Н. А. Ефремов,.

B.П.Левитин, В. Н. Костров, П. В. Куренков, Л. В. Костыгина, В. П. Маталин,.

C.В.Милославская, Б. Ф. Новосельцев, А. С. Подгорный, В. В. Рудометкин, Л. П. Рыжова, В. И. Савин, Н. М. Ульянова, В. Г. Фомин, Т. П. Чашина, Ю. А. Шпаченков и другие ученые, активно проводившие исследования в области речного транспорта.

Распад транспортных подотраслей отрицательно повлиял на организацию исследований и практическое использование результатов этих исследований. Между тем необходимость научного руководства и управления речным транспортом с каждым годом становится все более настоятельной. Проекты и программы развития речного транспорта должны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке. Научных разработок в этой области, однако, всё ещё мало.

Целью работы является обобщение практического опыта и существующих методов экономической оптимизации на транспорте и на этой основе углубление научных подходов к модернизации инфраструктуры речного транспорта страны в современных условиях на примере Московского бассейна.

Для реализации этой цели в диссертации решаются следующие задачи:

• оценка современного состояния и перспектив развития речного транспорта России, выявление проблемных вопросов и на этой основе определение путей модернизации его инфраструктурного комплекса: водных путей, берегового хозяйства, предприятий судостроения и судоремонта, системы управления эксплуатацией и развитием речных путей;

• технико-экономический анализ перевозочной деятельности, состояния инфраструктурного комплекса и перспектив его развития в Московском бассейне;

• разработка научно-методической базы для экономических обоснований проектов и программ модернизации инфраструктурных объектов речного транспорта в современных условиях;

• подготовка практических рекомендаций по модернизации инфраструктурного комплекса речного транспорта Московского бассейна.

Объектом исследования является речной транспорт Московского бассейна, а предметом — экономические аспекты модернизации транспортной инфраструктуры этого бассейна.

Используемый в диссертации метод исследования включает конкретный экономический анализ, применение экономико-математического инструментария и системного подхода. Транспортная инфраструктура водного бассейна рассматривается как комплекс водных путей, портов, судоремонтных и судостроительных организаций, находящихся в тесном взаимодействии с транспортным флотом, клиентурой и другими субъектами транспортного рынка.

Научная новизна диссертации определяется рассмотрением Московского бассейна как системы, подлежащей модернизации в условиях рыночных преобразований. Предложены методика определения эффективности корпоратизации предприятий инфраструктурного комплекса бассейна и модель управления инвестициями при выборе мероприятий по модернизации водных путей, портового хозяйства и судоремонтной базы.

Практическая значимость исследования состоит в возможности использования положений и выводов диссертации при модернизации инфраструктуры речного транспорта в различных регионах страны, что будет способствовать повышению эффективности использования перевозочного потенциала внутренних водных путей.

Апробация работы. Научно-методический аппарат, разработанный в диссертации, использован при корпоратизации предприятий речного транспорта в Московском бассейне в период 2003;2006 гг.

Публикации. По теме диссертации автором опубликованы 6 научных статей общим объемом 24 печ. листов.

Исследование опирается на статистические данные Госкомстата РФ, Минтранса РФ, Министерства транспорта Московской области, распоряжения Мэра Москвы, Постановления Правительства Москвы и научные разработки по реформированию транспортной отрасли, выполненные Научным центром по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ, Московской государственной академией водного транспорта, ЦНИИЭВТом и ОАО «Гипроречтранс».

Исходными данными для выполнения работы послужили также бухгалтерская и статистическая отчетность работы предприятий речного транспорта Москвы и других отраслей народного хозяйства. В работе использованы показатели социально-экономического развития Москвы из «Основных материалов проекта Генерального плана развития города Москвы на период до 2020г», выполненных институтом НИиПИ Генплана г. Москвы, а также «Концепция развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2010 года», подпрограммы «Внутренние водные пути» и «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.», «Концепция стабилизации и развития производственной и хозяйственно-финансовой деятельности ОАО «Московское речное пароходство на период 2000;2005 годы» и материалы ранее выполненных проектов предприятий речного транспорта Московского бассейна.

Использовались также некоторые положения Концепции государственной транспортной политики, одобренной Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 года № 1143, определявшие цель и задачи развития транспорта страны и уточненные в 2003 г. таким важным правительственным документом, как «Транспортная стратегия России». В полной мере учитывалось также, что развитие транспорта России в перспективе определяют различные факторы социально-экономического, политического и другого характера. Особую значимость для Московского региона приобретают факторы, которые влияют на обеспечение экономической и экологической безопасности. Большую помощь в работе оказали консультации специалистов Минтранса России и предприятий речного транспорта Москвы.

Выводы.

Снижение объемов пассажирских и грузовых перевозок по водным путям Московского бассейна крайне отрицательно сказалось на загрузке производственных мощностей предприятий и организаций речного транспорта: портов, судостроительных и судоремонтных заводов, водных путей. Упали потребности в судостроении, ранее финансировавшемся из государственного бюджета, снизилась потребность в ремонте судов из-за вывода значительного их количества из эксплуатации и списания. В связи с этим в портах и на промпредприятиях появились резервы производственных мощностей и трудовых ресурсов, которые могут быть использованы в будущем при ожидаемых темпах экономического роста в стране и в Московском регионе. Маркетинговая деятельность портов и промпредприятий в условиях спада перевозок позволила сохранить основной кадровый состав работающих, использовать производственные мощности и обеспечить переход на более устойчивую работу в перспективе.

Главной целью развития предприятий речного транспорта в Московском регионе является полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса Москвы и области на грузовые и пассажирские перевозки при соблюдении социально-экономических, природоохранных и других требований.

Достижение этой цели возможно путем коренной модернизации и создания в бассейне современного инфраструктурного комплекса, соответствующего особой роли и стратегическому положению Московского региона на путях сообщения страны.

Как показал проведенный в главе анализ, в модернизации нуждаются не только материально-техническая база, но и организационно-экономические формы взаимодействия флота и портовпортов и предприятий смежных видов транспорта — железнодорожного и автомобильногопортов и грузовладельцев, используя современные методы экономического анализа.

Мероприятия по модернизации транспортной инфраструктуры в бассейне должны содействовать его интеграции в систему международных (панъевропейских и европейских) транспортно-экономических связей.

Поставленная цель может быть достигнута, а задачи решены при условии:

• координации деятельности и согласования разрабатываемых проектов и программ развития речного транспорта с заинтересованными органами исполнительной власти (федеральными, региональными и муниципальными), а также субъектами транспортного рынка;

• проведения согласованной транспортной политики при модернизации инфраструктуры речного транспорта органами государственного регулирования в области транспорта на уровне правительств Москвы и Московской области;

• включения проектов развития инфраструктуры речного транспорта в инвестиционные программы города и области с определенной долей финансирования;

• сохранения портов и промышленных предприятий отрасли в существующих границах и создания для них льготных режимов землепользования, включая пригородные площади;

• необходимых нормативно-правовой поддержки и научно-методического сопровождения.

Необходим комплексный подход к управлению транспортной сетью и перевозками Московского региона с использованием принципов логистики и современных информационных технологий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Реструктуризация крупных транспортных комплексов, какими были речные пароходства, усложнили управление перевозочным процессом и привела к его удорожанию. Нарушился нормальный воспроизводственный цикл материально-технической базы флота и портов. Снизилась производительность труда на перевозках и погрузочно-разгрузочных работах. Последствия реформ, выявленные анализом речных перевозок в Московском бассейне, ещё в большей степени проявляются в других бассейнах страны.

Наличие значительных резервов в производственных мощностях объектов существующих речных портов при их низкой конкурентоспособности требует корпоратизации речного портово-пристанского хозяйства, его организационно-экономического объединения, ибо «всякое царство, разделившееся само в себе, опустеет, и всякий город или дом, разделившийся сам в себе, не устоит» (Матфей, 12 — 25).

Существующие речные порты (как правило, крупные) могут и должны объединять вокруг себя малые порты и пристани, а также причалы клиентуры, например, в рамках прежних районных управлений и речных пароходств, а также с выходом за их пределы. В результате такого объединения будет складываться долговременное устойчивое взаимодействие различных звеньев транспортной сети с приращением общего эффекта: он оказывается больше суммы частных эффектов отдельно действующих портов.

Этот процесс укрупнения предприятий речного транспорта уже идет. По данным Федерального агентства морского и речного транспорта России (Росморречфлот) созданное в ноябре 2002 г. ЗАО «Азово-Донское пароходство» объединяет 16 предприятий: судоходные компании, 4 порта, 5 судоремонтных компаний, 3 компании сервисного обслуживания. Аналогичные процессы в последнее время начаты и в Московском бассейне.

Корпоратизация речного портово-пристанского хозяйства, предприятий судостроения и судоремонта позволит избавиться от непроизводительных затрат, сократить налоговые платежи, повысить «рыночную гибкость» предприятий речного транспорта.

Малые порты, пристани и предприятия судоремонта могут участвовать в совместной (корпоративной) деятельности, используя апробированные в странах с развитой рыночной экономикой такие организационно-экономические формы, как франчайзинг, аутсорсинг, венчурное финансирование и лизинг. Выбор наиболее эффективной формы объединения зависит от различных факторов и определяется конкретными условиями транспортного рынка в каждом речном бассейне, в каждом транспортном узле, на каждом направлении перевозок.

Важным фактором, определяющим эффект корпоратизации, является число объединяемых объектов (портов, пристаней, отдельных причалов). При росте их количества затраты, связанные с объединением, могут возрастать в большей степени, чем экономия от объединения.

При выборе форм и способов корпоратизации объектов инфраструктуры на речном транспорте необходимо учитывать богатый практический опыт эффективного использования погрузочно-разгрузного потенциала речных портов в межнавигационный период, накопленный в 70−80-е годы Министерством речного флота РСФСР, а также создания объединенных терминалов, хозрасчетных перевалочных баз и межотраслевых транспортных объединений Горьковской железной дорогой, Волжским объединенным речным пароходством и предприятиями промышленного железнодорожного транспорта. При этом необходимо учитывать и устранять выявленные в те годы недостатки отраслевых многофункциональных объединенных транспортных хозяйств (ОТХ).

Несмотря на изменившиеся условия работы, можно рекомендовать комплексные ОТХ, объединяющие все виды местного транспорта, работающие по полному транспортному циклу обслуживания предприятий и являющиеся наиболее эффективной формой кооперирования малодеятельных подъездных путей, портов и пристаней. В перспективе они могут войти в опорную сеть транспортно-логистических систем регионального и субрегионального уровней.

Значительная их доля может быть ориентирована на обслуживание прямых смешанных железнодорожно-речных перевозок.

Важной функцией речных портов и в условиях рыночной экономики остается обслуживание смешанных железнодорожно-речных перевозок, объемы которых за годы реформ резко сократились. Однако из года в год растут перевозки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания.

Тормозом в повышении эффективности использования потенциала речных портов остаются диспропорции в производственных мощностях взаимодействующих видов транспорта. Анализ железнодорожных устройств 50 наиболее крупных перевалочных пунктов, расположенных на реках страны, показал, что ни в одном пункте, по существу, не применяется ни одна из официально рекомендованных типовых схем путевого развития портовых железнодорожных станций. Разнообразными и зачастую нерациональными являются схемы размещения путей внутри перевалочных районов, схемы подъездных путей портов и взаимного размещения основных элементов транспортного узла, связанных с обслуживанием порта. Все это неблагоприятно отражается на работе пунктов перевалки, снижает эффективность смешанных перевозок.

Слабо применяются новейшие устройства автоматики, телемеханики и связи. В портовых узлах причудливо сочетаются полупроводниковая аппаратура судовой автоматики и стрелки на ручном обслуживании, компьютерная техника в офисах и сортировка вагонов на вытяжках устаревшими способами. На подачу вагонов к причалам и складам поэтому уходит много времени, и это не только удорожает перевалку, но и сдерживает рост грузопотоков, приводит к длительным простоям речных судов, вызывает дополнительные огромные затраты.

Портовые железнодорожные ветви проектируются по тем же нормам, что и подъездные пути второстепенного значения. Верхнее строение пути не всегда допускает пропуск магистральных локомотивов. Путь состоит из рельсов легкого профиля, в значительной степени изношенных. При таком техническом оснащении портовые ветви плохо отвечают своему назначению — связывать два магистральных вида транспорта.

На проектирование и строительство портового железнодорожного хозяйства необходимо ввести государственные стандарты. Это будет способствовать устранению недостатков в технической оснащенности портовых и предпортовых станций. В строительные нормы и правила должен быть включен специальный раздел, регламентирующий нормы проектирования путевого развития портовых станций и узлов. При этом порт должен рассматриваться не как обычный клиент железной дороги, а как партнер по единой технологии, портовые железнодорожные устройства — не как элемент оборудования третьестепенного подъездного пути, а как комплекс, призванный обеспечить прочный стык двух магистральных видов транспорта.

Нуждается в коренном улучшении планирование перевозок. Отсутствие сквозного планирования и контроля за продвижением грузопотоков не отвечает требованиям эффективной координации работы предприятий транспорта в рыночной среде, создания непрерывности перевозочного процесса на всем пути следования грузов, обеспечения тесной увязки производства, перевозок и сбыта товарной продукции.

Предприятия-перевозчики планируют своего рода «незавершенную продукцию», поскольку конечной продукцией транспорта может считаться лишь груз, доставленный непосредственно к месту потребления в определенные сроки. Следовательно, объектом планирования должны стать грузовые перевозки на всем пути следования — от пункта производства до пункта потребления. Логистика, казалось бы, дает инструмент для решения этой задачи, однако алгоритмов поиска оптимальных вариантов доставки грузов, удовлетворяющих практику, практически нет.

Важной общетранспортной задачей следует считать разработку и решение ряда взаимоувязанных вопросов на макроуровне. В их числе в первую очередь можно назвать: 1) введение единой номенклатуры грузов- 2) деление перевозок на коммерческие и технологические, понимая под последними перевозки внутри одного и того же предприятия, т. е. не связанные с переходом продукции в сферу обращения- 3) обособление в коммерческих перевозках первичного отправления и смешанного (интермодального) сообщения, понимая под последним фактическое смешанное сообщение с использованием двух и более видов транспорта, а не ту незначительную часть его, которая оформляется прямыми перевозочными документами.

Решение этих и других вопросов в масштабах транспортной сети создаст необходимые предпосылки для увязки товарного производства и коммерческих перевозок видами транспорта по основной номенклатуре грузов, даст возможность обоснованно учитывать продукцию транспорта в межотраслевом балансе народного хозяйства. В результате будет создана главная предпосылка для решения вопросов организации и планирования транспортной системы на макроуровне.

Не меньшего внимания заслуживает повышение качества управленческих, в частности, проектно-плановых решений на уровне отдельных транспортных предприятий и их объединений.